Vergelijkingstest – 4 retro bikes

Afgezien van de voor motorrijders relevante kwesties houden wij ons in dit blad in principe niet bezig met politiek of wereldzaken. Daarvoor zijn er genoeg andere, gespecialiseerde tijdschriften. Maar ook de motorwereld beweegt zich niet in het luchtledige. Het is gelukkig al heel lang geleden dat we vanuit de letterlijke puinhopen weer moesten heropbouwen, maar in het hier en nu hebben we zo onze eigen problemen, deels door nieuwe technologische ontwikkelingen, deels door bedenkelijke geopolitiek. Het is niet gek dat er bij niet eens zo weinig mensen een hang naar een zorgelozer lijkend verleden is, en dat ook een toenemend aantal motorrijders zich bij hun favoriete vrijetijdsbesteding bezint op oude tijden. Die waren natuurlijk qua rijkwaliteiten ook lang niet altijd goed, maar vaak wel kleurrijk en, vergeleken met de tegenwoordig veel toegepaste agressieve transformer-styling, een stuk vriendelijker en sierlijker. En daarmee komen we bij deze vergelijkingstest.

BMW R12S
Het nieuwste model in deze categorie is de BMW R12S, een machine gebaseerd op de ook pas in het voorjaar van 2024 verschenen R12 NineT. In principe is de R12S niks anders dan een in de configurator flink opgeleukte basis-NineT. Die blijft met alle extra’s qua prijs dan zelfs onder de voor de R12S gevraagde € 26.405,-, maar dan heb je niet deze in de volksmond ‘Daytona-oranje’ genoemde kleurstelling. Deze kleur zagen we voor het eerst in 1975 op de R90S. In 1976 behaalde Helmut Dähne met een BMW-boxer in deze opvallende kleurstelling een klassezege bij de Isle of Man TT en in Daytona pakte een dergelijk uitgemonsterde boxer in handen van Steve McLaughlin zelfs de algemene overwinning in de 200-mijlsrace. En je hoeft echt geen raceliefhebber of BMW-boxerfan te zijn om de uitgesproken markante lijnen en kleuren van de R12S te kunnen waarderen, zo bleek wel tijdens de test. En ja, in elke andere kleur zou het ‘alleen maar’ een R NineT zijn, maar daarom is hij nog niet minder mooi.

Je zit behoorlijk actief, maar niet overdreven sportief op het relatief zacht gevoerde zadel. Als je lange benen hebt, kun je je echter storen aan de randen van de uitsparingen in de aan de achterkant smal gevormde tank, en ook aan de scherpe kniehoek. Af-fabriek wordt er overigens standaard een duozadelkit meegeleverd. Aangezien dat zadel echter niet echt geschikt is om er lang op te vertoeven en bovendien de vormgeving niet bepaald verbetert, hebben we hem alleen kort gemonteerd om uit te proberen.

Je handen vallen als vanzelf op het brede stuur. De armaturen zijn bekend van andere BMW-modellen, alleen heeft de bekende draai-druk-ring op onze testmotor geen functie. Die zou hij krijgen als je kiest voor het tegen meerprijs leverbare, maar totaal niet in de stijl van de motor passende micro-TFT-dashboard. De twee standaard gemonteerde, klassieke ronde tellers liggen goed in je blikveld en zijn perfect afleesbaar. In het onderste gedeelte hebben ze kleine LCD-displays (met letters en cijfers in het klassieke font van een matrixprinter) die allerlei info weergeven, tot aan bandenspanning aan toe. Een praktische benzinemeter of weergave van de resterende actieradius zit er helaas echter niet op.
Je moet je niet laten foppen door het op de gebruikelijke plek zittende vermeende contactslot; dat is alleen voor het stuurslot, aangezien de R12S ‘keyless-go’ heeft. Als je dat stuurslot eenmaal ontgrendeld hebt, kun je de transponder verder in je zak houden. Laag tussen tank en balhoofd zit rechts nog onder meer een USB-C-adapter.

