Vergelijkingstest middenklasse allroads

Als we onze droommotor zouden mogen samenstellen, hoe zou deze er dan uitzien? Hij moet comfortabel zijn, veel beleving geven zonder te stressen en in staat zijn om zowel een sportief stuk te sturen als zonder grote problemen onverharde wegen te pakken. De vijf motoren op deze pagina’s kunnen dat, de vraag is hoe goed?

Ken je dat? Je treft elkaar met z’n vijven ’s morgens bij een tankstation en de eerste vraag luidt: waar zullen we heen rijden? Stilte. Tot er eentje wat goede ideeën opgooit waar vervolgens instemmend op wordt gereageerd. Het mooie is dat op deze dag voor ons bijna elke soort route mogelijk is, met dank aan de vijf motoren die we bemannen. Alle vijf deze middenklasse-allroads, met vermogens tussen de 95 en 107 pk, kunnen vrijwel alles. Niet excelleren op één bepaald onderdeel als pure specialisten, maar op alle fronten gewoon goed uit de hoek komen. Smalle weggetjes met hobbelig asfalt, het soort weggetjes dat je op de bonnefooi in draait waardoor je nieuwe gebieden ontdekt, dat zijn de weggetjes die vaak het leukst zijn en waar deze motoren met hun langere veerwegen en ruime zitpositie helemaal op hun plek zijn.
En wat als je na al die smalle wegen en krappe hairpins eens zin krijgt in meer snelheid, vloeiende bochten, stevige hellingshoeken en flink door de versnellingen jagen? Ook dat kan qua frames en vering. Daarbij zijn ze sterk genoeg om in het betere bochtenwerk serieus tempo te maken.
Wanneer de dagteller over de 400 kilometer gaat, ben je blij met de ruime zitposities zowel voor als achter. Zithoogtes van zo’n 850 millimeter in combinatie met relatief laag geplaatste voetsteunen geven een lekker ruime hoek voor je knieën, terwijl prettige polsteringen je zitvlak ontzien. Wanneer om op te schieten de route via de snelweg leidt, dan gaan zaken tellen als windbescherming. En ook op dat punt scoren deze vijf fatsoenlijk. Tel daarbij het gegeven dat ze bij dit alles het kostenplaatje niet helemaal uit het oog verliezen, en de BMW F850GS, Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES (oef!), KTM 790 Adventure, Suzuki V-Strom 1050XT en Triumph Tiger 900 GT Pro zijn wellicht de ideale motoren voor degenen die ’s morgens nog niet weten waar ze die dag of dat weekend heen gaan!

Wij kiezen vandaag voor de zuidelijke richting, richting de Schwäbische Alb.
Door stom toeval geraken we met ons kwintet in Sigmaringen, waar we voor het indrukwekkende kasteel belanden. Daar zijn we al vaker voorbijgereden, maar we hebben nooit deze afslag genomen. Nu dus wel, en we nemen deze nieuwe omgeving dankbaar in ons op. Net als het eveneens mooie en uitgestrekte merenlandschap langs de Ablach. Wat we normaalgesproken links laten liggen, staat vandaag in het middelpunt. We worden beloond met nieuwe en onbekende uitzichten. De vijf motoren spelen bij deze reis een welhaast onderdanige rol, ze dringen zich nooit op de voorgrond. Dat siert ze.
Maar goed, we hebben hier wel een vergelijkingstest te doen. Daarom richten we nu toch onze focus op de motoren: twee Japanners, een Duitser, een Oostenrijker en een Engelsman. Dat ze ondanks hetzelfde basisconcept toch bepaald niet uit hetzelfde hout zijn gesneden, zie je op het eerste gezicht al. Ze blijken elk hun eigen sterkere en zwakkere punten te hebben. Dat geldt voor de reeds bekende BMW, de welbekende, maar zichtbaar gewijzigde Suzuki, de qua cilinderinhoud en vering opgewaardeerde Honda, de nog zeer recente KTM en de fundamenteel gemodificeerde Triumph.
________________________________________

MOTORBLOK
Enthousiast paard en ruiter door de mooiste gebieden stuwen, met genoeg punch voor een tussensprint en dan ook nog uitstekende omgangsvormen hebben. Welk blok lukt dat het best?

