MV Agusta verrast met VR5 vijfcilinder

Met de VR5 ‘Cinque Cilindri’ onthulde MV Agusta op afgelopen de EICMA terloops ook nog een zeer bijzonder proefballonnetje: een vijfcilinders met een bijzondere ‘Square’-configuratie, drie nokkenassen en elektrisch aangedreven nevenaggregaten. Deze krachtbron moet uitgroeien tot een schaalbare platformmotor die de technische toekomst van het merk mede gaat bepalen.

Onderwerpen in dit artikel:

Motoren MV Agusta VR5

Het motorblok werd zonder voorafgaande aankondiging op de EICMA onthuld en markeert een duidelijke breuk met de tot nu toe gebruikte, hoogtoerige blokken uit Varese. Het doel: een volledig nieuw, schaalbaar motorconcept dat techniekfreaks op hun wenken bedient, maar tegelijk meer dagelijkse bruikbaarheid biedt. De VR5 is bedoeld als basisplatform voor toekomstige MV-modellen en vervangt de bestaande drie- en viercilinders nadrukkelijk niet. De cilinderinhoud moet tussen 800 en 1.100 cc kunnen variëren, zodat het nog geen 60 kilo wegende blok zowel in sportieve nakeds als in hardcore supersporters kan worden gebruikt.

Square-principe

De VR5 van MV Agusta is duidelijk een vijfcilinder die zich niet in de klassieke hokjes laat duwen. Het is geen lijnmotor en geen V-motor, maar volgt juist een ‘Square’-principe, waarbij drie cilinders een voorste rij vormen en de twee resterende cilinders daar iets versprongen achter zitten. Dit doet conceptueel denken aan de VR-motoren van Volkswagen, zoals de VR5 en VR6, waar dicht bij elkaar geplaatste cilinderbanken door één gezamenlijke krukas worden aangedreven. MV Agusta spreekt bewust van een ‘Square’-constructie om de bijzonder compacte bouwwijze te benadrukken. Toch gebruikt MV Agusta een geheel eigen krukas-layout met een 3-cilinder-krukas voor en een 2-cilinder-krukas achter in U-configuratie.

Drie nokkenassen

Een technisch hoogtepunt is de klepbediening met drie nokkenassen. Volgens MV Agusta bedient de middelste nokkenas de inlaatkleppen van alle vijf cilinders, terwijl de twee buitenste assen verantwoordelijk zijn voor de uitlaatkleppen – of andersom, afhankelijk van de uiteindelijke configuratie. Of MV Agusta daarbij gebruikmaakt van tuimelaars of stoterbussen gebruik maakt is nog niet bekend. Duidelijk is in ieder geval wel dat dit blok een zeer compacte bouw combineert met een hoge precisie bij de klepbediening.

Een tweede grote stap is dat nevenaggregaten als de waterpomp, oliepomp en eventueel andere hulpsystemen niet langer mechanisch via de krukas worden aangedreven, maar elektrisch. Dit reduceert de interne wrijving en verhoogt de efficiëntie. Waar dit principe in de auto-industrie inmiddels gangbaar is, is MV Agusta in de motorwereld hier duidelijk een pionier. Belangrijk detail: ondanks deze gedeeltelijke elektrificatie blijft de VR5 een pure verbrandingsmotor. Een mild-hybrid of plug-in oplossing is volgens MV Agusta niet voorzien.

240 pk vermogen

In de sterkste configuratie geeft MV Agusta een vermogen van ruim 240 pk op en een koppel van zo’n 130 Nm. Daarmee schuift de VR5 direct het topsegment binnen, naast machines als de Ducati Panigale V4 en BMW S1000RR, maar dan met een geheel eigen motorconfiguratie.

Met de VR5 wil MV Agusta niet alleen een technisch statement maken, maar vooral ook strategisch nieuwe markten aanboren. Na jaren waarin het merk vooral opviel met extreem exclusieve en dure exoten, wijst deze stap op een technische koerswijziging: weg van puur niche-speeltje, richting toekomstbestendige, modulair inzetbare platformtechniek, van sportieve naked tot volbloed superbike. De eerste series met dit VR5-blok worden over ongeveer twee à drie jaar verwacht.

Technische gegevens

MV Agusta VR5 ‘Cinque Cilindri’

5 cilinders
‘Square’-motorblok met versprongen cilinderopstelling volgens VR-principe
1 krukas
3 nokkenassen
Cilinderinhoud: ca. 800–1.100 cc (schaalbaar)
Vermogen: > 240 pk (aangekondigd)
Koppel: ca. 130 Nm (aangekondigd)
Nevenaggregaten elektrisch aangedreven (o.a. water- en oliepomp)
Motorconcept: nieuw platform, geen vervanging van huidige drie- en viercilinders
Verwachte introductie: ca. 2–3 jaar na EICMA-presentatie 2025

Gepubliceerd op 12 november 2025