Warmdraaien 4/2013

Soms wordt het er met de hakken ingewreven. Niet dat ik last heb van mijn leeftijd, maar zodra je Abraham hebt gezien, merk je steeds nadrukkelijker dat je meer verleden dan toekomst hebt. Je zoons uitdagen voor een ritje op de motor blijkt van de ene op de andere dag bijvoorbeeld toch niet meer zo handig voor je eigen ego…
Ook de bijzondere test in MotoPlus 4 is zo’n ‘met-de-neus-op-de-feiten-drukker’. Daarin komen vijf generaties supersportieve straatmotorfietsen aan bod. Te beginnen met de Suzuki GSX-R750 uit 1985. Een motorfiets die het begin van een nieuw tijdperk aankondigde. Een motorfiets uit het jaar dat ik ook mijn eerste testverslagen schreef. Ook al vertrouwde mijn toenmalige baas/hoofdredacteur Coen Verburg mij als ‘beginneling’ die GSX-R750 eigenlijk niet toe. Het was in zijn tijd ook ‘de waanzin op wielen’, met zijn 100 pk vermogen uit een 750 cc viercilinder, een maximum toerental van meer dan 11.000 tpm en een voor de racerij ontwikkelt rijwielgedeelte met een aluminium frame, monovering en een destijds ‘vette’ 140 mm brede achterband. Bovendien woog de Suzuki mede dankzij de lichte bouw en zijn minimalistische frame slechts 201 kilo. Om dat even in perspectief te plaatsen: rond die tijd wogen vergelijkbare motoren 240 kilo en hadden ze maximaal 90 pk…
Het was in de praktijk inderdaad die kanonskogel die hij uitstraalde. Oké, de stabiliteit kon beter en er waren nog een paar kanttekeningen, maar veel dichter bij de racerij kon je met een gekentekende wegmotor niet komen in 1985 dan met de GSX-R750.

Totdat Honda in 1992 met de CBR900RR Fireblade kwam, waarmee ik me destijds een paar dagen mocht uitleven op het Australische GP-circuit Phillip Island. Inderdaad een mooi snoepreisje, vooral omdat de Honda van de legendarische constructeur Tadao Baba – net als de Suzuki zeven jaar eerder – nieuwe maatstaven zette. Waar de andere merken inzetten op dikke 1000’s met vermogens die langzamerhand richting de 140 pk gingen, was bij Honda niet langer het topvermogen heilig, maar koos men voor een ultralaag gewicht: de 124 paardekrachten moesten rijklaar slechts 206 kilo voortstuwen en dat leverde een ongekend speelse lichtvoetigheid op, waar de overige merken op dat moment geen antwoord op hadden. ‘Lichtend voorbeeld’ stond er boven het eerste testverslag wat ik over de Fireblade schreef, naar aanleiding van mijn ritje in Australië. En de rest is geschiedenis, want die nu ruim twintig jaar oude Fireblade geldt tot vandaag de dag als een trendsetter.

Tot 1998 gaf de Fireblade de toon aan bij de sportieve wegmotoren; toen zette Yamaha een forse stap op de sportieve evolutie-trap. Zij lanceerden hun eerste YZF-R1, nota bene op het korte, bochtige circuit van Cartagena in Spanje. Veel verder dan de derde versnelling kwam ik tijdens die introductie niet met deze superheftige 1000 cc-machine, die met zijn 150 pk en 202 kilo en zijn compacte bouw op zijn beurt ook toonaangevend werd. Dat hij daarbij bovendien veel rijvaardigheid vroeg werkte ereder in zijn voordeel als in zijn nadeel. Je moest continu bovenop de tank kruipen en de clip-ons stevig vasthouden om te voorkomen dat de machine bij het neerkomen van het voorwiel na een flinke onbedoelde wheelie een heel eigen leven ging leiden. Geen katje dus om zonder handschoenen aan te pakken, en dat heftige imago heeft zeker bijgedragen aan het verkoopsucces. In de eerste jaren na de lancering van de R1 was je pas een echte vent, als je een R1 had getemd!
En zo herhaalt de geschiedenis zich keer op keer, want na de R1 kwamen er alweer diverse sportieve hoogtepunten voorbij. In het artikel vanaf pagina komen verder nog de Ducati 1098 en de BMW HP4 aan bod, als logische stappen in de tijd. Veel lezers zullen deze ontwikkelingsstappen net als ik ook heel bewust hebben meegemaakt en dan is zo’n prachtig artikel plotseling heel confronterend: je wordt ouder papa…

Eric Bulsink
Hoofdredacteur MotoPlus