Getest

Vergelijkingstest BMW R nine T – Kawasaki Z900RS

Na de choppers en cruisers trekt ook de steeds populairder wordende retro-categorie een lange neus naar alsmaar sneller, lichter en complexer. Rechttoe-rechtaan-motoren met een klassiek geïnspireerde styling bieden ouderwets puur rijplezier. Alhoewel, ouderwets? De BMW R nineT en de nieuwe Kawasaki Z900RS hebben moderne kwaliteiten. Een treffen in een volwaardige en harde 1000-punten-test.

Choppers en cruisers deden het en tegenwoordig doen ook retromotoren het.

Oud, maar niet te oud: de laatste generatie luchtgekoelde boxer is perfect voor de retro-BMW.

Ze laten de eisen van alsmaar sneller, beter en completer als een teflonpan van zich afglijden. Terwijl bij sportmotoren elke kubieke millimeter in de cilinderkop wordt benut voor extra ademhaling, elk boutje drie keer wordt omgekeerd op zoek naar gewichtsbesparing en de grote allroads tegenwoordig een inzetgebied tussen maanvoertuig en onderzeeër lijken te willen overspannen, leunen de puristen rustig achterover en zeggen: van ons hoeft het niet. Ze nemen lachend afscheid van de pk-wedloop en zijn daarmee van een bepaalde druk verlost. Want wie interesseert het nou hoeveel kilometer per uur de Guzzi V7 of de Bonneville en Thruxton van Triumph tekort kwamen in die spectaculaire snelle bocht?

Er lijkt wat dat betreft een contra-trend op wielen op gang gekomen te zijn. De categorie ‘goeie-ouwe-tijdmotoren’ groeit namelijk al jaren gestaag. Op deze retro-trein zijn tot nu toe negen fabrikanten met in totaal 22 modellen gesprongen en ze maken inmiddels een substantieel deel van de nieuwverkopen uit.

Ook klassiek moet soms een beetje worden vernieuwd: tellers met een aangepast design.

Het is inmiddels bekend, maar toch steeds weer een blikvanger: het retro-typeplaatje.

In die wereld van ongedwongen samenleven van man en retromachine is echter iets gaande. Vanaf het begin ging de BMW R nineT een eigen, succesvolle weg. Misschien was hij juist zo succesvol omdat hij geen strikt voorbeeld nam aan een concrete historische voorganger, met daarbij zijn upside-down-voorvork en helemaal niet zo oude (maar wel luchtgekoelde) boxerblok.

Deze benadering van moderne techniek in een originele jas met retro-invloeden sloeg blijkbaar aan. Het geslaagde uiterlijk zal zeker een belangrijke rol spelen, maar de R nineT heeft technisch ook veel te bieden. Qua rijeigenschappen is hij duidelijk sportiever dan het gros van de retroconcurrentie. Ook dat draagt ongetwijfeld bij aan het succes van de R nineT en zijn zustermodellen (Pure, Urban G/S, Racer en Scrambler).

Nieuwe ouwe

Kawasaki verwacht een soortgelijk succes voor de Z900RS en de Café(-racer)-variant. Ook deze ‘nieuwe ouwe’ heeft onder zijn legendarische Z1-jas gewoon moderne techniek. Welkom terug dus, en welkom in de wereld van acceleratie, trekkracht van onderuit,  stuurprecisie en ABS – en de 1000-punten-scorelijst.

Helemaal blanco stappen deze twee motoren niet in de ring. De R nineT heeft de volledige beoordeling al eens ondergaan in 2014, terwijl de Kawa nog vrij recent om de punten streed, waarbij hij de Honda CB1100RS en Yamaha XSR900 klopte. Nu dus de finalestijd in deze categorie.

De moderne digitale wereld tussen twee klassieke ronde tellers met verchroomde randen.

Het kontje is een voltreffer. Hoe een klein stukje plaatwerk zo stijlbepalend kan zijn.

Niet echt getrapt, maar wel uitgesneden. Toch past het goed in de lijnen van de RS.

De BMW laat zich goed horen met zijn zware boxergeluid en laat al aardig doorschemeren wat je te wachten staat als op hogere toerentallen de klep in de uitlaat opengaat. We houden bij dit soort motoren best van een beetje uitlaatgeluid, maar de luchtgekoelde boxertwin zit gevoelsmatig wel aardig op het randje van het toelaatbare. De Kawasaki is in dit opzicht wat ingetogener. Onderin het toerengebied blaast hij weliswaar rechtstreeks in zijn gepolijste einddemper, maar bij hoge toerentallen worden de uitlaatgassen braaf door de voordemper geleid. In beide situaties blijft het geluid een soort holle, rauwe klank houden – best fraai en stiller dan de BMW.

