Vergelijkingstest: Aprilia Tuono V4 Factory 1100 – Ducati Streetfighter V4S

Mijn eerste eigen motorfiets was een sportmachine van de klassieke snit: een pikzwarte Yamaha YZF-R6. Dapper bij elkaar gespaard, voorzien van een best wel luid vervangingsdempertje en met een vrij compacte, compromisloze actieve zithouding. Voelt als een eeuwigheid geleden, maar wat ik me nog als de dag van gisteren kan herinneren, is de eerst keer in de tweede versnellingen voluit doorhalen tot aan de toerenbegrenzer. Met een mengeling van spanning en plezier spurtte de analoge toerenteller richting het rode gebied, de acceleratie voelde huiveringwekkend snel. Zo snel, dat ik een harde “wauw!” niet wist te onderdrukken en sindsdien is mijn wereld niet meer hetzelfde.

Uiteindelijk bleek de planeet weinig onder de indruk van mijn eerste audiëntie bij de god van de snelheid, de wereld draaide onverstoorbaar verder. De ervaring met het 600-tje is uiteindelijk niet meer dan een klein puzzelstukje in een lange reeks gebeurtenissen en ontwikkelingen. De reden om dit aan te halen, is overigens niet om te verwijzen naar de enorme hoeveelheid menselijke, sociologische en culturele ervaring die je in de loop van je leven opdoet. Het gaat er in dit geval vooral om, om de aandacht te vestigen op de opmerkelijke technische evolutie van motorfietsen, waarbij er in slechts een paar decennia extreem veel is veranderd. De superbikes en supersports waren destijds het summum van pk’s en techniek, maar een gemiddelde actuele (middenklasse) naked bike zou mijn R6’je van toen moeiteloos als ontbijtje wegkauwen, laat staan het duo dat hier vandaag de dienst uitmaakt: de Aprilia Tuono V4 Factory 1100 en Ducati Streetfighter V4S.

De remmen en het rijwielgedeelte dit tweetal bijvoorbeeld, zijn prima berekend op de uitdagingen van willekeurig welk circuit, de elektronica houdt de boel stevig in het gareel en zorgt daarnaast ook dat je als rijder meer potentieel uit de motor haalt dan zonder alle hulpmiddelen. Dat laatste is zeker ook één van de belangrijkste redenen waarom ik zonder zenuwen op de Aprilia of Ducati met een snelheid van 250 km/uur plus door de Fuchsröhre op de Nordschleife ram. Deels omdat ik hier tegenwoordig wat vaker kom en het circuit inmiddels wat beter heb leren kennen, maar het is toch vooral de huidige stand der techniek die deze en soortgelijke manoeuvres en zo’n immense belasting van het rijwielgedeelte mogelijk maken. Wat zit daarachter? Expertise uit de hoogste klassen van de racerij in de eerste plaats. Zowel voor de Tuono als voor de Streetfighter V4S geldt: het zijn licht gewijzigde superbike-derivaten, die de essentie van hun respectievelijke oorsprong (RSV4 en Panigale V4) voortzetten, ondanks het grotendeels ontbreken van kuipwerk. Met hun bredere sturen en meer ontspannen zithouding zijn ze toegankelijker en breder inzetbaar voor mensen als u en ik, zonder heel veel aan sportiviteit in te boeten.