We hebben hier vier tweecilinders en een driepitter, van net geen 800 cc tot bijna 1.100 cc. Dat klinkt als grote verschillen, maar toch hebben ze veel overeenkomsten. Omdat alle fabrikanten willen dat het blok niet louter een functionele krachtbron is, maar ook karakter geeft aan de rijbeleving.
Een belangrijk technisch kenmerk daarbij is het gekozen verzet van de kruktappen. Dit bepaalt welke ontstekingsintervallen mogelijk zijn, en daarmee het geluid en het gevoel van de motor. BMW, Honda en KTM hebben gekozen voor een paralleltwin met een ander kruktapverzet dan bij de klassieke 180°- of 360°-krukassen. Ter herinnering: een verzet van 180 graden geeft een blafferige roffel (180°-540°), 360 (ofwel nul) graden geeft een volledig gelijkmatige ronk (360°-360°). Bij de BMW en Honda zijn de kruktappen 90 graden verzet, dit geeft dezelfde intervallen als een 90°-V-twin (270°-450°). Bij de KTM staan de kruktappen 75° verzet, waarmee de ontstekingsintervallen hetzelfde zijn als bij de typische 75°-V-twins van KTM (285°-435°); de 790 geeft dus een echt KTM-geluid en -gevoel!
Een belangrijk voordeel van het niet gebruiken van een 180°- of 360°-krukas is dat de twee zuigers niet meer tegelijk stilstaan (of dat nou tegenover elkaar of naast elkaar is); daardoor krijg je een smeuïger loop met minder penetrante trillingen, net als een V-twin dat van nature heeft.

Interessant in dit kader is de Triumph. Behalve een inhoudsvergroting van 800 naar 887 cc (door een bijna 4 millimeter grotere boring) heeft de Tiger 900 ook een heel andere krukas gekregen! De kruktappen staan niet meer gelijkmatig om de 120 graden (voor ontstekingsintervallen 240°-240°-240°), maar twee op 180 en eentje op 90 graden er tussenin. Triumph noemt het toepasselijk een ‘T-krukas’. Het gevolg is dat de driecilinder nu ook ongelijkmatige vonkintervallen heeft: 180°-270°-270°. Da’s uniek! Dus al klinkt hij nu niet meer als een typische Triumph-driecilinder, hij heeft wel een geheel eigen geluid. Dit merk je goed. In plaats van het vloeiende briesen geeft hij nu een ruigere grom. Desondanks loopt hij nog steeds smeuïger rond dan de twins, maar nu met een bruter geluid. En hij voelt nu ook feller aan, het geeft hem meer temperament. En meer trillingen, ook omdat nu in tegenstelling tot voorheen wel twee van de drie zuigers tegelijk stilstaan. Wat dat betreft is het technisch gezien een stapje achteruit; de beleving had prioriteit. En aangezien de Tiger met zijn 228 kilo weliswaar de op één na lichtste is, maar ook nipt het laagste topvermogen heeft, wordt hij niet de winnaar op dit testonderdeel.

Dat zou de KTM kunnen zijn, met zijn flink lagere gewicht en ongeveer hetzelfde vermogen als de Triumph. Maar met de kleinste cilinderinhoud en hoge compressie heeft hij een duidelijk hoogtoeriger karakter. Geen van de andere blokken stormt zo gretig naar zijn rode gebied en voelt zo sportief aan. Die hogere toerentallen moet hij ook wel draaien, niet alleen om aan zijn vermogen te komen, maar ook omdat hij bij lage toerentallen het meest rukkerig loopt van dit vijftal. Daar komt bij dat het 790-blok heel direct aan het gas hangt en hij net zo ver van de smeuïgheid van de Triumph verwijderd is als Oostenrijk van het Britse eilandrijk. Spannend en karaktervol, maar daarmee kom je niet aan de hoogste puntenscore. Sportieve rijders zal dat worst zijn. Voor toergebruik zijn er echter betere blokken.
Zoals het BMW-blok. Dat loopt voorbeeldig door zijn toerenbereik, pakt netjes op en loopt rustig. Hij mist echter wat pit; met zijn ingetogen prestaties springt hij er niet echt uit. Dankzij de quickshifter met automatisch tussengas kun je zowel op- als terugschakelen zonder koppeling of gas te gebruiken. Dat verandert echter niks aan het brave basiskarakter, net zo min als de verschillende rijmodi. Daar waar de KTM alsmaar sneller wil en daarmee ‘de rust verstoort’, daar mist de BMW juist wat levendigheid. De F850GS-twin is zonder twijfel een prima blok, alleen niet goed genoeg om dit testonderdeel te winnen.
Blijven over de Africa Twin en de V-Strom. Honda heeft het blok 86 cc extra gegeven: dankzij een 6,4 mm langere slag meet de paralleltwin nu 1.084 cc. Het topvermogen is gestegen van 95 naar 102 pk, maar het is vooral de punch door het toerenbereik die ermee verbeterd is. Uit de grootste cilinderinhoud in deze test haalt de Honda ook de beste prestaties qua acceleratie, zowel door de versnellingen heen als vanuit lage snelheden in de hoogste versnelling. Toch heeft hij ook wat zwakke punten. Zo loopt het blok merkbaar rauwer dan de beste blokken in deze klasse, en hij zou ook wat netter mogen reageren op plotselinge gashendelbewegingen. In totaliteit past het motorkarakter echter goed bij de Africa Twin. Hij heeft karakter en presteert het beste – daarmee scoort hij hoog.

