Demontage Suzuki V-Strom 650 na 320.000 km

Oké, strikt gezien is het 89,3 % en geldt het voor de maan op zijn dichtstbijzijnde punt van de aarde, maar op de gemiddelde afstand van zo’n 380.000 kilometer is deze V-Strom toch ook al ruim 85 % onderweg! Toen lezer Arie Versteeg zich afgelopen jaar bij ons meldde met het voorstel om zijn V-Strom 650 uit 2013 met liefst drie ton op de klok geheel te demonteren en op te meten, was er op zich geen enkele noodzaak om het blok uit elkaar te halen – buiten gewoon zijn en onze nieuwsgierigheid. We planden de demontage uiteindelijk voor eind oktober, maar net daarvoor ging Arie nog een lange rit naar de Pyreneeën maken – een offroad-tour nota bene! Met toen al bijna 320.000 kilometer op de teller! Dat ging prima, maar op de terugweg moest er bij de laatste tankstop in België ineens olie worden bijgevuld – iets wat hij nog nooit had hoeven te doen! Er was namelijk een lekkage aan de linkerkant van het blok en er moest bijna twee liter bij. Het blok liep nog gewoon prima, maar dit was natuurlijk een zorgelijke domper zo vlak voor de demontage.

De lekkage bleek te komen vanaf het lager van de uitgaande as van de versnellingsbak, waarop het voorkettingwiel zit. De keerring daarvan kan op zich wel worden vervangen, en het lager zelf ook (zij het met heel veel werk), maar zowel Arie zelf als Gertjan Hanse van Suzuki-importeur Nimag, die de demontage op zich had genomen, maakte zich natuurlijk zorgen om de rest van het motorinwendige. Het oliepeil had duidelijk onder minimum gestaan, dus er was een kans dat de oliepomp lucht had aangezogen. Eventuele schade door tijdelijk smeeroliegebrek zou uiteraard heel het slijtagebeeld verstoren. Extra spanning bij het openmaken van het motorblok dus.

De voelbare speling op de uitgaande as betekende ook dat we de geplande vermogensmeting niet durfden te doen, om de versnellingsbak niet in gevaar te brengen. We konden wel de compressietest doen, en die gaf in elk geval een hoopgevend beeld, met 13,7 en 12,5 bar einddruk op respectievelijk de voorste en achterste cilinder. Wel een verschilletje dus, maar niks dramatisch; Suzuki geeft een maximaal toelaatbaar verschil van 2 bar op. Na het verwijderen van de klepdeksels bleken ook de nokkenassen er goed uit te zien, dus we kregen goede hoop dat de oliepomp niet droog was komen te staan.

Naarmate de demontage van de cilinders vorderde, veranderde de goede hoop in lichte verbazing, want alles zag er bijzonder goed uit! Achtereenvolgens de vier nokkenassen en hun lagers, de stoterbussen, de nokkenaskettingspanners die nog een ruim stelbereik over hadden (14 klikken om precies te zijn), en ook de zuigers en cilinders zagen er uitstekend of zelfs als nieuw uit. In de cilinders waren de hoonsporen van de fabricage nog zeer duidelijk zichtbaar en er waren nauwelijks loopsporen te zien. De verbrandingskamers en zuigerbodems hadden vrij weinig afzettingen en de kleppen waren zelfs opvallend schoon, vooral ook aan de bovenkant, in het inlaatkanaal. Dit wijst erop dat er goede benzine is getankt, maar ook dat er weinig olie vanuit klepgeleiders of carterontluchting in de inlaatluchtstroom is gekomen. Het feit dat dealer MotoPort Rockanje, waarbij de Suzuki al die tijd in onderhoud is geweest, tijdens de 36 beurten in totaal acht flesjes Forté MotoPower I (voor reiniging van het vloeibare deel van het brandstofsysteem) en zesmaal MotoPower II (voornamelijk voor reiniging van de verbrandingskamer) in de tank heeft gekieperd, zal ook zeker hebben geholpen. De zone rond de zuigerveergroeven had wel duidelijk koolafzettingen, maar zeker voor deze kilometerstand niks dramatisch.