De oude vertrouwde 1.170cc-boxer – gemakkelijk te herkennen aan met name de aan de voorkant (in plaats van de onderkant) van de cilinders zittende uitlaten – start zowel koud als warm zonder problemen, en produceert dankzij de hier weggelaten vlinderklep in de uitlaat geen gesmoord gepruttel, maar een bij de cilinderinhoud passende volumineuze bariton. Onze testmotor trekt zich weinig aan van de in theorie perfect lijkende balans van de tegen elkaar in lopende zuigers van een boxermotor en hij trakteert je op altijd aanwezige, maar gelukkig meer vermakelijke dan irritante trillingen. Die zijn nou eenmaal het gevolg van de niet recht tegenover elkaar staande cilinders van een boxertwin, wat kanteltrillingen geeft. Maar het is elke keer weer indrukwekkend hoe deze 109 pk (bij 7.000 toeren) sterke boxer zelfs in de zesde versnelling zonder protest al onder de 2.000 toeren gaat trekken en de met zijn 224 kilo zwaarste motor van dit gezelschap nadrukkelijk vooruit stuwt. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de korte totale overbrengingsverhouding, die opmerkelijk dicht ligt bij die van de veel hoogtoerigere Kawasaki-viercilinder. Ter vergelijking: bij 100 km/uur in de zesde versnelling draaien de BMW/Kawa/Triumph/Yamaha 3.880/3.980/3.470/4.430 toeren. Bij 130 km/uur zijn die toerentallen 5.050/5.170/4.500/5.770. Gelukkig heeft de korte gearing van de Yamaha geen hoog verbruik tot gevolg. Integendeel zelfs. Bij de gemeenschappelijk gereden verbruikstestronde bleek de XSR zelfs de zuinigste, met voor de vier machines achtereenvolgens 1 op 21,3/23,8/23,2/24,4! Dat is dan bij een rustig tempo, maar ook wanneer er wat steviger werd doorgereden, bleef de XSR nog boven de 1 op 20, terwijl de BMW dan richting de 1 op 16 gaat. Waarmee we weer bij de boxer zijn aangeland.

Met de drie selecteerbare rijmodi (Rain, Road en Dynamic) kun je z’n karakter aan je stemming van de dag aanpassen. De quickshifter met automatisch tussengas voor terugschakelen doet z’n werk goed, wat de vrij lange schakelwegen weer een beetje goedmaakt en waardoor ook de zwaarste bediening van de koppeling van dit viertal niet zo’n groot nadeel is (de BMW is overigens de enige hier met een hydraulisch bediende koppeling). Ondanks de ten opzichte van het voorgaande R NineT-model minder steil staande voorvork stuurt de R12S heel gemakkelijk in en doet daarin alleen ietsje onder voor de XSR900. Voor de voorrem geldt hetzelfde. Twee vingers zijn altijd genoeg om de machine goed doseerbaar en zonder groot oprichtmoment in bochten indien gewenst woest te vertragen. Als enige van dit viertal heeft de BMW een deelintegraal-ABS. Ofwel, als je het remhendel bedient, wordt er ten bate van de stabiliteit altijd ook achter geremd, terwijl het rempedaal echt alleen de achterrem bedient. Deze opzet voldoet goed. De R12S is dus meer dan alleen nostalgische looks, hij heeft ook moderne functionaliteit. Vorig jaar stond de basis-R12 NineT in de BMW-interne ranglijst van verkoopcijfers op de achtste plaats, met de R12S erbij zullen de verkopen er zeker niet minder op worden. Ook de enorme aanschafprijs zal de welgestelde fans daarbij niet echt afschrikken.

