Eerste Test Suzuki GSX-S1000

Rijkelijk lang moesten Suzuki-fans wachten op een dikke liter naked van hun huismerk. En nadat deze in 2015 eindelijk ten tonele verscheen, moesten ze wederom lang wachten op een update van dit powerhonk. Dit jaar worden ze evenwel op hun wenken bediend: ziehier de nieuwe GSX-S1000, waarvan alleen al het uiterlijk de tongen flink losmaakt!

Toegegeven, helemaal verschoond van updates bleef de dikke naked uit Hamamatsu na zijn introductie in 2015 niet. Voor 2017 werd hij lichtjes onderhanden genomen, met de focus vooral op de wat directe gasreactie. Tegelijkertijd werd ook het vermogen van oorspronkelijk 145,6 pk ietsiepietsie opgekrikt naar 150 pk. Maar daar bleef het dan ook bij. Na zes jaar in nagenoeg hetzelfde jasje te zijn gestoken, werd het daarom wel tijd voor een fikse make-over. In technisch opzicht, maar zeker ook optisch gezien, aangezien Suzuki op dat vlak een toch wel opvallend behoudende weg bewandelde. Geen opvallende uitspattingen of gedurfde lijnen, maar een redelijk behoudend design, dat met zijn gespierde schouders, minimalistische kont en naar voren gericht lijnenspel overigens wel prima aansloot op het powernaked-karakter.

Uiterlijk

Foto: Guus van Goethem

Zeker de laatste jaren is het optisch gezien echter allemaal duidelijk wat extravaganter geworden. Bij de in het algemeen wat losser in het leven staande Europese merken was dat al wel het geval, maar ook in Japan durft men inmiddels zeker op naked-bike-gebied wel een wat minder behouden koers te varen. Zo ook Suzuki nu, want je kunt veel zeggen van het vernieuwde design van de GSX-S, maar dertien-in-een-dozijn is het zeker niet. Polariserend dan weer wel, maar zo’n uitgesproken uiterlijk hoeft zeker geen nadeel te zijn. Integendeel, onder meer de KTM Duke-lijn en bijvoorbeeld Kawasaki Z1000 plukten er alleen maar de vruchten van. Hoe dan ook, de extreem scherpe, nog altijd sterk naar voren aflopende lijnen geven de duizend een opvallend sportief karakter. Wat nog eens extra wordt benadrukt door de kleine winglets aan de zijkant, de nóg scherper getekende achterzijde en natuurlijk de opvallende, gestapelde led-koplamppartij. Bijna als het profiel van een panter die zijn prooi besluipt, zo oogt Suzuki’s nieuwe krachthonk vanaf de zijkant bekeken.

Spierballen

Foto: Guus van Goethem

Daarbij blijft het gelukkig niet alleen bij uiterlijk vertoon. Het ontbeert de S ook in de nieuwe Euro5-trim, de eigenlijke hoofdreden achter deze redelijke ingrijpende update, namelijk bepaald niet aan spierballen. Het originele blok van de 999cc vier-in-lijn betreft nog altijd de 2007-versie van de beroemde K5 GSX-R1000 krachtbron. Suzuki had ook voor een meer actueel blok kunnen kiezen, dat van de actuele GSX-R1000 met variabele klepbediening bijvoorbeeld, dat had voor de kosten niet gek veel uitgemaakt. De basislay-out van het K5-blok, met een beduidend langere slag en het zo bewierrookt sterke lage en midden toerengebied, past volgens de Japanners echter beter bij het hele powernaked-concept.
De viercilinder werd uiteraard wel behoorlijk aangepakt, met onder meer een aangepast in-/uitlaattraject en airbox/luchtfilter, een nieuwe assist & slipper-koppeling (ofwel bekrachtigde koppeling met remkoppelbegrenzer) en andere nokkenassen met minder lift en klepoverlap. Aanpassingen die onder meer hebben geresulteerd in een marginale vermogensplus van 150 pk bij 10.000 tpm naar 152 pk bij 11.000 tpm. Met 106 newtonmeter (was 108) mag het maximale koppel dan een fractie lager zijn dan voorheen, belangrijker is dat het blok juist in het lage en middengebied juist is sterker is geworden. Waarbij Suzuki claimt dat ook de kleine dipjes in de kromme, die in de praktijk overigens nauwelijks merkbaar waren, zijn gladgestreken.