Na het verwijderen van de cilinders was het carter aan de beurt, met daarin het gewraakte lager van de uitgaande as. Nog voordat Gertjan de verticaal gedeelde carterhelften scheidde, deed hij echter al een minder prettige ontdekking. De as bleek alleen speling te hebben in horizontale richting en niet omhoog en omlaag. Dat kan niet bij een versleten lager, en dus moest het lager speling hebben gekregen in het carter. Toen we het carter gesplitst hadden en de zaak vanaf de binnenkant konden bekijken, was dat ook goed te zien. Het lager zelf was nog intact, maar de buitenring had speling in het aluminium carter. De passing was dus in de richting van de aandrijfkracht iets uitgelubberd. Naar de oorzaak kunnen we slechts gissen, naast de extreem hoge kilometerstand natuurlijk. Het meest voor de hand liggend is een langdurige stotende belasting door een versleten ketting, met name wanneer door een zogeheten strak punt elke omwenteling een ruk ontstaat. Het zou ook kunnen dat er tijdens die laatste offroadtour in de Pyreneeën een steen tussen ketting en tandwiel is gekomen, maar of een eenmalige ruk dit kan veroorzaken? ,,Dit is echt jammer”, aldus Gertjan. ,,Het probleem van deze schade is dat je eigenlijk niet anders kunt dan de carterhelft vervangen, en dat betekent dat je het hele carter moet vervangen, want de twee helften horen qua pasvlak bij elkaar. En dan moeten er ook nieuwe, bijbehorende lagers voor alle assen in.”

Overigens waren we bij het demonteren van het carter eerst nog tegen een kleine hindernis aangelopen: twee lange M6-boutjes van de waterpomp (waarmee tevens het koppelingsdeksel vastzit) bleken in hun ’tunnels’ vastgecorrodeerd te zijn (af en toe losdraaien en invetten lijkt achteraf een goed idee). Dus ook toen de boutkopjes afbraken, kwam het deksel niet zomaar los. Met wat gepast geweld lukte het uiteindelijk wel (en toen konden de onthoofde boutjes probleemloos uit het carter worden gedraaid), maar helaas kwam het koppelingsdeksel er niet ongeschonden vanaf. Dus ook dat zou later bij het weer opbouwen vervangen moeten worden. Nu echter terug naar de interne onderdelen!

Ook de krukaslagers, drijfstanglagers en versnellingsbakonderdelen zien er erg goed uit, deels zelfs als nieuw. Op de krukas is aan de hoofdlagertappen en de kruktap nog net te zien dat ze gedraaid hebben, maar meer ook niet. Ook de lagerschalen zijn allemaal mooi glad en met minimale loopsporen, op twee V-vormige gladde vlekken op de drijfstanglagerschalen na. De lagerkappen zijn letterlijk en figuurlijk vlekkeloos.
Ook de tandwielen van de versnellingsbak zijn nog steeds in prima staat, met op sommige tandwielen alleen wat optisch waarneembare, maar niet voelbare vlekken. Aan de schakelklauwen is zelfs zo goed als niks te zien, een teken dat Arie ook met goed gevoel heeft geschakeld, wat ook blijkt uit het feit dat de drie schakelvorken maar weinig hebben geleden. Deze onderdelen vertonen best vaak aanzienlijke slijtsporen op de uiteinden (na 50.000 kilometer, welteverstaan), maar hier amper.

Dan de koppeling. Minimale inslagverschijnselen op de korf en trommel, en de stalen platen vertonen geen verkleuringen. De gevoerde platen bleken bij nameten op eentje na allemaal nog binnen de inbouwmaten, en die ene die er met 2,90 millimeter net 0,02 buiten valt, zit nog heel erg ver van de slijtagelimiet van 2,62 millimeter. En jawel: dit zijn nog de originele koppelingsplaten…! Bizar.

