Eerste Test – Kawasaki Z900
Geschreven door onze specialist
Ad van de Wiel
Dat de Z900 wereldwijd een verkooptopper is – in Nederland zelfs Kawasaki’s best verkopende model – kan niemand verbazen. De reputatie van de naakte viercilinder is hem vooruit gesneld. Pak de Z te rigoureus aan en je helpt die reputatie om zeep, doe te weinig en je loopt achter. Doet Kawasaki precies genoeg?
Pagina gaat door onder advertenties
Van tijd tot tijd zijn ze er ineens. Relatief eenvoudige motoren waar alles aan klopt en de prijs al zeker. Motorfietsen waarbij het geheel meer is dan de som der delen. Veel meer. Hartveroverende machines die iedere motorrijder in zijn/haar hart sluit omdat ze het pure onversneden rijgevoel en het bijbehorende plezier geven. Suzuki deed het met de tweecilinder SV650, Yamaha met de driecilinder MT09 en Kawasaki met de viercilinder Z900.
Even voor de helderheid: we hebben het in dit voorbeeld niet over de geschiedenis schrijvende 900cc zware Z1 uit 1972, maar over de Z900 uit 2017. De dag dat Kawasaki die machine introduceerde was iedereen op slag vergeten dat er ooit een Z800 had bestaan. Of zoals collega Jeroen het bij de introductie in 2017 treffend omschreef: “De Z900 wist zijn voorganger met één machtige klap uit het collectieve geheugen.” Zijn lofzang eindigt met: “De Z900 is niet alleen voor de doorgroeier een bijzonder aantrekkelijk alternatief voor een echte zware motorfiets, maar ook voor meer ervaren laagvliegers onder ons. Zeker gezien de prijs van net geen tien mille!”
Vlijmscherpe prijs
De prijs is acht jaar later nog altijd vlijmscherp. De nieuwe Z900 gaat vanaf € 11.199,- over de toonbank en de SE-variant voor € 13.449,-. Alleen Honda’s nieuwste Hornet 1000 komt daar bij in de buurt. Op basis van ervaringen uit het verleden durven we nu dan ook al te voorspellen dat de nieuwe Z900 veel waar voor zijn geld biedt.
In vergelijking met 2017 – toen de Z900 op zijn puurst was – is de naked een stukje rijker uitgevoerd wat de prijsverhoging verklaart. Het 2020-model kreeg al vier rijmodi, tractiecontrole, 4,3”TFT-scherm en Ledverlichting rondom. Vijf jaar later komt de laatste generatie als eerste fluitend door de Euro5+ keuring al levert hij daardoor wel minimaal in op topprestaties. Van de 125 pk uit 2020 blijven er 124 over en het maximum koppel daalde van 99 Nm naar 97,4 Nm. Knappe jongen die dat minimale verschil in de praktijk gaat voelen.
Verbeterde elektronica
De 2025-Z pakt vooral uit op het gebied van elektronica. Het model krijgt een quickshifter (up/down), cruise control, een IMU maakt bochten-ABS en -tractiecontrole mogelijk en de Z krijgt opnieuw een nieuw 5” TFT-scherm (die in combinatie met de Rideology-app turn-by-turn navigatie mogelijk maakt). Leuk die verfijnde tractiecontrole, maar tijdens de honderdvijftig kilometer lange testrit hoeft het amper aan de bak terwijl we toch lekker gas geven. Hulde aan het zonovergoten Spaanse asfalt en de grip van de Dunlops.
Waar je de laatste jaren ook de klok op gelijk kunt zetten is de SE-variant. Ook de 2025-editie van de Z900 heeft zijn Special Edition (€ 13.449,-). Die heeft standaard: een Öhlins S46-schokdemper, volledig instelbare voorvork (de gewone Z900 heeft geen verstelmogelijkheid van de ingaande demping) , Brembo M4.32 monoblock remklauwen, radiale Nissin rempomp, staalomvlochten remleidingen en een USB-C aansluiting. Om het optische verschil nog iets uit te diepen heeft de SE een speciale kleurstelling en fraaier zadel.
Mag je nu drie keer raden waarmee Kawasaki ons de wegen rondom Benidorm opstuurde… Verrassing! Niet met de SE, maar zowaar met de ‘gewone’ Z900. Een cadeautje om met beide handen aan te pakken want ruwweg acht op de tien in Nederland verkochte exemplaren van de Z900 betreft die basisvariant. In vergelijking met zijn voorganger is de naked dus juist minder basic. En dat gaat letterlijk van voor naar achter. op Het valt onmogelijk te ontkennen dat dit een vernieuwd en geen totaal nieuw model is, maar er is stiekem toch wel het nodige veranderd. Voor zijn de Nissin remklauwen ditmaal radiaal gemonteerd. Dunlop blijft de leverancier voor de eerste montage, maar kiest dit keer voor de Q5A Sportmax.
En het design?