Kawasaki Z900RS
De bovengenoemde combinatie van emotie en functionaliteit is ook van toepassing op de enige viercilinder in het veld, de Kawasaki Z900RS. Die dankzij de ruim 12.000 euro (!) lagere prijs een stuk bereikbaarder is. Sinds dit model in 2018 op de markt kwam, zijn naast de aanpassingen voor Euro 5 voor 2022 eigenlijk alleen de kleurstellingen veranderd. De hier geteste kleurvariant ‘Yellow Ball Edition’ met gele tankvlakken is in Nederland en België overigens niet leverbaar.
Ook in 2025 wordt de Z900RS dankzij een uitzonderingsregeling nog verkocht met de oude Euro-5-emissienorm, wat natuurlijk de nodige speculatie aanzwengelt voor wat betreft het 2026-model. Maar dat is een ander verhaal.

De Z900 contrasteert niet alleen qua aanschafprijs met de R12S. Je zit er 35 millimeter hoger op, het verchroomde stuur oogt vergeleken met de BMW als een ‘apehanger light’ en de brede tank spreidt je benen op bijna frivole manier. Daarbij krijg je afhankelijk van het toerental in variërende intensiteit voortdurend hoogfrequente trillingen geserveerd. Ook de akoestiek klopt, want uit het rvs vier-in-één-systeem komt zo’n ruig briesend (en tegelijk buren- en Tirol-compatibel) geluid dat zelfs niet-rebelse types binnen de kortste tijd voor de lol met het gas gaan spelen. Het blijft natuurlijk wel jammer dat er geen vier losse uitlaten op zitten zoals op de oorspronkelijke Z900, en ook een setje klassieke stereoschokdempers had het plaatje nog mooier gemaakt. Maar dan had hij geen 14.000 euro gekost!

In de basis is de Kawa een heel degelijke, praktische motor. Dat zie je bijvoorbeeld aan het feit dat er behoorlijke voorzieningen zijn voor een passagier en bagage, en dat hij goed licht en grote spiegels heeft. En onder het zadel zit een sigarettenaansteker, voor het geval dat je stroom nodig hebt. Meer gadgets heeft de Z niet. Uiteraard zit er ABS op, dat wel, maar verder alleen nog een in twee niveaus instelbare, tamelijk vroeg ingrijpende tractiecontrole. Andere elektronische hulpsystemen zijn er niet. Er is geen quickshifter, maar dat is gezien de versnellingsbak met zijn korte, zekere en precieze schakelen zeker geen gemis. De 111 pk sterke 948cc-viercilinder heeft ook geen verschillende rijmodi. Die mis je eveneens niet, want de gasrespons is direct zonder agressief te zijn. Alleen de voelbare lastwisselreacties doen lichtjes afbreuk aan het positieve beeld. Dat zit echter niet zozeer in de gasrespons, meer in de speling in de aandrijflijn.

Rijdend op slingerende binnenwegen merk je vervolgens dat de Kawa weliswaar geenszins zwaar stuurt, maar in dit gezelschap wel de meeste inzet vraagt als het gaat om insturen of het snel omgooien in bochtencombinaties. Ook de remmen voelen in directe vergelijking wat tam aan, maar dat neemt niet weg dat de remwerking gewoon goed is. De Z900RS heeft ook wel een voelbare oprichtneiging tijdens remmen in bochten. Deze dingen vallen vooral op bij het regelmatig overstappen van de ene motor op de andere, maar je bent er ook vrij snel weer op ingespeeld.

Geheel in de geest van zijn voorbeelden uit de jaren zeventig – de Z900 en Z1000 waren immers de sportmotoren van hun tijd – is de basisafstelling van de, op de ingaande demping achter na, volledig instelbare vering aan de stugge kant, net als bij de BMW. Dat wil zeggen, bij rustig tempo over hobbelige wegen of in stadsverkeer zou de vering best ietsje fijngevoeliger mogen aanspreken, in gestrekte galop werkt het wel. Als je de viercilinder-lijnmotor hoger in toeren doortrekt, dan merk je dat boven de 6.000 toeren de trillingen echt onaangenaam worden. Maar dat schrikt het koperspubliek blijkbaar niet erg af, want de Z900RS zit al die jaren al hoog in de interne Kawa-verkoopranglijst.