“Jullie kunnen me wat, met jullie sjoemelconstructies”, lijkt de V-Strom te zeggen. Daar waar de andere vier met technische trucjes een soort V-motor simuleren, gebruikt Suzuki een echte V-twin met een voor de balancering ideale blokhoek van 90 graden, waardoor geen balansassen nodig zijn. Daarom houdt Suzuki ondanks de hogere kosten en grotere afmetingen vast aan een echte 90°-V-twin, ook bij de 650-variant. Het blok van de V-Strom 1050 gaat in de basis terug naar de TL1000 van 1997, en is indrukwekkend ver doorontwikkeld, met sinds enige jaren een inhoud van 1.037 cc en nu voor 2020 onder meer ook grotere gasklephuizen (van 45 naar 49 mm). Goed, qua acceleratie is de Honda de Suzuki te snel af, maar in alle andere opzichten merk je niks van de leeftijd van het blok. We praten dan wel over de motormappings B en C, want in A reageert de V-twin veel te direct, zelfs KTM zou dat amper aandurven. In modus B en zeker C reageert het blok heerlijk vloeiend op het gas, zonder lastwisselreacties of abrupte rukken. En dat zonder saai te worden, want hij geeft je wel een stevige punch in de rug. Dit motorblok kan gewoon alles: rustig toeren en flink poken, met uitstekende manieren!
________________________________________

RIJWIELGEDEELTE
Volledig instelbare vering of niet, adaptieve of conventionele demping? Qua vering konden de verschillen niet groter zijn. Wat voor effect heeft dat op de uiteindelijke werking?

Als er één gebied is waarop er de laatste jaren veel is gebeurd, dan is het wel op dat van veersystemen, waarbij elektronica een centrale rol speelt. Wat aanvankelijk begon als een stukje gebruiksgemak, waarbij je de demping in een paar voorkeuzestanden handig kon aanpassen met een knopje op het stuur (ESA op BMW’s), leidde vervolgens tot adaptieve dempingsystemen, meestal ‘semi-actieve vering’ genoemd. Daarbij meten sensoren allerlei waarden, zoals de veerbeweging van voor- en achterwiel, de snelheid, de acceleratie, de remvertraging, de hellingshoek in bochten, en vervolgens past de computer continu razendsnel de demping aan. In het ideale geval geeft dat meer comfort en betere rijeigenschappen, als hardware en software juist zijn gekozen. Niet elke motor in deze test heeft zo’n elektronisch geregeld veersysteem, we lopen het vijftal eens na, variërend van simpel en conventioneel met weinig instelmogelijkheden tot complex met uitgebreide instelmenu’s.