Bij het design houdt Kawasaki vast aan de bekende scherpe hoekige lijnen, maar het haalde voor het 2025-model de inspiratie bij een ‘golden oldie.’ De Z1000 uit 2003 – je weet wel die oranje naked met de vier gebronsde uitlaatdempertjes – diende als inspiratiebron. Dat levert een minder schreeuwerig kleurenschema op – met terugwerkende kracht oogt inspirator Z1000 niet woest, maar redelijk bedaagd – en dat staat de Z900 erg goed. Zeker ‘live’ staat er een knappe motorfiets. Feitje: toen Kawasaki in 2003 de oranje Z uit de hoge hoed toverde, bestond een derde van het groene modelaanbod nog uit cruisers. De keuze om een naked te lanceren legde de motorfietsfabrikant geen windeieren. Sindsdien zijn er driehonderdduizend Z’s verkocht. Dat is dan niet alleen de 900, maar ook de 750, 800, 650 en 400.
Potente vierpitter
We hadden al geschreven dat de tractiecontrole niet vaak aan het werk hoeft. Dat mag een wonder heten want de viercilinder trekt er flink aan. Vergis je niet in een 900’tje want met een cilinderinhoud van 948cc kruipt de Z900 al dicht toe naar een literzware motorfiets Door de strengere milieueisen levert de naked wel minimaal in op vermogen. En die ene pk en newtonmeter minder? Natuurlijk merk je daar niets van. Ook al omdat Kawasaki aan een voller middengebied heeft gewerkt door onder meer nokkenassen met een ander nokprofiel te monteren en andere ECU-instellingen. Volgens Kawasaki is het middengebied tot vijf procent sterker. Omdat het middengebied van de Z900 altijd al goed gevuld was, durf ik eerlijk gezegd geen uitspraken te doen over het vettere midden. Laten we vooral snel een oude en een nieuwe Z900 op de vermogensbank zetten en kijken hoe de vermogenscurves zich tot elkaar verhouden.
Bij de oude en nieuwste Ninja1100SX blijken beide curves uiteindelijk ook meer op elkaar te lijken dan gedacht. Wees vooral niet bevreesd dat deze vier-in-lijn kracht tekort komt! Het tegendeel is waar. Met de Z kun je gerust nog eens een keer een versnelling te hoog uit een krappe bocht komen. Die turbine onder je, trekt je er wel uit. Al te hard gromt het blok daarbij niet, pas bovenin begint het blok ouderwets te loeien. Bovenin loopt het blok ook lekker door, maar door het goed gevulde middengebied volgt er geen verpletterende explosie tegen het rode gebied aan. Daarvoor is het blok – en dat is alleen maar goed – iets te lineair. Het blok produceert bij sommige toerentallen wel typisch hoogfrequente vibraties, maar geeft die alleen door via de benzinetank en niet via de voetsteunen en het stuur. Tot slot nog een claim van Kawasaki: het blok moet zestien procent zuiniger zijn dan voorheen. Na afloop van de testrit stond er 1:16,0 in het dashboard, maar dat moet onder Nederlandse omstandigheden nog wel iets beter kunnen.
De ergonomie
Wat niet veel beter kan is de zitpositie. Met het zadel zijn er twee dingen aan de hand met het 2025-model. In Europa monteert Kawasaki standaard het hoge model en dat brengt de zadelhoogte op 830 millimeter (810 voor het lage). Dat hoge zadel is een prima initiatief want zelfs nu zit je nog wat in de motor, maar je komt moeiteloos met de voeten bij de grond en de kniehoek is aangenaam. Verder heeft Kawasaki het zadel meer vulling voor een verhoogd comfort gegeven en dat is gelukt. Het zadel zit uiterst aangenaam en is vlak genoeg om niet steeds richting de tank te schuiven. Om de zadelhoogte niet verder omhoog te brengen door het dikkere zadel is het achterframe iets lager gemonteerd. Als ook het stuur nog eens perfect in je handen valt en je mild sportief naar voren en toch ruim genoeg op de Z900 zit kan het ergonomische geluk niet op. Je zit tegelijk actief en toch ontspannen. En gaat het wat harder dan kost het weinig moeite om je schrap te zetten tegen de rijwind.
De soepele vering draagt ook bij aan het rijderscomfort. Dat die vering soepel is, merk je direct bij het aanpakken van de voorrem. De radiale Nissins grijpen direct bij het aanraken van het remhendel stevig aan. Het logische gevolg is veel remkracht, de vervelende bijvangst is een flink duikende voorvork. Op de SE-variant kun je dan met ingaande demping spelen, maar niet op de gewone Z. De Kawa-techneuten verhogen op verzoek voor en achter (om de prima balans niet kwijt te raken) de veervoorspanning en voor de uitgaande demping. Voor iedereen werkt die nieuwe afstelling en tegelijk verlangt iedereen al snel terug naar de zachtere instelling want die is veel comfortabeler. Bovendien volgen de wielen dan wat mooier het wegdek. Los van het duiken combineert de vering prima comfort en sportiviteit. Het werkt allemaal mooi samen. Als je mooi ‘rond’ rijdt en niet tot diep in de bocht remt, kan er vol vertrouwen een serieus tempo op nahouden. Naast rond rijden is er nog een mogelijke oplossing. Een heel erg goedkope ook nog eens: iets dikkere voorvorkolie om meer ingaande demping te creëren. Dat is het mooie aan de Z900: je zit al voor een duppie op de eerste rang en dan maak je hem ook nog eens beter voor een duppie.
