Warmdraaien 7 – 2017

In mijn schaarse vrije tijd mag ik graag met mijn Husqvarna TE300 offroadmotor rijden. Geen hardcore enduroritten meer, maar gewoon relaxte ritjes op een hele vroege ochtend, zodat je geen last hebt van wandelaars, fietsers en hondenuitlaters. En vice-versa. Die TE300 is een moderne 300 cc ééncilinder-tweetakt, die 102 kilo weegt, rond de 55 pk levert en ongelooflijk soepel is. Het verhaal dat een tweetakt niet goed van onderuit kan lopen en alleen maar vermogen levert op hoge toeren, kan allang naar het rijk der fabelen worden verwezen sinds de invoering van het membraan en een uitlaatpoortsysteem, waarmee een tweetaktmotor al vanaf 1.000 toeren soepel draait. Gelukkig lijkt de tweetakt nu terug te komen van nooit echt weggeweest, want KTM heeft bekend gemaakt met een nieuwe 300EXC TPI te komen, een offroad-tweetaktmotor voorzien van ‘Transfer Port Injection’, oftewel benzine-injectie in de cilinder.

Ondanks verwoede pogingen is de internationale motorbond FIM er dus niet in geslaagd de tweetakt te vermoorden. Ze bedacht begin deze eeuw immers de ridicule regel dat een viertakt in de motorsport voortaan twee keer zoveel cc’s mocht hebben dan een tweetakt. Dat klinkt namelijk wat chiquer dan tweetakten gewoon verbieden. Het gevolg was dat in 2001 in de koningsklasse van de wegrace ineens oppermachtige, bijna 1000 cc metende viertakten kregen die de 500 cc tweetakt-racers volledig onterecht tot museumstukken degradeerden.

Toegegeven: op papier lijkt het nog best logisch. Een viertakt heeft immers maar eens per twee omwentelingen een arbeidsslag en een tweetakt elke omwenteling, dus een viertakt mag ook twee keer zoveel cc’s hebben. Maar dan vergeet men even dat bij een tweetakt de onderste helft van de cilinder één grote gatenkaas is, noodzakelijk voor de spoeling en gaswisseling. Alleen de bovenste helft van een tweetaktcilinder is werkzaam voor de verbranding en de arbeidsslag. Die ‘1 op 2 verhouding’ zit dus al in de constructie zelf.

Bij de Deense motorbond ging afgelopen jaar een lampje branden, mede omdat de kosten voor een wedstrijd-viertaktmotor – zowel wegrace als motorcross en enduro – volledig ontspoord zijn. Inmiddels haalde ook de FIM bakzeil: bij het Europees Kampioenschap motorcross mogen tweetakten voortaan weer net zoveel cc’s hebben als viertakten; de verwachting is dat dit in 2018 in de GP’s wordt doorgetrokken. Of dit ook in de wegracerij ooit tot de herintroductie van de snerpende tweetakten gaat leiden is absoluut niet te zeggen, maar het is een feit dat de tweetakt niet weg te denken is uit de motorwereld.

KTM komt op korte termijn dus met een injectie-tweetakt om daarmee aan de Euro4 te kunnen voldoen, noodzakelijk voor de kentekenregistratie van een enduromotor. Over zes weken mogen wij er in Oostenrijk voor het eerst mee rijden; ik ben reuzebenieuwd. Als je bedenkt dat de 500 cc GP-racers van 20 jaar geleden al ruim 200 pk uit 500 cc haalden, dan laat dat het ongekende potentieel zien; van dergelijke specifieke litervermogens kan een viertakt zelfs anno 2017 alleen maar dromen.

Nu gebiedt de eerlijkheid wel te zeggen dat er nog wel technische hordes te nemen zijn voor een grootschalige herintroductie. Met name de smering van de zuiger, pistonpen-lager en bigend-lager is cruciaal; de olie hiervoor zit bij een tweetakt immers in de benzine en wordt uiteindelijk dus mee verbrandt, wat niet goed is voor de uitlaatgassen en dus het milieu. Al is dat ook niet meer zo dramatisch als vroeger: omgerekend verbruikt mijn TE300 één liter olie op ongeveer 1.200 km; er zijn viertakten die net zoveel verbruiken… Maar dit blijft een technische uitdaging, waarvan ik hoop dat die serieus opgepakt gaat worden, want de tweetakt heeft alles waar we in de motorwereld naar zoeken: compact, licht, eenvoudig, goedkoop en supersterk…

Eric Bulsink, hoofdredacteur MotoPlus