Triumph Speed Twin 1200
Van de verkoopaantallen van de Z900RS kan Triumph vooralsnog alleen maar dromen. Een van de redenen zou kunnen zijn dat Triumph sinds de nieuwe start in 1990 vooral met driecilinders wordt geassocieerd, die duidelijk succesvoller dan de viercilindervarianten zijn. Het huidige Triumph-programma bestaat dan ook uit veel aantrekkelijke driecilindermodellen. En als het gaat om dikke nakeds, dan hebben we het natuurlijk over de Speed Triple, tegenwoordig als beresterke 1200. Maar die zit in een veel sportiever segment. Voor de rustigere, meer ontspannen Anglofiele rijders zijn er de klassieke twins, die in vloeistofgekoelde vorm als 900 of zoals hier als 1200 ook alweer sinds respectievelijk 2016 en 2019 op de markt zijn. Die Speed Twin 1200 werd voorafgegaan door de gemoedelijker ogende en gemotoriseerde Bonneville T120, die het doet met 80 pk, waar de Speed Twin in 2019 97 pk kreeg. Die belichaamde de goede oude tijd in die zin op authentieke wijze dat ook hier het motorblok sneller was dan het rijwielgedeelte, en dan met name de eenvoudige, niet-instelbare vering. In 2021 kreeg de Speed Twin 1200 een kleine update, met 3 pk extra, een betere, straffere Marzocchi-upside-down-voorvork, lichtere wielen en supersportieve Brembo M50 Monobloc-vierzuiger-remklauwen.

Dat laatste is nu in 2025 ten dele veranderd. Tot nu toe had je gewoon de Speed Twin en dat was het. Sinds dit jaar is er een basismodel en een RS. Het basismodel, dat we hier hebben, is met zijn € 16.995,- 450 euro duurder dan de vorige versie in two-tone-lak. Hij heeft nu geen M50’s meer, maar remklauwen van het Spaanse J.Juan (opgestart in 1965 in Barcelona en sinds 2021 deel uitmakend van de Brembo-groep) en hij heeft nu spatborden van kunststof in plaats van aluminium. En hij staat af-fabriek op Metzeler M9RR-banden, die veel beter functioneren op deze motor dan de onlogische Racetec RR K3-rubbers (die standaard nog wel op de RS liggen), zoals we uit ervaring weten. De RS zit met een prijs van € 19.495,- ook in een duidelijk hogere prijsklasse, zodat het basismodel ons de meest interessantere van het duo leek. De paralleltwin met zijn 270°-krukas is bij beide modellen identiek en heeft er met Euro5+-aanpassing nog eens vijf pk’s bij gekregen, waarmee het topvermogen is gestegen van 100 pk bij 7.250 toeren naar 105 pk bij 7.750 toeren. Het maximumkoppel bleef met 112 Nm bij 4.250 toeren ongewijzigd en het ligt net als voorheen tussen de 3.000 en 6.000 toeren flink tot zelfs dramatisch veel boven dat van zijn concurrenten. Het maximumtoerental is 500 toeren hoger gelegd en bedraagt volgens opgave nu 7.800 toeren – wat dus maar 50 toeren voorbij het topvermogen ligt. Da’s niet handig en het is iets wat we al lang kennen van diverse Triumph-modellen. Met een blok als dit is het in de praktijk echter amper een issue.

