Warmdraaien 8 – 2015

Soms lijkt alles wat ze bij BMW in München aanraken, in goud te veranderen. Sinds de magere periode tussen 1970 en 1980 kon worden afgesloten – mede dankzij de in september 1980 op de IFMA in Keulen gepresenteerde BMW R80G/S – ging het alleen maar bergop met het Duitse merk. Naast die G/S, in feite bedacht als noodsprong om met weinig financiële middelen toch een nieuw model te kunnen presenteren, volgde in 1984 de K100-viercilinder en daarmee werd het ouwe-lullen-imago langzaam maar zeker afgeschud.

Waar dat allemaal toe heeft geleid hebben we het afgelopen decennium mogen ervaren: met de GS-serie heeft men al jaren de beste verkopende motor van Europa in huis, daarnaast is men niet alleen in het toersegment toonaangevend met de R1200RT en K1600, maar domineert ook de supersportscène met de S1000RR. Jaar na jaar worden er nieuwe verkoop- en omzetrecords gevestigd en ook in de Motor van het jaar-verkiezing (zie ons vorige nummer) speelt het merk een leidende rol.

Maar toch lijken er nu barstjes in het smetteloze BMW-blazoen te komen. De leidende rol lijkt zelfs een lijdende rol te worden, omdat het merk relatief veel terugroepacties kent. In MotoPlus 17-2014 brachten we nog een algemeen verhaal over terugroepacties. Het gecompliceerder en geavanceerder worden van motorfietsen werkt ook op dit vlak duidelijk door. In dat artikel werd ook BMW belicht met hun 19 terugroepacties tussen oktober 2000 en juni 2014, variërend van een jiffyschakelaartje tot een afbrekende achterschokdemper en van een verdraaiende handkap tot een brekende vooras. Tja, shit happens: bij elk in serie geproduceerd onderdeel heb je te maken met toleranties en bovendien heeft er de laatste vijftien jaar een ware explosie van volledig nieuwe BMW-modellen plaatsgevonden. Denk alleen maar even aan de S1000-modellen, de K1600-zescilinders, de C600-scooters en de F800-serie. En daarnaast werden ook de bestaande machines, met de boxer voorop, enorm gemoderniseerd. Al die nieuwe modellen moeten worden bedacht, ontwikkeld en getest, voordat ze productierijp zijn. Dat testen vindt steeds vaker plaats middels (computer-)simulaties, maar dat blijkt toch wat anders dan de dagelijkse praktijk, waarbij de mens een niet te onderschatten factor is in het geheel.

Dat laatste blijkt ook bij de nieuwste mega-terugroepactie van het Duitse merk: wereldwijd worden momenteel maar liefst 367.000 tussen november 2003 en april 2011 geproduceerde BMW R- en K-modellen teruggehaald wegens problemen met de naaf van het achterwiel. Die aluminium naaf zit op de uitgaande cardanas en hier zit het eenzijdig opgehangen achterwiel met vijf bouten aan vastgeschroefd. Ook zit de remschijf met vijf bouten aan deze drager. De achterwielbouten moeten met 60 Nm aanhaalmoment vastgezet worden, de remschijf met 30 Nm. Nu zullen die laatste gevoelsmatig niet het probleem zijn, maar de achterwielbouten wel. 60 Nm is gevoelsmatig niet zo gek veel voor dergelijke wielbouten (bij een auto wordt als vuistregel minimaal 100 Nm gehanteerd als aanhaalwaarde) en bovendien zijn het bouten waarvan je weet dat ze minimaal eens per jaar losgehaald worden voor een nieuwe achterband; bij veelrijders zelf meerdere keren per jaar. Nu blijkt die aluminium wieldrager vanuit de boutgaten te scheuren als de wielbouten te vast worden gedraaid; het is niet ondenkbaar dat het achterwiel daardoor kan losraken of zelfs afbreken.

Terwijl op voorhand was in te schatten dat mensen juist deze bouten te vast zouden gaan draaien. Sinds 2011 maakt BMW deze drager ook al van staal; nu moeten alle aluminium exemplaren dus met terugwerkende kracht worden vervangen. Een megaklus die vele tientallen miljoenen gaat kosten. Zoals het oude spreekwoord zegt: het komt te voet en gaat te paard…

Eric Bulsink, hoofdredacteur MotoPlus