Die BMW roept al bij de eerste dot gas herinneringen op aan zijn historie. De R nineT kantelt dan voelbaar naar rechts. Aha, de oude boxer, zonder de tegengesteld draaiende koppeling en met meer vliegwiel dan zijn pittige opvolger. En de Kawa? Die kriebelt zacht in de stuuruiteinden. Geen viercilinder-typische, pas op den duur merkbare fijne trillingen, maar een rauwer soort teken van leven dat de ingenieurs er bewust in hebben gehouden.

Fundamentele verschillen

Ook qua zitpositie blijken de twee fundamenteel te verschillen. Op de BMW staat het stuur relatief laag en het zadel is dun gevoerd. Je krijgt bijna het gevoel op een soort ruige zelfbouwmachine te zitten in plaats van een standaard-BMW. Ergens klopt dat wel, want de R nineT moet ook juist dat gevoel geven.

De Kawa moet waarschijnlijk het gevoel geven dat ook de rijders van de originele Z1 hadden. Een hoog stuur, lage en vrij ver naar voren geplaatste voetsteunen, een lage tank en een slechts licht voorgevormde, maar zachte buddyseat. Het is precies de zitpositie van de jaren zeventig. De specifieke ergonomie van de twee motoren heeft veel invloed op de beleving van de rijder; het is onmogelijk om de genoemde indruk los te laten. Als we nuchter punten willen geven, dan is het echter simpel. Je zit meer ontspannen op de Kawa, met minder gebogen knieën. Bonuspunten. En je zit catastrofaal op de duozitplaats van de BMW. Veel aftrekpunten.

Foto: Markus Jahn

Feeststemming

Gaandeweg komen we in een jurystemming – en de wegen in feeststemming. Rechts, links, rechts slingert het asfalt zich door het Zuid-Franse pijnbomenbos. Voordat we afdwalen met onze gedachten een paar feiten. Dat Kawasaki bij het ontwikkelen van de Z900RS behoorlijk wat aan de basis-Z900 heeft aangepast, zal bij de liefhebbers inmiddels bekend zijn. Nog even in vogelvlucht: nokkenassen met tammere kleptiming, lagere compressieverhouding, meer vliegwielmassa, 14 pk minder topvermogen, een kortere eerste en langere zesde versnelling, en tractiecontrole – dat zijn de veranderingen aan het motorblok, dat tevens kleine koelribben op de cilinderkop en andere carterdeksels kreeg.

Bij het rijwielgedeelte zien we een volledig instelbare voorvork, een 20 millimeter langere wielbasis, 7 millimeter kortere naloop, radiaal gemonteerde remklauwen, een hogere voorkant en een lagere achterkant. En natuurlijk de cruciale, want gezichtsbepalende kers op de taart: tank, zijdeksels en kontje in de legendarische Z1-styling, plus het andere zadel en uitlaatsysteem. Wat dat laatste betreft: hier missen we toch echt de zo karakteristieke vier losse pijpen van de oorspronkelijke Z1. Dat is ongetwijfeld vanwege de kosten, want van het extra gewicht zal niemand wakker liggen bij een motor als deze. Alles bij elkaar in elk geval bijna een nieuwe motor, die overigens wel een aardig stukje duurder is dan de gewone Z900: in deze kleur € 13.299,00 (in zwart 300 euro goedkoper), tegen tien mille voor de Z900.

Foto: Markus Jahn

Voordat we de volgende bochten nog iets platter nemen, eerst even kijken naar wat er nieuw is aan de BMW. Zonder er veel ruchtbaarheid aan te geven, hebben de Duitsers er vorig jaar nog een aantal dingen aan verbeterd. De met zijn € 18.244,00 knap dure R nineT heeft nu rem- en koppelingsarmaturen van Nissin in plaats van Magura. De wielbasis is 11 millimeter verlengd, de balhoofdhoek is 1,3 graad minder steil en de naloop 5 millimeter langer gemaakt om iets meer rust in het wendbare rijwielgedeelte te brengen. Daar moet ook de nieuwe voorvork aan bijdragen: deze komt uit de S1000RR-superbike, in aangepaste vorm met zachtere veren (8,0 in plaats van 9,5 N/mm) en wat minder demping. Verder is ook het dashboard nieuw gestileerd.