Het eenvoudigst is de KTM. Daarbij kun je alleen de veervoorspanning achter verstellen. Dat is niet persé een groot minpunt, mits de basisafstelling klopt. De achtervering spreekt echter grof aan en heeft erg veel uitgaande demping. Dat laatste houdt de achterkant op vlak asfalt mooi strak, maar op opeenvolgende hobbels of in bochtencombinaties houdt het de achterkant ook diep in de vering. Daarmee raakt de balans verstoord en wordt ook het comfort minder. Het verhogen van de veervoorspanning scheelt wel, omdat hij dan iets hoger in z’n veerweg komt te staan en daarmee in het iets zachtere deel (het systeem werkt bij inveren progressief). Korte hobbels of richels worden echter nooit helemaal goed geabsorbeerd, wat ten koste gaat van het comfort. Wel is het zo dat de vering van de KTM bij een sportieve rijstijl geen krimp geeft, dat hij zeker instuurt en vervolgens strak op zijn lijn ligt. Waarschijnlijk zou de 790 Adventure een forse sprong in het terrein kunnen maken zonder door te slaan. Voor toergebruik is deze veringafstelling echter verre van ideaal.
Dat het duidelijk beter kan, laat de Suzuki zien. De V-Strom staat nu op Bridgestone Adventure A41’s, waarmee hij moeiteloos elke bocht instuurt. Als je net van de KTM af komt, ervaar je dat in eerste instantie als nervositeit, maar dat is het niet. De volledig instelbare voorvork en qua veervoorspanning instelbare achterschokdemper volgen het wegdek heel mooi en geven genoeg feedback om de in totaal 251 rijklare kilo’s heel gecontroleerd plat te leggen. Geen van de vijf motoren stuurt lichter dan de V-Strom. En ook qua comfort doet hij het goed, alleen met passagier erbij komt er wat beweging in het geheel, dan zit hij vrij snel aan z’n grens. Tot dat moment maakt de V-Strom echter een sterk pleidooi voor conventionele vering.
De BMW met zijn semi-actief werkende achterschokdemper (die ook de veervoorspanning automatisch aanpast aan de belading) sprokkelt weliswaar een paar punten meer, maar is door de bank genomen niet beter. De F850GS haalt niet de handelbaarheid van de V-Strom, maar hij scoort wel punten met zijn bochtenstabiliteit en goede feedback. Ondanks royale veerwegen van meer dan 200 millimeter voor en achter (de langste op de Honda na) geeft hij de duidelijkste informatie over wat er onder je gebeurt. En dat met behoud van comfort. Dat de voorvork net als bij de KTM echter geen enkele instelmogelijkheid heeft, dat is wel wat twijfelachtig in deze klasse.
Wat dat betreft biedt de Triumph meer. Op de voorvork van de Tiger 900 GT Pro kan de in- en uitgaande demping handmatig worden versteld. Verder heeft hij achter net als de BMW adaptief regelende demping. Triumph heeft de focus bij dit model wel sterk op comfort gelegd, zelfs als de demping van de schokdemper in de sportiefste stand staat, laat de 170 millimeter veerweg meer beweging toe dan bij de 219 millimeter van de BMW. En ook de voorvork is comfortabel afgestemd. Daardoor boet de Triumph iets in aan feedback en stabiliteit, maar hij is wel de meest comfortabele van dit vijftal. De vering van de Tiger is echt gemaakt op een ontspannen rijstijl.
Tot slot de Honda. De Africa Twin heeft zowel voor als achter semi-actief geregelde vering, waarbij de afstelling afhankelijk is van de gekozen rijmodus. ‘Tour’ als basisinstelling klinkt goed, maar is alleen bruikbaar op perfect asfalt. Een persoonlijke afstelling configureren blijkt helaas tamelijk gecompliceerd. Met de knoppen links op het stuur moet je diep in de menu’s duiken om je persoonlijke modus te programmeren. Om eerlijk te zijn: dan is conventionele vering sneller te verstellen. Maar als het dan uiteindelijk is gelukt op de Africa Twin, dan ligt hij ook strak op de weg en heeft daarbij veel grondspeling. Hij kan echter niet verhullen dat hij lange veerwegen heeft: liefst 230 millimeter voor en 220 achter! Er zit altijd wel beweging in en je mist wat feedback vanuit de voorkant. Dat ligt echter ook aan de hier gemonteerde Dunlop Trailsmarts, de Bridgestone AX41T (de standaardmontage in Nederland) werkt beter op de Africa Twin, zoals bleek uit een eerdere test. Desondanks behaalt de Honda nipt de zege op dit testonderdeel, wat vooral ligt aan zijn stabiliteit, zelfs met passagier.
________________________________________

PRAKTIJK
Opstappen en dan nooit meer willen afstappen. Da’s het streven, maar daarvoor is meer nodig dan alleen een comfortabel zadel en een goede ergonomie. Wat dan wel? We werpen nadere blik op de praktische kanten.

