Warmdraaien 17/2010
De klassieke grote vier bestaan niet meer. Tenminste niet qua verkopen in Nederland plus de rest van Europa. Tot voor een jaar of tien verdeelden Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki samen het overgrote deel van de koek, om de kruimels te laten aan merken aan exclusieve liefhebbersmerken, geproduceerd in Europa of Amerika.
Maar dat tij is volledig gekeerd. Een blik op de hedendaagse verkoopcijfers laat zien dat de vier grote Japanse merken de laatste jaren flink hebben ingeleverd, terwijl merken als Ducati, Triumph, KTM, Harley-Davidson, Aprilia en BMW hun marktaandeel wisten op te schroeven. Er lijkt een duidelijke hang naar meer individuele machine, die beter aansluiten bij de ‘lifestyle-wens’ van de huidige motorrijder. En alhoewel de motorfiets natuurlijk nooit een puur massaproduct is geweest, wil de hedendaagse motorrijder zich graag onderscheiden. En dat is koren op de molen van het hierboven genoemde rijtje motormerken, die echter in absolute aantallen gezien natuurlijk hele kleine spelers zijn op de wereldmarkt. Om alles nog even in perspectief te plaatsen: BMW is van de Europese merken het grootst en produceert jaarlijks rond de 100.000 motoren. En daar doen ze bij Honda het licht niet voor aan, want wereldwijd rollen elk jaar tien miljoen Honda’s van de band… Hoe kan het dan toch dat het piepkleine BMW Honda qua verkopen in onze oude wereld het vuur aan de schenen legt?
De crux zit hem in dat ‘oude wereld’, want waar BMW en de andere merken uit het bovengenoemde rijtje zich heel nadrukkelijk concentreren op hun thuismarkt en middels hun goede voeling met die thuismarkt precies die modellen weten te produceren waarnaar wij op zoek zijn (lees: perfect toegespitst op ons luxe hobbygebruik), daar blijven de Japanse fabrieken gedreven door economische wetten vooral mikken op de massa. En die massa lijken ze steeds minder in Europa te vinden, maar meer in megagroeimarkten als Rusland, China, Zuid-Amerika en Azië. Landen die een enorme ontwikkeling doormaken en waar voor de fabrikanten dus een heel groot potentieel aanwezig is. Kortom: de ‘upperclass’ van de motorwereld is voor de grote merken steeds minder interessant; hun schoorsteen blijft roken middels veelal lichte machientjes waarvan wij hier het bestaan niet eens weten.
Ook voor 2011 lijken de Japanse fabrieken zich andermaal op de vlakte te houden. Natuurlijk, Kawasaki komt met een nieuwe ZX10RR plus een nieuwe W800 (als opvolger van de W650; een retromachine waarmee Kawasaki ook zeker mikt op het succes van de Triumph Bonneville-serie). Bij Suzuki wordt gesproken van een nieuwe GSX-R600/750, terwijl Yamaha volgens de geruchten bezig zou zijn met een TDM1200 (op basis van de Super-Ténéré) en een moderne FJR1400. Maar dat zijn inderdaad geruchten. Of en wanneer die machines komen is onzeker. Ook bij Honda is er weinig duidelijkheid; er wordt wel gesproken van een nieuwe Pan European plus een nieuwe Varadero, maar met nog één maand te gaan tot de grote internationale Intermot-motorschow in Keulen, is het heel erg stil vanuit Japan…
Wat dat betreft is er van de Europese fabrieken al meer duidelijkheid: met motoren als de Ducati “Diavel’ Desmomax (zie ook MotoPlus 15), de BMW K1600 zespitter, de nieuwe BMW ééncilinder-GS, de kleine Triumph Tiger 800, een mogelijke nieuwe Triumph Speed Triple, de Aprilia Tuono RSV4, de Aprilia Dorseduro 1200 en de MV Agusta driecilinder – F3 en Brutale 675 – lijkt ook 2011 geen saai motorjaar te worden!
Eric Bulsink
Hoofdredacteur MotoPlus
