Warmdraaien

Warmdraaien – Snelheidsbeperking

Zo, het lint van een nieuw jaar én een nieuw motorjaar is officieel doorgeknipt. 2024. De glazen bol laat ik even lekker voor wat ‘ie is, laten we hopen dat het voor iedereen vooral een veilig motorjaar wordt.

Veilig omdat vorige maand het rapport ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2023’ van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) werd gepubliceerd, en daarin werd melding gemaakt van een flinke stijging van het verkeersdoden en -gewonden in 2022. In dat jaar vielen helaas 745 doden in het verkeer te betreuren en liefst 8.300 ernstig gewonden, beide stijgingen van dik 20 procent vergeleken met een jaar eerder. Nogal wiedes dacht ik meteen, want 2021 was nog een coronajaar. Een jaar waarin, net als in 2020, grotendeels nog veel thuis werd gewerkt en de verkeersintensiteit stukken lager was dan in 2022. Maar verder lezend bleek de lichte daling die in 2019 was ingezet in 2022 ruim overtroffen te zijn. Definitieve cijfers over 2023 zijn er nog niet, maar de trend lijkt afgelopen jaar volgens SWOV gekeerd te zijn. Tot en met augustus 2023 lag het aantal verkeersdoden in ieder geval lager dan een jaar eerder.

Opvallend aan de cijfers van 2022 is dat onder de doden en ernstig gewonden vooral veel fietsers zitten. Van alle verkeersdoden was 39 procent fietser en van alle ernstig gewonden zelfs 70 procent. Voor gemotoriseerde tweewielers ligt dat trouwens op respectievelijk 6 en 15 procent. Kijk je naar leeftijd, dan was ruim de helft van de verkeersdoden (54%) 60-plusser en bij de ernstig gewonden ligt dat percentage 60-plussers op 58 procent. Tel daarbij op dat er een sterke stijging van het aantal doden op wegen binnen de bebouwde kom genoteerd werd, vooral op 30km/uur-wegen (+86%) en dat vooral het aantal fietsdoden stijgt, al dan niet na een ongeval met een motorvoertuig, dan leg ik al snel de link met de elektrische fiets, ook al wordt die link in het rapport niet expliciet gelegd. Maar je hoeft in het straatbeeld van vandaag de dag maar om je heen te kijken om die indruk bevestigd te zien.

Gek genoeg werd afgelopen december in Amsterdam ook de aanzet gegeven om de maximum snelheid in binnensteden te verlagen van 50 naar 30 km/uur. Dat moet volgens de beleidsbepalers leiden tot minder geluidsoverlast, maar vooral tot minder verkeersdoden. En dat terwijl het SWOV-rapport juist concludeert dat het aantal doden en gewonden op 30km/uur-wegen flink is gestegen. Zijn meer van dit soort wegen dan de oplossing? Dat zal aan de ene kant samenhangen met de inrichting van die wegen – nog meer drempels en andere obstakels dus – maar aan de andere kant misschien nog wel meer met een stukje bewustwording bij de oudere fietser op een elektrische fiets, toch een groep die zonder zo’n ‘makkelijke’ fiets waarschijnlijk stukken minder zou fietsen, maar zeker ook de jonge gastjes op zogeheten ‘fatbikes’.

Voor beide groepen geldt denk ik dat ze door een gebrek aan verkeerservaring moeite hebben met het inschatten van snelheid, remweg en aanverwante factoren en zich daarnaast (schijn)veilig voelen in een verkeersomgeving waar de snelheid van het gemotoriseerde verkeer is teruggebracht naar 30 km/uur. Sterker nog, in zo’n omgeving zijn zij – en zeker de fatbikes – op fietspaden dan de snelste verkeersdeelnemers. Of dat nou een wenselijke situatie is met betrekking tot de verkeersveiligheid?
Begrijp met niet verkeerd: het reduceren van het aantal verkeersslachtoffers is een nobel streven, maar in plaats van het alsmaar verder verlagen van maximum snelheden lijkt de urgentie me gezien de enorme verkoopaantallen én stijgende ongevallen misschien ook wel liggen bij iets als een verplichte rijles bij aankoop – om er maar eens een naam aan te hangen – van een elektrische fiets.