Elektronica

Foto: Guus van Goethem

Daarmee is overigens nog maar een deel van het verhaal behandeld. De viercilinder kreeg namelijk ook een full ride-by-wire systeem aangemeten met een volledig digitaal gashendel, dus zonder dummy-gaskabel. Wat weer de weg vrijmaakt voor een aantal hulpsystemen, die zijn samengevoegd onder een paraplu genaamd S.I.R.S., oftewel Suzuki Intelligent Ride System. Naast ABS had de afzwaaiende GSX-S ook al de beschikking over een uitschakelbare tractiecontrole, zij het met drie standen, de nieuwe kent er vijf. Verder biedt het S.I.R.S. de keuze uit drie vermogenskarakteristieken: A (active), B (basic) en C (comfort), die zich niet onderscheiden van elkaar wat betreft maximaal vermogen (in alle mappings staat de volle 152 pk tot je beschikking), enkel wat betreft gasrespons en vermogensafgifte. En last but not least krijg je de beschikking over een (we verklappen het alvast) uitstekend werkende up/down quickshifter. De hulpsystemen zijn daarbij niet samengevoegd onder voorgeprogrammeerde rijmodi met standaardsettings van de verschillende systemen, je stelt ze gewoon los van elkaar in. Het betreft kortom een vrij basic systeem, ook een IMU is bijvoorbeeld niet aan boord. Tractiecontrole en ABS zijn kortom niet hellingshoekafhankelijk en op exotische snufjes als launch- en slide-control hoef je al helemaal niet te rekenen. Is natuurlijk ook totaal niet nodig, de GSX-S is een honderd procent straatmotor zonder enige circuitambities. Uit veiligheidsoogpunt was een hellingshoekafhankelijk ABS evenwel toch net de kers op de taart geweest. De keerzijde van de medaille is dat je met € 14.999,- ook beduidend minder diep in de buidel hoeft te tasten dan voor de raspaardjes met dergelijke exclusieve snufjes aan boord. En dat je niet wordt geconfronteerd met een knoppenkermis die in een Boeing 747 niet zou misstaan, maar de boel met een tweetal knoppen links op het stuur snel en simpel kunt instellen, ook wel prettig.

In het zadel

Foto: Guus van Goethem

Tijd om de koe bij de horens te vatten. Ondanks een met 23 millimeter iets breder stuur, dat ook iets dichter op je staat (twintig millimeter voor de cijferfetisjisten), voelt de actieve zit als vanouds. Wat in die zin opvallend is, omdat de tank groeide van 17 naar 19 liter. De taille is evenwel nog altijd lekker slank en de motor voelt daardoor ook niet heel massief aan. Prima gedaan dus. Het nieuwe dashboard daarentegen valt iets minder goed in de smaak. Hoewel het tegenwoordig vooral TFT is wat de klok slaat, kan ook een LCD-dashboard nog best door de beugel. Het exemplaar op de GSX-S mag dan volledig nieuw zijn en een hoop informatie bieden, overzichtelijk en duidelijk is het niet bepaald. En zeker bij invallend zonlicht is de afleesbaarheid echt belabberd.

