Eerste test – KTM 390 Adventure R en Enduro R

De Oostenrijkse 390-lijn is behoorlijk aan het uitdijen. Bij de afzwaaiende generatie was het nog wel vrij overzichtelijk: sportieve lieden kozen voor de naakte Duke of gekuipte RC, toerrijders voor de Adventure. Die line-up is voor dit jaar echter verdubbeld: het voornoemde drietal bleef, waarbij de bestaande Adventure nu als Adventure X door het leven gaat. Dat trio krijgt dit jaar bijval van maar liefst drie R-modellen met het kenmerkende oranje frame: de SMC R (supermoto), Adventure R en Enduro R, alle drie met het frame van de Adventure als basis (de Duke en RC hebben een licht afwijkend frame). Zowel de Adventure als Enduro R hebben de focus daarbij voornamelijk op het onverhard liggen, delen exact dezelfde vering en veerwegen, hebben een identiek blok en vermogensafgifte, de wielmaten zijn gelijk en voor de remmerij geldt hetzelfde.

Dan is de vraag toch wel gerechtvaardigd of ze elkaar niet in het vaarwater zitten. Nee, vinden ze bij KTM, dat de Adventure R echt als een reismachine neerzet, waarbij die reis dan wel van de meer avontuurlijke soort over ongebaande paden is, terwijl de Enduro R indachtig zijn naam echt veel meer hardcore offroad is. En dus zijn er ondanks de vele overeenkomsten ook duidelijke verschillen. De Adventure heeft bijvoorbeeld dankzij een langere swingarm met 1.481 mm ook een iets langere wielbasis. Verder heeft ’ie een grotere tank (14 vs. 9 liter), lagere zithoogte 870 vs. 890 mm), hoger rijklaar gewicht (176 vs. 165 kilo) en langere naloop (110 vs. 107 mm). Daarnaast is de Adventure getooid met een groter TFT-dashboard dan de Enduro, evenals andere banden. De Metzeler Karoo 4’s van de Enduro zijn nog grover geprofileerd dan de Mitas Enduro Trails waar de Adventure op rolt. Het resultaat (volgens KTM althans): de Adventure R is een 50/50 reismachine, terwijl de Enduro met 30/70 duidelijk nóg meer op het onverhard is gericht. Of om het wat meer beeldend te schetsen: met de Adventure R rij je naar de Alpen om daar vervolgens de Varaita-Maira-Kammstraße te gaan rijden, de Enduro R zet je op een aanhangertje om ter plekke vervolgens hetzelfde te doen.

Wat beide gemeen hebben, is zoals gezegd het blok. De inmiddels welbekende LC4c, die afgelopen jaar nog een kleine kuur kreeg in het kader van de Euro5+-norm en zijn debuut maakte in de 390 Duke. Hardware-matig is het blok onveranderd getransplanteerd in het hier figurerende duo, levert ook maximaal 45 pk en 39 Nm koppel, maar wel zijn de mappings, vermogensafgifte, eindoverbrenging en de afstelling van ABS en tractiecontrole specifiek afgestemd op het beoogde inzetgebied van het duo. Het redelijk bescheiden maximale vermogen maakt dat de 390’s officieel in de A2-categorie vallen, toch ziet KTM het duo zeker niet als enkel ‘opstappertjes’, maar veel meer als een behapbaar en lichtvoetig alternatief voor zwaardere toermotoren en/of soft-enduro’s. Zeker in het geval van de Adventure R is dat geen grootspraak. De eencilinder met zijn prachtige hoge rallytoren-uiterlijk heeft een heel ruime, ronduit comfortabele zit, ook voor een rijder van 1,90 meter. Voelt in alles ook als een normale motorfiets en komt ook qua uitrusting prima voor de dag. Een fraai 5-inch TFT-dashboard met connectivity, USB-C-aansluiting, instelbaar rem- en koppelingshendel, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en ABS met speciale offroad-modus, drie rijmodi inclusief een speciale Offroad-modus, het zit er allemaal op en aan. Zelfs een up/down quickshifter, al betreft dat dan weer een extraatje uit de Powerparts- catalogus à raison van € 253,18. Wat eveneens niet standaard is vandaag: de banden. Rondom het Nederlandse KTM-hoofdkwartier in Milsbeek krijgen we de kans kennis te maken met de nieuwe 390 Enduro en Adventure R, veelal offroad. En omdat men bij KTM geen halve maatregelen neemt is onder het motto ‘Ready to Race’ een set Dunlop Rally Raids onder het duo geschroefd. Enerzijds leuk voor de beleving, want je kunt met deze noppenbanden in principe IJsland moeiteloos doorkruisen, anderzijds zijn ze ook wel lichtelijk overbemeten voor de Hollandse zandwegen. Bovendien beïnvloedt dit rubber de stuureigenschappen dusdanig dat er over het stuurgedrag op asfalt eigenlijk niets zinnigs te melden valt, buiten het feit dat de 390 zich in ieder geval lichtvoetig aan de hand laat nemen.

