Eerste test – Ducati Multistrada V2 S

S-variant
We rijden vandaag de S-variant van de Multistrada V2. Het is de luxe variant die we in de Benelux massaal verkiezen boven de gewone Multi. Van iedere vijf verkochte exemplaren hebben er in deze contreien vier een stickertje met de letter S op de zijkant. Het grootste verschil tussen de twee varianten betreft de elektronische vering van Marzocchi en het Ducati multimedia systeem dat turn-by-turn navigatie mogelijk maakt. De luxe vering verhoogt, ten opzichte van de standaard V2, het gewicht met drie kilo naar 202 rijklare kilo’s (al komt daar nog negentien liter benzine bij zodat het op zo’n 216 kilo uitkomt), maar het verhoogt vooral het gebruiksgemak en inzetbaarheid. Het verhoogt vanzelfsprekend ook de prijs; met € 3.200,- in dit geval.

Nu we het toch over geld hebben: echte – en bemiddelde – fans zullen de € 45.090,- die Ducati voor de Multistrada V4RS vraagt elke cent waard vinden. Zelf zitten we toch iets meer in de hoek van de € 21.890,- die de nieuwe V2 S kost. Pakken we niet dergelijke uitersten dan verschillen de prijskaartjes minder spectaculair, maar tussen een V2 S en V4 S gaapt nog altijd een mooi afgerond gat van € 7.500,-. De twee modellen verschillen verder flink qua vermogen (170 pk om 115,6 pk) en gewicht (232 kg om 202 kg, wederom zonder brandstof!) en dat is koren op de molen voor iedereen die gewoon lekker rustig wil rijden en waarvoor het niet altijd alle hens aan dek hoeft te zijn. Welkom Multistrada V2 S.

Geen desmodromische klepbediening
En dan is er nog de vurige wens om een V-twin te rijden als er een Ducati-logo op de tank staat. Met de Multistrada V2 en de S kan dat. Het motorblok is de gloednieuwe zogenaamde V2. Om kosten te besparen komt dezelfde tweecilinder ook in de Panigale V2 en Streetfighter V2. Is alles dan weer als vanouds voor de traditionele Ducati-liefhebber? Dat ook weer niet. Zoals bekend doet het nieuwe blok het zonder desmodromische klepbediening. Iets wat het dan wel weer deelt met grote broer V4. Wil je echt alles weten over het nieuwe blok en diens vier jaar durende ontwikkelingstraject, sla dan Motoplus nummer twee van 2025 er nog eens op na.

Misschien is het wel even leuk om de V2 met voorganger 950 te vergelijken. Qua vermogen ontlopen het oude (113 pk / 96,2 Nm / 937 cc / 227 kg rijklaar) en nieuwe (115,6 pk / 92,1 Nm / 890 cc / +/- 216 kg rijklaar) blok elkaar niet veel. Het nieuwe lijkt op papier iets hoogtoeriger. Het oude blok piekt bij 9.000 tpm en geeft zijn maximale koppel af bij 7.750 tpm en het nieuwe doet dat bij 10.750 tpm en 8.250 tpm. Al is dit misschien wel een (papieren) storm in een glas water. Ducati claimt dat er dankzij de variabele kleptiming meer dan zeventig procent van het maximumkoppel beschikbaar is bij 3.500 tpm en dat het koppel tussen 3.500 en 11.000 tpm nooit onder de 75 procent van die maximale waarde komt.