Quickshifter
Wat niet beter kan? De versnellingsbak die een zeer geslaagd duo vormt met de nieuwe quickshifter. Met een klein, maar altijd soepel en trefzeker tikje schakelt de bak razendsnel op of terug. In het eerste geval stuwt het blok je altijd weer met massief aanvoelende kracht voorwaarts. Daarbij shortshift je net zo makkelijk – koppel genoeg – of je trekt het blok loeiend richting het rood. De injectie is al net zo goed voor elkaar. Al snel rij je in Sport-modus omdat het blok ook in de meest agressieve stand nog keurig het gas opneemt. Dat degradeert het volgende minpuntje tot de categorie ‘spijkers op laag water zoeken’, maar het kan niet onvermeld blijven dat de rijmodus alleen met gas dicht is te selecteren. Je bevestigt de gekozen rijmodus niet door kort het gashendel terug te draaien, maar je kiest een modus met het gas volledig dicht. In de praktijk is dat altijd in stilstand, even tussendoor snel wisselen is er niet bij. Nogmaals: het is niet echt een punt omdat het blok ook in Sportmodus keurig oppakt, het is alleen opmerkelijk. Overigens werkt het selecteren allemaal even makkelijk met de knoppen op de linker stuurhelft. Ook zonder studie programmeren heb je dit in een mum van tijd door. Ook de cruise control vraagt geen enkele uitleg. Goede spiegels en een ook in de volle zon goed afleesbaar dashboard vervolmaken dagelijkse ritten.
Niet dat de cruise control ook maar een keer aan het werk is gezet. De 150 kilometer lange route in het achterland van Benidorm kronkelde over de volledige afstand. En na dagen van Hollandse mist is de stralende zon zeer welkom. Omdat de testmotoren op gloednieuwe banden staan, gaat het eerste stukje nog rustig, maar veel eerder dan gedacht gaat het gas erop. Waar nieuwe banden mij normaal de nodige zenuwen bezorgen, duik ik met de Z900 direct enthousiast de bochten in. Het ding geeft ook zoveel vertrouwen en duikt zo makkelijk de bocht in. Mede door het brede stuur kost insturen amper kracht en vervolgens gaat de Z op de automatische piloot de bocht door. Het kort van links naar rechts omgooien kost geen enkele kracht en gaat razendsnel. Een dikke pluim voor het sturen, al richt de motor zich wel op als de (krachtige) voorrem erbij gepakt wordt als de bocht toch iets krapper is dan ingeschat. Nog een keer over die voorrem: ondanks zijn bijtkracht greep het ABS nooit in. Iedereen die wel eens met van die lomp grote ‘ABS-sprongen’ op een bocht afkwam, weet hoe rustgevend dat is.
Conclusie
De Z900 is nieuw en oud tegelijk. Gelukkig zijn de oude vertrouwde waarden gebleven. Het ding stuurt goed, zit goed, remt goed en heeft een zalig koppelrijk blok. Die combinatie is alles bij elkaar opgeteld nog altijd goed voor enorm veel rijplezier. Het is echt een feest om op deze allemansvriend te rijden. Je voelt je al snel het mannetje omdat de Kawasaki je met alles (over)enthousiast ondersteunt. Het leven is echt makkelijk en leuk in het zadel van een Z. Bovendien heeft deze naked de Z van Zeeuws Meisje. Dus betaal je nog altijd “Geen cent te veel.” Meer elektronica en Euro5+ hebben de Z900 niet om zeep geholpen. Het is gelukkig de pretfiets gebleven die hij altijd al was.
Technische gegevens
MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, kabelbediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 44 : 15.
Boring x slag 73,4 x 56,0 mm
Cilinderinhoud 948 cc
Compressie 11,8 : 1
Max. vermogen 91,0 kW (124 pk) bij 9.500 tpm
Max. koppel 97,4 Nm bij 7.700 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, instelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping (volledig instelbaar), aluminium swingarm met linksysteem en monoschokdemper (Öhlins S46), veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen (Brembo M4.32), schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, bochten-ABS, bochten-tractiecontrole.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Dunlop Sportmax Q5A
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 65,1°, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 213 kg (214 kg), tankinhoud 17 liter.
Garantie 2 jaar
Service-interval 12.000 km
Kleuren grijs/zwart/groen – grijs/zwart/rood – zwart/grijs
Prijs (vanaf) NL € 11.199,-/B € 9.999,- (NL € 13.449,- / BE € 12.349,-)
INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, www.kawasaki.nl / www.kawasaki.be
Pagina gaat door onder advertenties
Pagina gaat door onder advertenties