De meetresultaten zijn te vinden in de bijgaande tabel. En die meetwaarden bevestigen de visuele indrukken: bijna alles valt nog binnen de range van de inbouwmaten! Op grond van de meetwaarden zouden de meeste onderdelen in de fabriek gewoon als nieuw gemonteerd mogen worden! De uitzonderingen zitten bovendien ook bijna allemaal nog vlakbij de inbouwmaten en ver van de slijtagelimiet af. De twee lagerschalen van de drijfstangen die beide een V-vormige vlek vertoonden bleken bij het nameten van de lagerspeling nog perfect in orde, en de gebruikte Plastigage-reepjes, die we expres over de overgang van de vlekken hadden gelegd, vertoonden ook geen verandering in geplette breedte over die zones. Nu alles uit elkaar lag, was het natuurlijk wel logisch om deze lagerschalen gewoon toch te vervangen. De kruktappen en hoofdlagers van de krukas zien er prachtig uit en zitten dan ook nog ruim binnen de slijtagelimiet.

Aan de nokkenassen hoeven we weinig woorden vuil te maken, die zijn zowel qua nokken als qua lagers perfect in orde. De grondcirkel is nooit geraakt, dus de klepspeling is altijd voldoende geweest. Voor de acht kleppen geldt bijna hetzelfde, op de klepzittingbreedte van de uitlaatkleppen na. Die zijn wat verbreed en ook licht vervuild, dus die zouden wat inslijp- en inschuurwerk behoeven. Afhankelijk van wat je tijd waard is, kan het echter efficiënter zijn om de kleppen gewoon te vervangen, zeker als je ze toch voorhanden hebt.

Het blok in dus een ongelooflijk goede staat na deze enorme marathon, en je vraagt je af hoe ver dit blok nog zonder revisie door had kunnen lopen. Nog eens een paar honderdduizend lijkt niet eens vergezocht! En zeker nu lijkt Arie dus nog heel ver door te kunnen rijden. Er is overigens gedurende de hele afstand dezelfde olie in gegaan: Motul 5100 4T 10W-40 (keuze van de dealer, Motoport Rockanje). We mogen wel stellen dat dit een uitstekende keuze is gebleken.

Arie monteerde na de originele Bridgestones eerst nog een Bridgestone BW502-achterband, daarna in totaal vier keer een Metzeler Tourance Next, eenmaal een Continental Trail Attack 3 en vier keer een Bridgestone A41 R. Voor monteerde hij vier keer een Tourance Next en vier keer een Trail Attack 3. Verder monteerde hij in 2018 gedurende 10.552 kilometer een set Mitas E07 Dakar semi-noppenbanden vanwege de IJsland-reis en helemaal op het eind een set Conti TKC80-noppenbanden voor de offroad-tour in de Pyreneeën, waarmee hij ook de heen- en terugreis deed. Arie verving de voor- en achterband afzonderlijk wanneer ze op waren, lang niet altijd als set in één keer. Daardoor reed hij meerdere keren in combinaties van twee merken, met name sinds 2020. ,,Ik stapte in 2019 over van de Metzelers op de Conti’s vanwege een bandentest in jullie blad, en inderdaad sturen de Conti’s fijn en lichter dan de Metzelers. Wel was de rechtuitstabiliteit met bepakking minder, en daarom monteerde ik in eerste instantie weer een Tourance Next achter, om beide goede eigenschappen te combineren. Toen ik die na ruim 10.000 kilometer onherstelbaar lek reed, kwam er ter plekke een Bridgestone A41 op, en die beviel goed, dus daar ben ik daarna bij gebleven, net als de Conti voor.

Die stuurt fijn, maar ik heb er een beetje een haat/liefde-verhouding mee omdat er wel meerdere keren scheuren in het loopvlak zijn ontstaan. Overigens zijn de Conti TKC80’s er inmiddels weer af en zijn de opgeslagen oude Trail Attack 3 en A41 er weer op gegaan. Die noppenbanden zijn op straat een stuk minder fijn natuurlijk, al went het wel. De Mitas-set deed het na gewenning eigenlijk best goed, ook in de regen en met volle bepakking plus mijn vrouw achterop. De Conti’s zijn nog grover, maar ook dat wende.”