Nu gaan we echter rijden om de punten! Geweldig, hoe gewillig dit duo zich in de bochten laat leggen. Het verschil in gewicht is zo klein (BMW 222 kilo, Kawa 216 kilo) dat dat niet werkelijk voelbaar is. Het opvallend gemakkelijke insturen van de Kawa is daarentegen iets waar we enthousiast van worden. Hierin hebben de nieuw ontwikkelde Dunlop GPR300’s waarschijnlijk een flink aandeel. Of het nou lange snelle bochten zijn of krappe hoeken – de Z blijft met deze nieuwe rubbers neutraal op zijn lijn, plakt goed, richt zich bij remmen in bochten nauwelijks op en doet het gewoon over de hele linie goed. Het randje van de banden zal echter onbenut blijven. In linkerbochten trekt de zijstandaard vrij vroeg al krassen in het asfalt, de andere kant op komt de voordemper van de uitlaat aan de grond. Voor gewoon een lekker stukje sturen over mooie wegen is de grondspeling echter groot genoeg.

Nuttig, maar doseerbaarheid is fijner

En hoe doet de nu iets langere R nineT het? Zonder directe vergelijking met zijn voorganger rijdt hij net als voorheen. Wat voornamelijk een compliment is, want de Beierse boxer stuurt op zijn Metzeler Z8’s precies en sportief, hij kan duidelijk platter worden gelegd dan de Kawa, heeft door het vlakkere stuur wat meer druk op en gevoel in de voorkant en is alleen iets minder licht wendbaar dan de Kawa. Of de strakke BMW werkelijk zijn stuurdemper nodig heeft, valt te betwijfelen.

Bij het remmen is een gevoelige rechterhand nodig, want de klauwen bijten heftig in de schijven. Nuttig bij een noodstop, maar in het normale verkeer zou een iets gemakkelijkere doseerbaarheid fijner zijn. Zoals bij de Kawasaki: een duidelijk drukpunt en progressieve remkracht – de nieuwe radiale klauwen geven een goed gevoel. Dat zijn winstpunten, en die scoort de Kawa ook bij de vering. Heerlijk, zoals de volledig instelbare voorvork elke hobbel in het asfalt absorbeert, waarbij de monoschokdemper achter weliswaar vrij stug is, maar nog altijd fatsoenlijk veert. De nieuwe voorvork van de BMW R nineT mag dan wat soepeler gedempt zijn dan de vorige, maar aan het comfort van de Kawa komt hij niet, vooral door de net als voorheen stugge achterzijde. Dat geeft weer puntaftrek.

Foto: Markus Jahn

Nou en, lijkt de boxer luidkeels te zeggen. De dikke 1.170cc-tweecilinder heeft zowel qua geluid als qua gevoel veel karakter – en bovendien veel trakkracht. Helemaal onderin schudt hij een beetje, maar dan gaat hij er hard vandoor. Het donkere ronken, het sterke middengebied en de luchtkoeling passen al even perfect bij het sportieve retro-concept als pastis en rode wijn bij het Franse avondeten. Dat de boxertwin de (222 cc kleinere) Kawa-vierpitter eruit trekt, is bij dit alles een prettig neveneffect. Kortom, hier scoort de BMW heel veel winstpunten.

Stationair 3.000 tpm

Toch is ook de vier-in-lijn van de Z900RS een fijn blok. Al vanaf 1.500 toeren trekt hij gewillig aan de ketting en daardoor laat hij zich net zo typerend schakellui rijden als bijna alle viercilinder-lijnmotoren. Dat er ten gunste van iets meer trekkracht in het middengebied bovenin vermogen is opgeofferd ten opzichte van de Z900, dat stoort eigenlijk zelden, om niet te zeggen nooit. Wel treden de grofkorrelige trillingen in de handvatten dominant in de voorgrond. Daarmee worden de superlicht te bedienen koppeling, de nauwkeurige versnellingsbak en het zo heuglijk ongecompliceerde karakter van de viercilinder zelfs wat overschaduwd. Met tegenzin geven we hiervoor puntenaftrek. Minder tegenzin hebben we bij de puntaftrek voor het overdreven hoge stationair toerental van 3.000 tpm (!) in de ook nog eens bijzonder lang durende opwarmfase. Je vraagt je af of ze hier niet iets te fanatiek-authentiek de eigenschappen van oude Kawasaki-viercilinders hebben ingebouwd, want we heugen ons nog de moeilijk doseerbare chokes van GPz-modellen waarbij de motor ofwel afsloeg, ofwel ongezond hoog stationair draaide.

Moeten we nu ook nog bagage opladen, het verbruik meten en de acceleratie meten? Ja, en niet alleen omdat dat nou eenmaal nodig is voor de 1000-puntenlijst, maar ook omdat deze twee motoren best wel willen presteren. Wie er oud uitziet, hoeft immers nog niet persé ontzien te worden. Dit mag worden gemeten en beoordeeld. Wat uiteindelijk onder de streep een verrassend resultaat oplevert: de retro-scene heeft een nieuwe winnaar: de Kawasaki Z900RS, met 679 punten. Gefeliciteerd.

Foto: Markus Jahn

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.