Dit blok voelt zich namelijk het lekkerst tussen de 2.500 en 5.000 toeren. Het masseert je ziel en de ketting naar het achterwiel met welgedoseerd ronken en het trekt zich weinig aan van de ellenlange gearing. Je gaat je afvragen hoe hard hij er wel niet aan zou sleuren met twee tanden extra op het achtertandwiel… Nou ja, nu heb je in elk geval nog een reden om de fijn en trefzeker schakelende, quickshifterloze versnellingsbak vaker te bespelen. Vergeleken met het model van vorig jaar valt meteen het nieuwe, duidelijk minder sjiek ogende TFT-dashboardje op, dat de tot nu toe gebruikte twee wonderschone ronde tellers vervangt. Als troost heb je nu wel connectiviteit, een USB-aansluiting en nieuwe knoppenarmaturen op het stuur voor de bediening van het dashboard. Of Speed Twin-fans op precies deze dingen zaten te wachten, dat is een tweede.

Wat in elk geval een nadeelloze verbetering is: ABS en tractiecontrole werken nu hellingshoekafhankelijk. Qua pure remvertraging doet de Speed Twin het met de ongetwijfeld goedkopere, nieuwe remklauwen gewoon uitstekend, maar de ABS-regeling zou net als voorheen wel ietsje fijngevoeliger mogen zijn. Ook de ergonomie is licht gewijzigd, maar zonder de directe vergelijking met zijn voorganger overheerst de indruk dat het voelt als voorheen, ook het gevoelsmatig niet-aanwezige contact van je knieën met de echt smalle tank. Dus als je voorheen goed zat op de Speed Twin, doe je het nu waarschijnlijk ook.

Ook aan de vering zijn wat dingen gewijzigd. De net als voorheen niet-instelbare Marzocchi-upside-down-voorvork kreeg een nieuwe afstelling en er zitten nu andere achterschokdempers op, met piggyback-reservoir. Bovendien zitten de stelwartels van de veervoorspanning nu eindelijk zo dat je ze kunt verstellen zonder dat je de uitlaatdempers eraf moet halen. Dat was echt een drama. De afstelling van de schokdempers is ook nieuw, maar het karakter ervan is niet wezenlijk anders.

De Speed Twin veert relatief comfortabel, zonder dat je helemaal wordt ontkoppeld van de ondergrond. De Triumph heeft net als voorheen een duidelijke stuurimpuls nodig om van zijn rechte lijn af gebracht te worden, maar vervolgens ligt hij heel strak in de bocht. In lange snelle bochten is hij in zijn element en door niks van zijn stuk te brengen, maar snel op elkaar volgende bochtencombinaties zijn niet helemaal zijn ding. Dan wordt hij bij toenemend tempo wat stijf in de heupen. Het zij hem vergeven. Moet er in een bocht geremd worden, dat ondergaat hij dat overwegend gelaten en heeft dan maar een heel kleine oprichtneiging. Net als bij de Yamaha komen de voetsteunen ook pas laat aan de grond. Aldus is de Triumph geschikt voor rijders die op een ontspannen manier een lekker tempo op bochtige wegen willen rijden en daarbij ook best plat willen gaan.

Yamaha XSR900
Komen we als laatste bij de Yamaha XSR900, die in deze vorm sinds 2022 bestaat. Wat aanvankelijk overkwam als het antwoord op een vraag die niemand had gesteld, is in de huidige configuratie geëvolueerd tot een uiterst effectief én efficiënt rijijzer. Dat alleen maar telkens in de retrohoek wordt geplaatst vanwege zijn ietwat onaf ogende design, dat doet denken aan een gecrashte en daarom kuiploze supersportmotor, dat in andere categorieën simpelweg nog veel minder goed past.
Het enige dat aan de XSR retro kan worden genoemd zijn de klassieke Yamaha-racekleuren en het daadwerkelijk zeer jaren-70-achtig uitziende zitbroodje. Ook de prijs, die met € 13.399,- bijna precies de helft bedraagt dan de BMW, zou bijna uit vroeger tijden kunnen stammen. Het gebodene is daarentegen beslist van nu. De 890cc-driecilinder hoeven we eigenlijk al niet meer te prijzen, dat fijne blok kennen we inmiddels al uit allerlei Yamaha-modellen. Hij is gretig, trekt goed van onderuit, heeft een goed middengebied, draait graag toeren, heeft een quickshifter met autoblipper en is ondanks zijn levendige karakter ook nog eens de zuinigste van dit viertal. Wat wil je nog meer?