Op geen enkel testonderdeel zijn de verschillen tussen de vijf motoren zo groot als hier. En nergens anders steekt één motor zo ver boven de rest uit. We hebben het over de Triumph Tiger 900 GT Pro. Wie bij een allroad vooral waarde hecht aan rijcomfort en luxe, dus voor de beste eigenschappen voor reizen, die ontkomt niet aan de Britse driepitter.
Dat begint al bij basale dingen als het zitcomfort. Het in hoogte verstelbare zadel heeft zowel voor als achter zadelverwarming en het heeft een heerlijk ondersteunende vorm. Nergens drukt er iets, je benen liggen natuurlijk tegen de tank, je voeten vinden als vanzelf de laaggeplaatste voetsteunen en je handen vallen ontspannen op het goed gepositioneerde stuur. Vanaf de eerste meters heerst er een relaxt Brits sfeertje. En dat is nog steeds zo als de dagteller uren later een forse kilometerstand aangeeft. Afstappen doe je bij de Triumph echt alleen om te tanken. Klasse.
Maar zelfs op de Tiger is wel iets aan te merken. Zo is de zithouding bijna té ontspannen, je zit heel rechtop en ietwat passief. Wie graag sportief rijdt, zal de zitpositie niet persé optimaal vinden. Verder zou je als passagier wat lager geplaatste handgrepen willen, afhankelijk van het postuur van de passagier kunnen ze onaangenaam tegen je zitvlak drukken. Dat doet dan wat afbreuk aan het zitcomfort op het ook achterop zeer aangename zadel.
De Triumph geeft ondanks zijn kleine, maar wel verstelbare ruit veel beschutting tegen de orkaanwind van voren, dankzij een slim gevormde loslaatrand. Daar kunnen zelfs forse ruiten als die van de KTM niet tegenop, waarbij deze ook nog voor herrie zorgt. Wat de Tiger bovendien echt een GT maakt, is de werkelijk zeer omvangrijke uitrusting. Instelbare hendels, in hoogte verstelbaar zadel, een middenbok en een dashboard met alles wat je maar kunt wensen, en nog veel meer; de Triumph Tiger is de praktijkkampioen.

Waarbij we tevens constateren dat ook de andere vier motoren een goede uitrusting hebben. Het schort echter aan andere zaken. Zo krijgt de KTM maar weinig punten voor zijn vering, omdat die alleen maar qua veervoorspanning achter is te verstellen. Daarbij heeft zijn zadel de zachtheid van hardhout. Dat mag goed zijn voor een pittig offroad-uitstapje en je veel gevoel geven via je achterwerksensoren, maar op lange toertochten borrelen de klachten al snel omhoog.
Bij de BMW belet de kleine tank hem een hogere klassering. Er kan maar 15 liter in, bij de andere motoren is het minstens vijf liter meer. Dan helpt het lage verbruik van de GS ook niet meer. Hij moet als eerste naar de pomp, waardoor hij op het criterium ‘actieradius’ veel punten op de rest verliest.
De Honda en Suzuki, tevens de motoren met de grootste cilinderinhoud, zetten de meeste kilo’s op de weegschaal, terwijl de KTM met afstand de lichtste is. De V-Strom 1050 weet zijn gewicht echter goed te verhullen, terwijl de Africa Twin in deze Adventure Sports-uitvoering echt een forse motorfiets is. Dat boezemt kleinere rijders ontzag in. Die kunnen zelfs met de ruit in de laagste stand niet over die ruit heen kijken. Daarbij duwt de grote tank (24,8 liter) je benen wat meer uit elkaar en torent hij hoog voor je op. Als je deze motor stapvoets manoeuvreert, moet je goed weten wat je doet.
Suzuki-rijders moeten voor hun reis met bagage en passagier daarentegen letten op de belading: hij mag maar 189 kilo dragen. Dat is voor een motor als deze echt te weinig. De concurrenten mogen allemaal meer dan 200 kilo opladen. De KTM spant daarbij de kroon: die heeft een laadvermogen van liefst 238 kilo! Dat is genoeg voor een serieuze bepakking inclusief tent, luchtbed en gasfornuis.