Actief rijgevoel
Omdat er automatisch zoveel aandacht uitgaat naar het nieuwe blok dreigt de rest een beetje in het gedrang te komen en daarom schakelen we snel over naar de zitpositie. Die is zoals het een crossover betaamt lekker ruim. De zadelhoogte bedraagt 830/850 millimeter. In de hoogste stand vinden beide voeten nog altijd makkelijk bodemcontact en is de kniehoek aangenaam. Je zit wat meer op de motor dan op de 950 waar je wat meer in zat. Het draagt bij aan het lekker actieve rijgevoel. Het stuur is erg breed wat dan weer een machtig gevoel geeft. De benzinetank bevat maximaal negentien liter, maar is bij de knieën lekker smal. Met een opgegeven gemiddeld verbruik van 1:18,2 kom je theoretisch 345 kilometer ver. Het is niet dat we stilstonden, maar ons gemiddelde verbruik bedroeg zelfs 1:19,2 en bij het trage eerste stuk was het zelfs nog een stuk gunstiger. Wordt vervolgd. Hetzelfde geldt voor de windbescherming. Het windschermpje is moeiteloos onder het rijden te verstellen en in de hoogste positie beschermt het daadwerkelijk meer dan in de lage, maar over de effectiviteit van de ruit doe ik toch geen uitspraken. Gevoelsmatig bleef ik nooit gevrijwaard van turbulentie, maar dat kan ook liggen aan de klep van de allroadhelm en de krachtige en vlagerige wind in het gebied. Dus ook hierbij: wordt vervolgd.

Elektronische vering
Het zadel is voor mij wel boven alle twijfel verheven want het is ruim, staat vlak en heeft stevig schuim. Sommige collega’s vonden het zadel zelfs aan de stevige kant. Om het kleinere rijders wat makkelijker te maken, reduceert een druk op de knop de veervoorspanning van de achterdemper tot het minimale. Onder zijn eigen gewicht zakt de Multistrada S dan acht millimeter in en het lichaamsgewicht doet de rest. Voormalig supermodel Twiggy zou daar dus geen ene moer mee opschieten.

De elektronische vering van Marzocchi laat zich volledig vanaf het stuur bedienen. De eerste keer levert dat toch wel het nodige speurwerk op. Heb je eenmaal het juiste menu gevonden, denk je altijd wel ‘Ach ja, dat is logisch’ maar er gaat toch weldegelijk wat zoeken aan vooraf. De rijmodus en dempingsinstellingen zitten niet meer onlosmakelijk aan elkaar vast. De V2 S heeft de rijmodi: Sport, Touring, Urban, Enduro en Wet. In elke rijmodus kun je er voor kiezen om de veringkarakteristiek aan te passen in: Dynamic, Comfort en Low Grip. Bovendien kun je de veervoorspanning instellen op: een rijder, rijder met passagier, rijder met passagier en bagage en tot slot kiezen voor de ‘auto leveling’ mogelijkheid. Bent u er nog? Gelukkig is de praktijk makkelijker dan de theorie. Ongeacht de gekozen rijmodus en haast voldoet de combinatie van Comfort en Auto Leveling altijd. Comfort maakt zijn naam waar en is meer dan stevig genoeg gedempt om lekker los te gaan op een bochtig traject. Om het gemak af te maken voldoet ook de rijmodus Touring moeiteloos op de trajecten die in vliegende vaart gaan.

Alles even makkelijk
Waarom de V2 S een Enduro-rijmodus heeft? Geen idee, deze Multistrada is gewoon een crossover. Dat betekent ook direct flinke concurrentie. Triumph heeft net de Tiger Sport 800 gelanceerd en met € 13.695,- is die flink goedkoper. Of wat te denken van de rijker uitgeruste – en met € 20.999,- toch goedkopere – Yamaha Tracer 9GT+? Maar sommige mensen willen nu eenmaal een Ducati en bekommeren zich totaal niet om Japanners en Britten. Ducati probeert met de vormgeving in te spelen op die warme Italiaanse gevoelens. Dus verwijst de koplamp naar een 916 en een achterlicht naar het kontje van een Panigale. Het uiterlijk is verzorgd met het ranke neusje, de slanke uitlaatdemper, de fraaie swingarm en de ingebouwde knipperlichten. Extreem exotisch of afwijkend is het niet, maar je kunt niet elke dag een 916, 851 of Monster uitbrengen.

