Eerste test – Italjet Dragster 700 Twin

Locatie: Autodromo Enzo e Dino Ferrari in Imola. Voor de enorme pitbox staat een echte showstopper. De Limited Edition van de Italjet Dragster 700 Twin in de kleuren van het Gresini Moto2-team betovert het oog. Je weet niet waar je eerst moet kijken: gewaagde maar harmonieuze vormen, kleine koolstofvezel vleugeltjes geïnspireerd op de MotoGP, een open en bloot liggend buizenframe, remblokken met rode koelribben, Akrapovic-uitlaatdempers zoals op de Ducati-superbike en als hoogtepunt het CNC-gefreesde koppelingsdeksel met doorzichtig ruitje.

Daarachter draait bij stationair toerental goed zichtbaar de koppeling met een rode kern. Als je wat gas geeft, verduistert een ronde golf van olie die van voren naar achteren wordt opgestuwd het zicht, maar de kern blijft steeds weer glinsteren. Toch dringt één vraag zich op: wat doet een scooter in vredesnaam op een racecircuit? Of wat is deze nieuwe grote Italjet eigenlijk precies? Volgens Massimo Tartarini, directeur en meesterbrein van Italjet, is het een poging om het dynamische rijgevoel dat motorrijders hebben ook aan scooterrijders te bieden. Dus een crossover met handkoppeling en voetschakeling. De tweecilinder stoot een sonoor geluid uit, volgt gewillig de commando’s van het gashendel, de koppeling laat zich gemakkelijk bedienen en de eerste versnelling schakelt soepel.

Tot nu toe heb je echt het gevoel dat je op een motorfiets zit. Op het brede circuit van Imola voel je je met 68 pk in eerste instantie een beetje verloren. En de eerste bocht in de snelle dubbele S van de Tamburello-variant eindig ik aan de binnenkant. De wendbaarheid van de Dragster 700 verrast en het gevoel dat je een motorfiets zonder benzinetank tussen je knieën rijdt vraagt enige verwerkingstijd van je hersenen. Maar je raakt er snel aan gewend en de 700 volgt de beoogde lijn haarscherp. Voordat de Pirelli Diablo Rosso echter zijn hechtingsgrens bereikt, raakt aan beide kanten de bevestiging van de voetsteunen de grond. Daar staat tegenover dat de motor tussen 3.000 en 9.000 toeren een breed toerenbereik heeft waarin hij gelijkmatig trekt. Bovendien zijn de remmen zeer goed doseerbaar en krachtig.

Maar hoe sportief hij er ook uitziet, de Dragster 700 is niet gemaakt voor het circuit, althans niet voor een circuit dat zo breed en snel is als het beroemde Autodromo van Imola. Daarvoor heeft hij te weinig vermogen en te weinig bodemvrijheid. Dus alleen maar show? Met de snelle rondes over het beroemde circuit zou het officiële deel van de presentatie eigenlijk ten einde zijn gekomen, maar na een gezellige avond met Italjet-CEO Massimo Tartarini kon ik de volgende ochtend in de fabriek nog een exemplaar ophalen. Daarmee reed ik op kleine landweggetjes in de omgeving. Wat een openbaring! Voelde ik me op het circuit nog een beetje misplaatst, nu klopt alles. De handen en voeten vinden als vanzelf hun plaats op het middelbrede stuur en de relatief laaggeplaatste voetsteunen.

De zitpositie is inderdaad ontspannen en comfortabel, net als op een scooter, met de benen bijna in een rechte hoek. Het aangename vermogen van de motor is beter op z’n plaats op de openbare weg en de twin doet de Dragster moeiteloos versnellen in het verkeer. De eerste scherpe 90° bocht maakt heel veel duidelijk: de voorste remklauwen bijten brutaal toe, de 700 volgt superwendbaar en vlijmscherp de beoogde lijn, de vering strijkt de oneffenheden van dit Italiaanse weggetje voorbeeldig glad. Wauw! Het van links naar rechts gooien gaat net zo makkelijk. Een vergelijkbare wendbaarheid is er in deze gewichtsklasse nog nooit geweest. Je gelooft het pas als je het zelf hebt ervaren: bij een motorfiets ligt de benzinetank tussen je knieën en moet je de traagheid ervan meenemen bij het veranderen van richting.

Dat is bij dit tussenproduct van scooter en motorfiets niet het geval en dat ontsluit een geheel nieuwe dimensie van lichtheid. Ook de passagier heeft plezier. Het achterste deel van het zadel ziet er in eerste instantie alleen maar chic uit, maar de bekleding is comfortabel en de knieën hoeven niet te veel te worden gebogen. Waren ABS en tractiecontrole op het circuit nog uitgeschakeld, op de openbare weg zijn deze twee elektronische vangnetten actief. Ze zouden allebei fijner kunnen reageren, maar er is geen tijd om hun afzonderlijke modi uit te proberen. In plaats daarvan geniet ik liever elke resterende seconde van dit ongekende rijplezier. Deze nieuwe crossover leek aanvankelijk alleen maar een showpony, maar het blijkt een puur kanon, een bochtenvreter van de bovenste plank te zijn!

MotoPlus-conclusie 
Deze nieuwe crossover lijkt in de eerste plaats alleen een blikvanger waarover iedereen wel een mening heeft. Maar ontwerper Massimo Tartarini heeft zijn doel om scooterrijders het rijgevoel van een motorfiets te bieden uitstekend vertaald in deze Dragster 700. Deze creatie gaat in bochtige gebieden velen het nakijken geven en ik kan niet wachten om ermee over de Alpenpassen te rijden.

TWEE WERELDEN ONCONVENTIONEEL VERENIGD
Leopoldo Tartarini richtte in 1960 Italjet op. Het motto van de voormalig fabrieksrijder van Benelli en Ducati was altijd om iets verrassends te creëren. Dus bouwde hij in de daaropvolgende vier decennia naast supersportieve 50’s, opvouwbare bromfietsen en scooters ook een 650 met Triumph-motor en Italiaanse flair. In 1997 liet hij naafbesturing en een buizenframe voor scooters patenteren. Een jaar later kwam de 50cc-Dragster met dat rijwielgedeelte op de markt, een 180cc-variant volgde al snel. Nadat Tartarini’s zoon Massimo het roer bij Italjet had overgenomen, concentreerde die zich uiteindelijk volledig op de Dragster-serie. In 2022 kwam er een 200cc- en vervolgens een 300cc-viertaktmotor. Nu zet Italjet de kroon op de serie met de 700cc-twin. Bij deze motor is afgezien van de naafbesturing. In plaats daarvan heeft de scooter een Marzocchi upside-down voorvork. De 700 cc zware staande twin is afkomstig van QJMotor en is identiek aan die van de Benelli TRK 702. Het gegoten aluminium balhoofd is aan het stalen buizenframe vastgeschroefd. De onderste bevestiging van de achterste veerpoot is gemonteerd op een excenter die met een handwiel kan worden gedraaid. Zo is de rijhoogte achter met 20 millimeter te verstellen. De inmiddels uitverkochte Limited Edition heeft een monoshockdemper van Öhlins. Op de Premium Edition – leverbaar vanaf januari – zorgt een exemplaar van Marzocchi voor de vering en demping. Aan de voorkant remt de Dragster 700 met radiale Brembo monoblock vierzuiger remklauwen. De remblokken daarvan hebben koelribben, net als de motoren in het WSBK. Als gimmick heeft de Italjet aan de voor- en achterkant camera’s, die de opgenomen beelden op het 5-inch TFT-dashboard kunnen projecteren of opnemen.