Als we een blik werpen op de afwerking, blijkt het vijftal zeer eensgezind. Hoe zien de lasnaden eruit, zien we duidelijke kostenbesparingen? Wat dat laatste betreft: nee. De afwerking deugt van BMW tot en met Triumph. Op sommige plekken kunnen we weliswaar een wat minder mooie boutkop ontdekken, maar die ligt dan op z’n minst niet echt in het zicht. Alle fabrikanten hebben zichtbaar begrepen dat het niet alleen maar moet functioneren, maar dat het ook mooi gemaakt moet zijn.
Ook hierbij staat de Tiger 900 GT Pro overigens bovenaan, samen met de Africa Twin. Wat bevestigt dat de Triumph op het testondereel ‘praktijk’ echt een uitblinker is.
________________________________________

VEILIGHEID
Bij welke van deze vijf middenklasse-allroads werken de remmen en de ondersteunende elektronica het meest effectief samen? We gaan op zoek naar het maximale remvermogen.

Nog niet zo lang geleden was het aspect ‘veiligheid’ niet bepaald een sterk punt van allroads. Matige enkele (of kleine) remschijven met zwevende dubbelzuigerklauwen in het voorwiel waren zo’n beetje de standaard, en die vroegen bij een noodstop niet alleen bankschroef-achtige handkracht, maar zaten daar ook wel aan de grens van hun kunnen. Om over een flinke afdaling met passagier maar te zwijgen. Die tijd ligt gelukkig allang achter ons. Een van de zegeningen van de laatste vijf, zes jaar is bochten-ABS, beter gezegd hellingshoekafhankelijk ABS. Al deze vijf motoren hebben dat.
Ook bij de hardware worden geen concessies gedaan. De voorwielen hebben dubbele schijven met diameters tussen de 305 en 320 millimeter, meestal voorzien van radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen. Alleen de BMW heeft nog gewoon axiaal gemonteerde remklauwen.
Hoewel alle vijf de motoren van royale remsystemen zijn voorzien, zijn er qua remwerking toch duidelijke verschillen merkbaar. De BMW bijt ongebruikelijk tam in de schijven, hij vraagt veel handkracht om hard te remmen. Positief daarbij is dat de doseerbaarheid probleemloos is, hij voelt mooi lineair. Verder mankeert het de F850GS ook niet aan remstabiliteit, ongeacht of je solo of met z’n tweeën rijdt. De ABS-regelintervallen zijn lekker kort, bijna onmerkbaar zelfs, en paard en ruiter staan binnen de kortste tijd stil. Dus hoewel ze niet perfect zijn, leveren de remmen van de BMW hem samen met de overige elektronische hulpsystemen wel de zege op het testonderdeel ‘veiligheid’ op.
De Honda maakte daar ook aanspraak op, maar qua doseerbaarheid van de remmen blijft hij achter bij de BMW. En ook bij de Africa Twin is de benodigde handkracht voor hard remmen wat te hoog. Het sterkste punt van de Honda is het remmen met passagier, het adaptieve dempingssysteem maakt de voorvork stugger en zelfs bij hard remmen met volle belading ligt de Honda onverstoorbaar op de weg. Overeind dus, welteverstaan.
Bij de andere drie is het beeld duidelijk meer tweeledig. Bij de KTM grijpen de remmen fantastisch goed en krachtig aan en ze zijn heerlijk doseerbaar. Hij heeft gek genoeg echter last van een flink oprichtmoment bij remmen in bochten. Niet zozeer bij corrigerend remmen midden in de bocht, maar bij het remmend insturen. Insturen met de rem erop is bij de KTM zwaar werk. Dat lijkt de standaard gemonteerde Avon Trailrider helemaal niet fijn te vinden. Met iemand achterop is dit effect nog sterker. Het is daarom nog meer dan anders zaak om de veervoorspanning van de achterschokdemper zo goed mogelijk aan de extra belading aan te passen, dat gaf in elk geval enige verbetering.
Een ander minpunt van de 790 Adventure qua remmen is het regelgedrag van het ABS. Net als bij veel andere KTM-modellen is dat erg behoudend gekozen. Dat voorkomt weliswaar elke neiging tot onbalans of een omhoogkomend achterwiel, maar het kost je wel meters. Dat kan beter, zoals de andere vier motoren aantonen.