In Arie’s totale kostenplaatje zijn naast regulier onderhoud en reparaties ook de modificaties aan de remmen (BMW-remklauwen plus -rempomp en -remhendel) en de progressieve Hyperpro-voorveren en achterschokdemper plus diverse accessoires als voltmeter en olietemperatuurmeter inbegrepen, dus gewoon alles wat de motor gekost heeft. Zie verder het aparte kader.
Arie vertelt dat hij sinds de invoering van de E10-benzine in september 2019 in principe alleen nog BP Ultimate tankt, een van de 98-oktaan-Superplusbenzines die geen ethanol bevatten (de andere zijn Shell V-Power, Esso Supreme+ 98 en naar verluidt ook de Superplus-benzines van OK en Tamoil).

Vanaf het begin is er een kettingsmeersysteem gemonteerd, een Pro-Oiler met GPS-module. Daardoor kan hij zonder in te grijpen op de kabelboom en sensoren van de motor toch de smering afstemmen op de snelheid. Het scheelt een hoop gedoe onderweg, zeker wanneer je onder vrijwel alle weersomstandigheden rijdt en er vaker gesmeerd moet worden. Opvallend is dat de kettingen precies eens per jaar zijn vervangen, en bijna zonder uitzondering ergens rond april-mei. Dat is echter toeval: ,,Ik hou altijd in de gaten of de ketting op het achtertandwiel van de tanden af is te trekken en of er een flink verschil ontstaat in kettingspeling bij het ronddraaien van het wiel. Zodra ik dat zie, vervang ik hem.” Zeven van de tien verbruikte kettingsets gingen meer dan 30.000 kilometer mee, en twee bijna, met één uitschieter onder de 24.000 (overigens allemaal nog aanzienlijk minder dan de 100.000 kilometer die volgens Pro-Oiler maximaal mogelijk zou moeten zijn).

Bij het weer in elkaar zetten van het motorblok moesten er ondanks de uitstekende staat van het inwendige dus toch een paar dingen worden vervangen, met name natuurlijk de beide carterhelften plus alle lagers daarin vanwege de vereiste exacte combinatie. Deels uit voorzorg en deels omwille van het gemak en efficiëntie is ervoor gekozen om in dit speciale geval zowel de zuigerveren als de kleppen gewoon te vervangen door nieuwe, ondanks dat de genoemde onderdelen – afgezien van de klepzittingbreedte van de uitlaatkleppen – nog aan de maatvoeringen voldeden en zonder demontage nog heel lang mee hadden gekund. Gertjan zette meteen ook nieuwe klephoedjes op de klepgeleiders, want makkelijk en goedkoop.

De V-Strom 650 rijdt inmiddels weer rond en op moment van schrijven staan er alweer 2.500 kilometers extra op de klok. ,,Ik kon de motor vlak voor de Kerst ophalen en ik vond hem meteen weer heerlijk rijden! Ondanks dat ik in de tussentijd op een V-Strom 800 heb kunnen rijden, ben ik toch helemaal tevreden met mijn 650”, laat Arie weten. ,,Zelfs als ik nu een nieuwe motor zou kopen, zou ik weer voor dit model kiezen. Het mooie is dat er de laatste tijd twee kleine storinkjes waren die nu verdwenen blijken te zijn. De ene was het haperen van de richtingaanwijzers, maar ik vermoed nu dat er een elektrakabel wat te strak heeft gestaan, want die ligt nu netter en losser. Daarnaast had ik al enige tijd na de koude start een onduidelijk zoemend geluid dat niet achterhaald kon worden. Ik heb zelfs de brandstofpomp laten vervangen, maar dat maakte geen verschil. Nu is het geluid echter weg! Dus hij is er door de demontage eigenlijk op vooruit gegaan! Met dank aan Gertjan!”