De beide Italianen mogen dan aan dagelijks praktisch gebruiksgemak hebben gewonnen, maar desondanks kom je met beide naakte V4’s bepaald niet onbeslagen ten ijs wanneer je je aan de poort van een circuit meldt. Is die interesse er en mocht het ook binnen de financiële mogelijkheden liggen, dan is zo’n uitstapje zeker een keer aan te raden. Relatief extreme sportieve concepten als deze kun je natuurlijk pas echt in volle omvang ervaren op een afgesloten circuit. Zoals bijvoorbeeld op een rondje Nordschleife, waar wij vandaag onze zinnen op hebben gezet, al moeten we er eerst zien te komen. Vanaf de thuisbasis, die zich onder meer kenmerkt door eeuwigdurende wegwerkzaamheden, is dat niet echt een pretje. Het aantal automobilisten dat naar hun werk pendelt blijkt teveel voor de bestaande infrastructuur en de boel loopt al snel vast. Het is een kwestie van simpelweg invoegen en vervolgens met de stroom mee roeien tot het hele stop-and-go-circus na het verlaten van de stadsgrenzen eindelijk voorbij is. Dat rustig met het overige verkeer mee boemelen is natuurlijk niet echt het metier van beide Italianen, maar toch gaat het redelijk pijnvrij. Voor dat milde werk draaide de V4 Tuono nooit echt zijn hand om, de Streetfighter V4S daarentegen moest eerst nog een klein beetje rijpen. Pas de jongste versie vanaf bouwjaar 2025 (met de dubbelzijdige swingarm dus red.) laat zich duidelijk meer gewillig aan de hand nemen op langzaam tempo, straalt niet meer zoveel warmte uit en heeft een fijner te doseren koppeling.

Laten we netjes de alfabetische volgorde erop na houden, concentreren ons dus in eerste instantie op de Aprilia. Voor ondergetekende wederom een mooie aanleiding om er weer een persoonlijke noot aan toe te voegen. Het zal u wellicht niet helemaal verbazen, maar de voornoemde Yamaha R6 met vervangingsdemper werd na een aantal jaren trouwe dienst ingeruild. En wel voor een Aprilia Tuono V4R, de eerste duizend nakend uit Noale met het V4-blok van de RSV4. Het was destijds de enige naked bike die de kracht en rijbeleving van een superbike combineerde met een breed stuur en relatief rechte zitpositie. Tot op de dag van vandaag blijft Aprilia trouw vasthouden aan die filosofie: de huidige 1100 Factory Tuono voelt in de kern nog steeds hetzelfde aan als het oorspronkelijke model.

Je zit iets lager op de Factory dan op de Streetfighter V4S, maar nog altijd vrij hoog, en dat zoals het Italiaans temperament betaamt op een sportief, redelijk hard zadel. De motorfiets bouwt smal en ziet er ondanks zijn dikke blok bijna uitgemergeld en scherp uit. Net als voorheen lijken stuur en voorwiel één op één met elkaar te communiceren, het insturen richting de apex van de bocht is een fluitje van een cent voor de uiterst nauwkeurige Aprilia. Ook de manier waarop het stabiele (en prachtige!) aluminium chassis zich in de bocht laat leggen, legt de lat hoog.

Semi-actieve Öhlins-vering (Smart-EC 2.0) maakt het er op na houden van een sportieve rijstijl extra makkelijk: de Tuono Factory is één van die motorfietsen die je nooit in het ongewis laat over de staat en grip van het asfalt, de feedback van het rijwielgedeelte is simpelweg uitmuntend. Dat blijkt bijvoorbeeld op de beroemde wegen van de Potzberg in de Duitse Palts, een idyllisch gelegen voormalig heuvelklimcircuit waar de Aprilia zich als een vis in het water voelt. De pure stuurkwaliteiten, rij- en bochtstabiliteit van de Aprilia zijn wat dat betreft echt geniaal.

En dan is er natuurlijk ook nog het blok. Waar Ducati zich constructief op een ander, noem het maar moderner, niveau begeeft en technisch creatieve oplossingen nastreeft, is de Tuono V4 iets meer behoudend. De 65° Aprilia V4 met een longinhoud van 1.099 cc levert bijvoorbeeld ten faveure van een dikker gevuld middengebied iets aan topvermogen in, terwijl het 1.103  cc metende Ducati-aggregaat zo’n beetje één op één vanuit de Panigale in de Streetfighter is gelepeld. Levert in Streetfighter-trim een bijna absurde 214 pk, waar de Aprilia 180 pk tegenover zet. Eigenlijk ook gewoon bizar veel, maar duidelijk minder.