De stoppers van de Suzuki bijten krachtig in de schijven, daar valt niks op aan te merken. Dat hij op dit testonderdeel niet hoger scoort, ligt simpelweg aan het feit dat hij een relatief klein pakket elektronische hulpsystemen heeft. Hier profiteren met name de BMW, KTM en Triumph van hun quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen. De Suzuki heeft dat niet, en daarmee mist hij net die punten die hem in dit testonderdeel heel hoog hadden doen eindigen.
De Triumph heeft zo’n quickshifter wel, en samen met zijn vele verdere hulpsystemen en de goede remwerking pakt de Brit een prima tweede plaats op dit onderdeel. Hij laat echter net als de KTM wat punten liggen doordat hij net als de KTM onwillig remmend instuurt. De Tiger 900 GT heeft duidelijke bevelen en sterke armen nodig om hem remmend op de gewenste lijn in te sturen. Daardoor lukt het hem net niet om de ook niet helemaal perfecte BMW de zege te ontfutselen.
________________________________________

KOSTEN
Hoezeer motorrijden dan ook een passie is: het nuchtere kostenplaatje speelt er ook een rol bij. Welke motor weet de uitgaven te minimaliseren en welke zorgt voor eb op je bankrekening?

Bij geld houdt zoals gevoeglijk bekend de vriendschap op. En dat is in zekere zin ook van toepassing op de liefde voor een motor. Eerst ben je nieuwsgierig, dan val je voor de fantastische rijeigenschappen en vervolgens bekoelt je enthousiasme als je het prijskaartje bekijkt. En eerlijk gezegd hebben zelfs deze ‘middenklassers’ best stevige prijskaartjes. Een oorzaak daarvan is het technologie-offensief dat de laatste jaren ook in dit segment plaatsvindt. Semi-actieve veersystemen, TFT-dashboards, connectivity, cruise-control, tractiecontrole, talloze instelmenu’s voor de persoonlijke instelling van motorkarakter en hulpsystemen en nog veel meer.
Al deze comfort- en prestatieverhogende systemen zijn nou eenmaal niet gratis. Wie geavanceerde techniek wil, moet daarvoor betalen. Dat wil niet zeggen dat we tegen al deze voorzieningen zijn, want veel ervan verhogen de veiligheid en zelfs de veelzijdigheid van de motor, en daarmee het rijplezier. Het zorgt er allemaal wel voor dat de prijzen van deze machines richting de duurdere klassen kruien.

Ee goed voorbeeld hiervan is de BMW. Het basismodel van de F850GS staat voor €14.580,- in de prijslijst. Da’s niet verkeerd. Onze testmotor doet daar echter nog een fors aantal euro’s bovenop: die kost € 16.951,70.
Voor die 2.370 euro extra heb je dan onder meer het Touring-, Dynamic-, Active en Comfort-pakket aan boord, plus een navigatiesysteem, een comfortzadel, een noodoproep-knop op het stuur en nog wat andere zaken. Goed, zaken als de semi-actieve achterschokdemper zijn een nuttige investering en maken de motor beter. Bij veel van de andere extra’s moet je zelf beslissen wat echt nodig hebt voor je rijplezier. Zoals de F850GS voor deze test is geleverd, is het niet zo gek dat hij op het criterium ‘prijs testmotor’ weinig punten scoort.
De Honda haalt daarop zelfs nog een punt minder. Op de Africa Twin in de ‘Adventure Sports ES’-uitvoering zit standaard al zo ongeveer alles wat bij BMW op de optielijst staat. Maar de basisprijs is dan ook al hoog: € 20.699,-. Je kunt gelukkig ook goedkoper terecht als je een van deze vijf motoren in je garage wilt hebben staan.
Zoals bij de KTM 790 Adventure. De basisprijs is € 15.200,-, onze testmotor inclusief quickshifter voor op- en terugschakelen kost € 15.595,73. Daarmee legt de KTM de basis voor de overwinning op het testonderdeel ‘kosten’. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat de KTM qua vering ook veel eenvoudiger is uitgevoerd dan de rest, ook de Suzuki met zijn conventionele vering heeft meer instelmogelijkheden. En die kost met een basisprijs van € 15.499,- ongeveer hetzelfde als de KTM, maar de V-Strom is dan weer qua elektronica veel eenvoudiger uitgevoerd. De V-Strom rijdt heel goed, qua elektronische uitrusting is hij duidelijk minder voorzien dan de andere vier. Daarin zit deels de lage prijs. Goed en voordelig, een typisch Suzuki-kenmerk. Ook goed is de Tiger 900, maar die is minder voordelig: voor € 17.300,- staat hij in je garage. Voor dat geld krijg je dan wel een zeer royale uitrusting en het beste toercomfort.