Ook qua elektronica doet de XSR900 voor geen van de motoren in dit kwartet onder. Zo zijn er naast de voorgeprogrammeerde mappings Rain, Street en Sport twee vrij configureerbare modi, waarin je naast de gasrespons ook de tractie-, slide- en lift- (dus wheelie-) controle kunt aanpassen aan je persoonlijke voorkeur. Om al deze mogelijkheden op de openbare weg echt te kunnen benutten, moet je echter niet al te zeer gehecht zijn aan je rijbewijs. Zolang je je ook maar enigszins houdt aan iets wat in de buurt komt van de verkeersregels, hebben al deze systemen in elk geval onder droge omstandigheden gewoon vakantie. Maar zoals een oude volkswijsheid zegt: je kunt er beter mee dan om verlegen zitten.

Als je af en toe circuitdagen of iets dergelijks wilt doen, dan is de XSR van deze vier motoren echter beslist de beste keuze. Op geen enkele van deze motoren zit je zo actief als hier. Op geen enkele andere motor voel je zo goed wat er onder je gebeurt als hier. Geen van de andere stuurt zo snel in als de XSR en geen heeft zoveel grondspeling in bochten als de XSR. Geen van de andere drie stimuleert je ook zoveel om harder te gaan. En geen enkele trekt zich zo weinig aan van praktische alledaagse dingen als de XSR. Dat door de consequente focus op de fast-forward-modus het rijcomfort in de prioriteitenlijst omlaag kukelt, dat moge duidelijk zijn. En dat geeft ook niet. Zo’n consequente focus op één doel verdient respect en erkenning, en daarom had de XSR900 ondanks bijvoorbeeld het ontbreken van een 12V-aansluiting voor externe apparaten de zege werkelijk verdiend.

Helaas greep de volledig pret- en emotieloze, maar daarom wel neutrale en objectieve puntentabel in en die vond: nee. Een laadvermogen van 163 kilo, dat is bijna niks. En dus bijna geen punten. Eentje maar. En zodoende grijpt onder de streep uiteindelijk weer eens een BMW de zege, zij het nipt. Waarbij we in dit gezelschap wel met een heel serieus verschil in prijs te maken hebben: de R12S is het dus ook wel aan zijn stand verplicht. Bij om het even welke van de drie andere motoren is er het prettige gevoel dat je bijna, of misschien wel net zoveel of zelfs meer lol hebt met een aanzienlijk kleiner gat in je budget. En ging het bij nostalgie ook niet een beetje om terug te gaan naar de eenvoud?

MOTOPLUS-testuitslag

1. BMW R12S
Functioneel beschouwd kom je bijna niet om de BMW heen. Het boxerblok heeft veel trekkracht, maar verbruikt relatief veel benzine. Het uiterlijk weet zelfs niet-BMW-fans tot tranen toe te roeren, maar helaas doet de prijs dat ook.

2. Yamaha XSR900
De XSR loopt de testzege nipt mis, het gebrek aan laadvermogen en bagagemogelijkheden kost hem cruciale punten. Als puristisch rij-ijzer weet hij echter volledig te overtuigen, en daarbij is hij ook nog eens aantrekkelijk geprijsd.

3. Triumph Speed Twin 1200
Het sterkste punt van de Triumph is zijn fraai ogende en bullige tweecilinderblok. Als je houdt van een scheepsdieselkarakter, dan zit je hier goed. Helaas heeft hij qua uitrusting wat aan glans verloren ten opzichte van het model van vorig jaar.

4. Kawasaki Z900RS
De vierde plaats van de Kawa is geen nederlaag, maar een consequentie van het gekozen concept: zo weinig mogelijk elektronica kost nou eenmaal punten. Qua totale mechaniek is de Z900RS echter volledig bij de les.