Bovendien beschikt de 90° Ducati Desmosedici Stradale (spreek die woorden hardop uit en voel de rillingen over je rug lopen…) over desmodromische klepbediening, een contra-roterende krukas en een onregelmatige ontstekingsvolgorde: twee cilinders vuren kort na elkaar, gevolgd door een langere pauze. De zogenaamde Twin Pulse-technologie intensiveert de grip en het gevoel. Aprilia daarentegen kiest voor gelijkmatiger intervallen en conventionelere klepbediening met stoterbussen. Desondanks ook gewoon een blok dat onder de huid kruipt, alleen al doordat de geluidscoulisse tijdens de klim omhoog richting toerenbegrenzer constant van ‘kleur’ verandert en daarbij voor kippenvel op lijf en leden zorgt. Bovenal echter zijn de technici er bij het huidige model in geslaagd om de dip in de koppelkromme in het lage en midden toerengebied eruit te halen, waardoor de actuele Tuono Factory van onderuit nóg steviger uit der startblokken komt. Onder de streep een zeer krachtige machine die zowel emotioneel als technisch op hoog niveau acteert.

Tijd om de Streetfighter de sporen te geven, die de heleboel op z’n kop zet. In vergelijking met de Aprilia is de zitpositie net even wat meer ontspannen, het stuurkarakter net een tikkeltje meer intuïtief en de wendbaarheid ergens tussen lichtvoetig en levendig in. Op secundaire slingerwegen heeft het blok nog wat kleine  V2-trekjes, maar dan, op de Nordschleife, kan het gas volledig tegen de stuit en kan de Bolognese V4 zijn furie echt tentoon spreiden. En meteen dan dringt het besef door dat de Aprilia weliswaar goed is, maar de band met de Ducati direct van een nog meer innige soort is. Wat de Streetfighter in zich heeft, verrast en verbaast tegelijkertijd. Het opent deuren die er tot noch toe nog niet waren. Waar bijvoorbeeld de Factory kort na de twaalfduizend toeren in de begrenzer loopt, wat doet de Duc dan? Die perst er vrolijk nog minimaal 2.500 toeren extra uit en draait bijna tot 15.000 tpm. De V4 blijft maar ongenadig hard gaan tot in het oneindige, lijkt geen limiet te kennen. Tractie- en wheeliecontrole regelen daarbij op een zeer subtiele manier af. De messcherpe prestaties van dit pure stuurijzer komen in de befaamde bochtencombinaties Hatzenbach, Fuchsröhre, Ex-Mühle, Klostertal en Stefan-Bellof-S met kracht tot uiting. De Streetfighter V4S zoekt en vindt bijna overal en altijd grip, zelfs de ruige en zeker voor motoren extreem uitdagende lay-out van de legendarische Nordschleife weet hem nergens van zijn stuk te brengen.

De veerelementen (Öhlins-Smart EC 3.0) reageren uiterst fijngevoelig en houden de Duc perfect op lijn en aan de grond. Hoe hard je ook rijdt, hoe snel het asfalt klimt of daalt, wanneer je als rijder niet anders verlangt, blijft het voorwiel trouw aan de grond kleven. Om veiligheidsredenen? Nee, puur vanwege de prestaties en snelle tijden. Zou je hier met een stopwatch staan, dan is de Streetfighter zonder twijfel sneller en nóg stabieler dan zijn Italiaanse tegenstrever. Wat een goed ding!

Conclusie
De veelzijdigheid van de Aprilia Tuono V4 Factory 1100 en Ducati Streetfighter V4S is verrassend groot. Ontdaan van de echt scherpe randjes van de superbikes die aan de basis stonden, lenen beide zich prima voor het meer praktische werk op secundaire wegen. Ze zijn weliswaar sportief, maar laten zich tegelijkertijd op minder enthousiaste tempo ook nog redelijk comfortabel aan de hand nemen. Met 180 pk durf je het bijna niet te zeggen, maar de Aprilia is van het duo de meer ‘verstandige’, of misschien beter gezegd beheersbare keuze. Wie echt meer geavanceerde techniek, spanning en nóg meer snelheid als maatstaf hanteert, komt zonder twijfel bij de Ducati uit. Daarvoor moet je dan trouwens wel een flink wat dikke knip meenemen, ruim tien mille meer vraagt Ducati namelijk voor haar extreem goede raspaardje, € 33.790,- om precies te zijn. Oef inderdaad…