Wat verder nog telt om de kostenkampioen te worden: de onderhoudskosten. Doordat ze allemaal op smalle of vrij smalle bandenmaten staan, zijn de kosten daar gelijkwaardig. Bij het benzineverbruik zijn de verschillen ietsje groter, maar niet veel. Erg zuinig is de BMW: die loopt bij rustig tempo op binnenwegen 1 op 25! De KTM is bijna even zuinig, terwijl de Triumph het met 1 op 22,7 ook netjes doet. De Honda en Suzuki verbruiken iets meer, maar ook die halen bij dezelfde rijstijl nog 21,7 kilometer op een liter.
Dus als je kijkt naar aanschafprijs en benzineverbruik, dan kom je uit bij de 790 Adventure. Of, als je minder belang hecht aan uitgebreide elektronica, de Suzuki. Het is sowieso de moeite om eens goed te kijken naar de verschillen in uitrusting. Op de KTM na zijn alle modellen ook leverbaar in een eenvoudigere versie (of zoals bij de BMW met minder optiepakketten). Afhankelijk van wat je nodig hebt, kun je dus ook voor minder geld een soortgelijke motor rijden. Een lage prijs én alles erop en eraan, dat gaat ook in deze middenklasse niet.
________________________________________

CONCLUSIE
We hebben heel wat kilometers afgelegd en iedereen lacht nog. Dat zegt wel iets over de motoren. Die kunnen zoals we in het begin al zeiden veel dingen behoorlijk goed, maar ze zijn ook zeker niet perfect. Dat moet je je wel realiseren, om teleurstellingen te voorkomen.

Om maar heel persoonlijk te beginnen: mij bevalt de Suzuki het beste. Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste had ik de oudgediende in deze test vooraf eigenlijk helemaal niet in het vizier. De diverse updates en de andere bandenkeuze voor eerste montage zorgden echter snel voor een grote verrassing! Deze motor kan alles wat ik me kan wensen. En het blok, dat met afstand het oudste is hier, weet over de hele linie te overtuigen. Een heerlijke motor voor solisten, maar ook eentje die qua elektronica niet op het allernieuwste niveau is en die qua vering niet zo goed overweg kan met zware belading. Dat doet de Triumph beter. Die is ook in de nieuwe 900-versie een duidelijke aanrader voor wie comfort zoekt. Interessant hierbij: de nieuwe T-krukas met zijn ongebruikelijke kruktapverzet maakt de Tiger objectief gezien niet beter, maar is qua beleving een aanwinst. En dan de uitrusting: daar zit alles in wat je voor aangenaam toeren nodig kunt hebben.
Op de BMW gaat het iets eenvoudiger toe. Die is gewoon goed en zijn elektronica – van de rijhulpsystemen tot de semi-actieve achterschokdemper – laat zien dat een hoog niveau en gemakkelijke instellingen hand in hand kunnen gaan. De bediening is intuïtief en met een paar drukken op knoppen is je de F850GS zoals je hem hebben wilt.
Daaraan schort het bij de Africa Twin. Zijn touchscreen dashboard is opmerkelijk, maar dat je daarmee maar weinig kunt instellen, is een tegenvaller. Dat geldt ook voor de originele (Duitse) bandenmontage. De Dunlops kosten hem aardig wat punten. De Honda wint deze vergelijkingstest weliswaar alsnog, maar we houden het gevoel dat er veel meer in zou zitten als de bediening, de voorgeprogrammeerde veringafstelling en de banden beter waren. Daar valt voor Honda dus nog winst te behalen. En de KTM? Die hanteert in de eerste plaats het motto ‘Ready to Race’. Veercomfort of elektronische snufjes die de toerkwaliteiten verhogen heeft hij niet. Daarbij zou ook de KTM baat hebben bij andere banden, zodat hij zijn lage gewicht beter kan omzetten in stuurplezier.