Warm bad

Foto: Guus van Goethem

Eén korte druk op de startknop is voldoende om de duizend aan te slingeren. De startmotor blijft namelijk zelfstandig rondgaan tot het blok loopt, het inmiddels waarschijnlijk wel bekende Suzuki Easy Start System. Nieuw is de Low RPM Assist, dat automatisch (en onmerkbaar) het toerental licht verhoogd bij het wegrijden om afslaan te voorkomen. De koppeling laat zich van een uiterst lichtvoetige kant zien en in de meest milde van de drie mappings (C dus, een soort van regenmodus) gaat het op weg. En meteen weer dat warme bad. Een vier-in-lijn staat niet direct als karaktervol te boek, maar wat een heerlijk aggregaat blijft dit toch. Het K5-blok geniet een bijna legendarische status en van meet af aan is duidelijk waarom. De kracht van onderuit is echt fenomenaal, en dat in combinatie met heerlijk soepele draai-eigenschappen en het uiterst subtiele oppakken van het gas. Dat laatste is niet enkel voorbehouden aan de meest behoudende C-stand trouwens, in alle drie de mappings is de gasaanname werkelijk spot on! Ook knap gedaan: er is een duidelijk merkbaar verschil in karakteristiek tussen de drie mappings, waarbij de meest sportieve A-stand een ietwat exponentieel karakter kent (een soort snelgas), de B-stand zich van een lineaire kant laat zien, terwijl de C-stand juist wat meer terughoudend is. Ze komen kortom volledig tegemoet aan je verwachtingspatroon. Uitstekend. Dat laatste geldt zoals gezegd voor het hele blokkarakter: resolute stappen vanuit de toerenkelder, sterk en zeer bruikbaar middengebied en dan ook nog een flink eindschot. Ongeacht of je nu loom in de zesde versnelling door het landschap wilt glijden of als een ADHD-er op speed door speels bochtenwerk wilt denderen, de viercilinder levert op bestelling. En neemt ook wat trouwens. Zeker met een sportief tempo op secundaire wegen is het verbruik van 1 op 15,4 toch wel aan de dorstige kant.

Rijwielgedeelte

Foto: Guus van Goethem

Ook het rijwielgedeelte laat zich in positieve zin gelden. Ondanks de relatief lange wielbasis van 1.460 millimeter laat de rijklaar slechts 214 kilo wegende Soes zich heel makkelijk aan de hand nemen, stuurt lichtvoetig in, blijft strak op lijn en laat zich makkelijk van het ene op het andere oor leggen. Daarbij enigszins geholpen door het nieuwe Dunlop Roadmax Roadsport 2-schoeisel, die op een duidelijk hoger niveau acteren dan de oude D214’s. Opvallend is trouwens wel dat Suzuki achter wederom voor een 190/50-band kiest en niet voor een tegenwoordig meer gangbare, iets hogere 190/55-variant, die doorgaand voorziet in nét iets frivolere stuureigenschappen. Ook met het huidige schoeisel stuurt de S echter gewoon extreem goed, waarbij de afstelling van de veerelementen prima gekozen is. Strak, maar niet oncomfortabel. Gaat het extreem sportief in een Eifelachtige omgeving, dan is het wellicht raadzaam om de demping voor en achter een tikkeltje straffer te zetten. Waarbij achter overigens enkel de uitgaande demping instelbaar is.
En dan is er natuurlijk nog het hoofdstukje remmen, dat onder beheer staat van de firma Brembo. De installatie, Ø 310 millimeter schijven en vierzuiger remklauwen voor, een Ø 220 millimeter achterschijf met enkelzuiger remklauw, is identiek aan dat van het afzwaaiende model. Geen state-of-the-art systeem, maar het voldoet evenwel prima op een machine als deze. Het aangrijppunt zou wat directer mogen, opbouw en dosering van de remwerking zijn echter helemaal goed!

Conclusie

Foto: Guus van Goethem

Hij heeft even op een update moeten wachten, de GSX-S1000, maar dat wachten is beloond. In niets nog lijkt de nieuwe op de oude, zowel optisch als technisch. Scherpe en sportieve lijnen, eigentijds en eigenzinnig design, ride-by-wire en een uitgebreider elektronicapakket: Suzuki’s ‘liternaked’ kan er weer even tegenaan. Daarbij bewust geen overdreven fancy hightech snufjes of state-of-the-art componenten, Suzuki kiest voor een no-nonsense motorfiets waar het pure rijgevoel voorop staat. De uiterst competitieve prijs die daarmee gepaard gaat, is dan weer een extra bonus!

Technische gegevens

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.
Boring x slag 73,4 x 59,0 mm
Cilinderinhoud 999 cc
Compressie 12,2 : 1
Max. vermogen 112 kW (152 pk) bij 11.000 tpm
Max. koppel 106 Nm bij 9.250 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, ABS, tractiecontrole.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17
Banden in test Dunlop Sportmax Roadsport 2

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.460 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 100 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 214 kg, tankinhoud 19 liter.
Garantie 3 jaar
Kleuren blauw, zwart en matgrijs
Prijs NL € 14.999,- / B € 13.149,-

INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl
INFO BELGIË Suzuki Belgium 2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki2wheels.be