Ook op het onverhard doet ’ie dat namelijk al, waarbij de vering zich van een bijzonder goede kant laat zien. Strijkt de oneffenheden makkelijk glad en heeft nog ruim voldoende reserves in de aanbieding. Met natuurlijk wel de kanttekening dat het Nederlandse equivalent van onverhard avontuur natuurlijk beduidend minder extreem is dan in de meeste andere contreien. Dat gezegd hebbende, de veercomponenten zijn op de veervoorspanning vóór en ingaande demping achter na volledig instelbaar. Dus mochten de omstandigheden uitdagender worden, dan kan het rijwielgedeelte ook nog wat scherper worden gezet. Sterker nog, voor het eerst in de geschiedenis komt er ook een set high-end WP Pro veerelementen (cartridges voor, reguliere schokdemper achter) beschikbaar voor zowel de Adventure als de Enduro R. Een behoorlijk prijzige update voor een motorfiets met een prijskaartje van € 8.660,- (Adventure), respectievelijk € 7.550,- (Enduro), maar het geeft wel aan dat de Oostenrijkers deze machines (terecht) als volwaardig beschouwen.

Hoewel 45 pk enigszins bescheiden aandoet, is dat in de praktijk ruim voldoende. Ongeacht in welke van de drie rijmodi je zit (Road, Offroad en Rain) heb je altijd het maximum vermogen achter de rechterpols, zij het op meer (Road) of minder frivool vrijgegeven wijze. Al is het verschil tussen de mappings in de praktijk niet heel duidelijk merkbaar trouwens. Daarbij presenteert het blok zich in alle modi als heel welgemanierd, pakt vanaf zo’n drieduizend toeren lekker energiek op en is nagenoeg volledig gevrijwaard van hinderlijke trillingen in het lagere en middentoerenbereik. Pas wanneer je echt hoog in toeren komt ontpoppen zich merkbare vibraties, zonder echt storend te zijn trouwens. Een heerlijk blok kortom, met voldoende power in de mouwen om met een kruissnelheid van rond de 130 km/uur comfortabel over de snelweg te rijden. De overstap van de Adventure op de Enduro R brengt vervolgens opvallend grote verschillen aan het licht. Met name wat betreft de zithouding, die niet geheel verwonderlijk op de Enduro een heel stuk actiever uitvalt.

Je zit echt op de machine, de tank is veel smaller en dat geeft toch een beetje het gevoel van totale controle. Ook de Enduro heeft een TFT-dashboard, echter een stuk kleiner dan het exemplaar op de Adventure, maar zeker niet minder goed afleesbaar. De Enduro mag dan op het eerste oog wat rudimentair lijken, het uitrustings- én afwerkingsniveau vertellen een heel ander verhaal: beide zijn voor een machine van dit kaliber domweg enorm goed. Een lijn die je kunt doortrekken voor wat betreft de rijeigenschappen. Ook deze R laat zich enorm gedwee aan de hand nemen op het onverhard en remt goed zonder overdonderend te zijn. Wel vraagt de offroad om een resolute voet bij het schakelen, anders wil de versnellingsbak nog weleens in een valse neutraal schieten.

MotoPlus-conclusie
Hoewel goed bedoeld, is het eigenlijk jammer dat zowel de Enduro als de Adventure R niet op de standaardbanden maar op stevig offroad-schoeisel stonden. Hoe het duo zich op asfalt gedraagt blijft nu een beetje gissen, al is wel duidelijk dat ze zich hier in ieder geval van een lichtvoetige kant zullen laten zien. Dat is in het terrein zo, dat zal op straat daarom niet veel anders zijn. Hoe dan ook, het duo laat zich van een zeer toeschietelijke kant zien en dat is precies wat KTM voor ogen heeft. De 390 Adventure en Enduro zijn meer dan alleen maar motorfietsen die aan de wettelijke A2-kaders voldoen, het duo is een toegankelijker alternatief voor zw are motorfietsen. En toegankelijk zijn beide absoluut. Heel voorspelbaar ook trouwens, en dat gelukkig zonder saai te zijn. Een geslaagde uitbreiding van de 390-lijn kortom? Zeker!