En weet je, het mooiste aan de Multistrada V2 S is het rijden. Absoluut. Die indrukwekkende Paso of 900SS waarmee dit verhaal begon, kunnen niet tippen aan deze crossover. Met die weerbarstige Paso, met zijn beruchte dubbele Weber carburateur en uitlaten die onder je gat wegroesten, moet ik niet denken aan woon-werkverkeer, weekendtrips met duo en bagage en vakanties. Met de V2 S wel, sterker nog: ik zou me er extreem op verheugen. De Ducati is namelijk een heerlijke motorfiets. Het eenvoudige aluminium monocoque-frame, met motorblok als dragend gedeelte, verricht prima werk. Sturen gaat superlicht, maar volledig voorspelbaar. Je legt de motorfiets op zijn zij in een bocht en zonder dat die tussendoor de bocht invalt of zich juist opricht kom je er weer uit. Schuin, schuiner, schuinst; de Multistrada doet het allemaal en even makkelijk. Graad voor graad meer of minder hellingshoek en altijd vertrouwd. Het gaat uiteindelijk ook altijd harder dan je denkt, zo makkelijk maakt deze motor het je.

Snaarstrak
De vering presteert daarbij indrukwekkend goed. Dankzij Ducati’s Skyhook-vering blijft de motorfiets vlak en comfortabel op asfalt van mindere kwaliteit. Als ik mijn voorganger vlak voor een bocht een stevige bult in het asfalt zie raken, zet ik me schrap voor de klap. Er gebeurt… niets. Er volgt geen dreun die mijn ruggengraat kraakt en ook het rijwielgedeelte vervolgt weer direct snaarstrak zijn weg. Alsof er niets is gebeurd. De bochten blijven zich maar aaneenrijgen en geen moment breekt er paniek bij rijder of motor uit. De Multi flitst van links naar rechts waarbij mijn tenen regelmatig kusjes aan het wegdek uitdelen. Het mooie aan de S is dat een paar drukken op de knop hem transformeren in een veel rustiger type. Ik weet het: ook ‘gewone’ vering laat zich volledig instellen, maar in de praktijk is enkel het aanraken van een knopje toch wel prettig. Het is op dit soort extreem kronkelende trajecten een (persoonlijke) sport om de remmen zo min mogelijk aan te raken en alles op de motorrem te doen, maar als de remmen er toch bij gepakt worden, halen ze de snelheid er keurig uit zonder direct op te vallen. Redelijk anonieme Brembo’s dus, maar goed genoeg.

Quickshifter
Anoniem kun je Ducati’s nieuwste troef in het middensegment niet noemen: het V2-blok is een plaatje voor een crossover als de Multistrada. Specifiek voor dit model heeft het een kortere eerste versnelling en een langere zesde en het heeft een twintig procent zwaarder vliegwiel om het blok soepeler rond te laten draaien. Onderin draait het blok al prachtig soepel rond en dat blijft het eigenlijk over het hele toerengebied doen. Als het speelkwartier in volle gang is, bivakkeer je ergens tussen de 3.500 en 8.500 tpm en in alle gevallen heb je niets te klagen. Het blok sleurt je altijd krachtig de bocht uit. Niet bedreigend, maar tegelijk krachtig en vooral ontzettend leuk. De prima gasreactie sluit daar prima bij aan. Zo is motorrijden bedoeld. Aan trekkracht kom je niets te kort op stuurwegen. Alleen die ene keer dat we in zesde versnelling een vrachtwagen passeren, had iets meer vermogen leuk geweest, maar een keertje terugschakelen is ook geen straf dankzij de standaard quickshifter. Als Ducati om kosten te besparen zulke heerlijke desmo-loze blokken blijft bouwen om alles betaalbaar te houden, hebben ze mijn zegen.

Motoplus conclusie
Bongiorno! De Multistrada V2 S en het nieuwe V2-blok hebben hun visitekaartje afgegeven. Wie mist desmodromische klepbediening als een blok zo soepel, elastisch en krachtig presteert? Het veelzijdige elektronische rijwielgedeelte overtuigt al net zo en dat levert de zoveelste Ducati op die als een scheermes stuurt. Is de V2 S dan echt een uitkomst voor heel wat groepen rijders? Hij heeft inderdaad een heerlijke V-twin, bewijst eens te meer dat een zware niet je ware is en is ten opzichte van de V4 Multi’s een stuk betaalbaarder. Tegelijk heeft hij – het moet gezegd – prijstechnisch geduchte tegenstand van Japanse en Britse concurrenten. Mocht iemand me over twintig jaar vragen naar mijn eerste keer op de Multistrada V2 S dan weet ik dat direct weer haarscherp voor de geest te halen. Wat een heerlijke machine.