Tiger vs. GS, wat is de betere allroad?

Met de nieuwe Tiger 1200 lijken de Britten een fiets neer te hebben gezet die beter dan ooit opgewassen lijkt tegen BMW’s R1250GS. We kunnen niet wachten tot een vergelijkende test, maar laten we eerst eens kijken welke van deze twee 19-inch-allroads met cardan op papier het beste is.

Dus: in de linkerhoek de nieuwe uitdager, de Tiger 1200GT. En in de rechthoek van dit papieren vergelijk de R1250GS. Beide basismodellen met 19-inch-voorwiel, gietwielen en 20-liter-tanks dus.

Triple vs. boxer

Uiteraard is de nieuwe Tiger 1200 voorzien van een driecilinder lijnmotor. Deze is gebaseerd op de driepitter van de Speed Triple RS en RR en haalt uit een cilinderinhoud van 1.160 cc 150 pk vermogen bij 9.000 toeren en 130 Nm koppel bij 7.000 toeren. De BMW vertrouwt uiteraard op de slagkracht van de Shift-Cam-boxer met 1.254 cc, 136 pk bij 7.750 tpm en 143 Nm bij 6.250 tpm. De verschillen in koppel en topvermogen zijn in de basis te verklaren door de layout van de motorblokken. De Tiger verdeelt zijn cilinderinhoud over drie cilinder met elk 90 millimeter doorsnede en in die cilinder leggen de zuigers tussen de dode punten 60 millimeter af, wat een verklaring is voor het hogere toerenniveau. De BMW haalt meer cilinderinhoud uit twee cilinders en houdt het bij een boring van 102,5 millimeter en een slag van 76,0 millimeter. De boxer draait beduidend minder toeren en heeft dan meer kracht achter de hand. Opvallend bij beide motorblokken is de hoge compressie: 13,2:1 voor de triple en 12,5:1 voor de boxer, waarden die nog niet zo heel lang geleden een pure sportfiets niet misstaan hadden.

Conclusie motorblok:

Duidelijk is dat dit twee high-tech-apparaten zijn met voor een allroad haast bizarre cijfers. Op paier is de Triple met zijn hogere vermogen de spekkoper, maar de boxer blijft met het enorme koppel toch dicht in de buurt. In het voordeel van de triple spreken verder het bredere toerenbereik tussen de topwaarden en de T-plane krukas met onregelmatige ontstekingsvolgorde en dientengevolge sterk koppelverloop in de toerenkelder. Tussenstand: 1 : 1

Het rijwielgedeelte

Beide hebben een 19-inch-gietwiel voor met daaromheen een 120/70ZR19-band. Weliswaar zijn de Tiger en de GS ook met spaakwielen leverbaar, in het geval van de Triumph alleen de Rally-variant met 21-inch-voorwiel. Gelijkspel voor dus. Achter is er een verschil voor wat betreft de wielen en bandenmaten. De GS heeft namelijk een 170/60ZR17-band en de Triumph een 18-inch-wiel met daaromheen een 150/70-band. Eerder een kwestie van filosofie dan een garantie voor papieren punten. Anders is het bij de vering. Ongeacht welke van de vijf Tiger-varianten je kiest, ze hebben allemaal semi-actieve vering van Showa. Voor een vergelijkbaar elektronisch systeem op de BMW moet je de knip trekken. De Tiger in detail: Showa upside-down-voorvork met 49mm-vorkpoten, handmatig verstelbare veervoorspanning en semi-actieve demping met 200mm-veerweg. Achter zit een Showa-monoschokdemper met semi-actieve demping en veervoorspanning met eveneens 200mm-veerweg. Komen we bij de GS: Telelever met 37mm-vorkpoten en monoschokdemper met 190mm-veerweg voor. WAD-achterschokdemper met hydraulisch verstelbare veervoorspanning en 200mm-veerweg. Directe invloed op de stuurgevoel heeft de geometrie met balhoofdhoek, wielbasis en naloop. Vergeleken met 64,3 graden van de BMW heeft de Triumph met 65,9 graden een iets vlakkere balhoofdhoek. Dat wordt onderstreept door de wielbasis: 1.560 tegen 1.514 millimeter. En ook door de naloop: 120 tegen 100,6 millimeter. De BMW lijkt daardoor wat speelser. Flinke verschillen zitten er tussen de remsystemen. De Tiger heeft voor twee 320mm-schijven, achter een 282mm-schijf en Brembo-remklauwen. De BMW remt voor middels twee 305mm-schijven en achter met een 276mm-schijf met dubbelzuiger-remklauwen.

Conclusie rijwielgedeelte

De standaard semi-actieve vering van de Triumph is hier goed voor punten en een 18-inch-achterwiel is goed nieuws voorrijders, die ook wel eens een onverhard uitstapje maken. Dat pareert de BMW met een op papier iets speelsere geometrie. Prestigepunten pakt de Triumph met zijn remmen en de hardware van Brembo en Magura. Tussenstand: 2 : 1 voor de Tiger.

Gewicht en actieradius

Voor de boxer zijn gewicht en actieradius enorm relevant. Triumph is duidelijk trots op het feit dat de Tiger liefst tot 17 kilo lichter is dan grote concurrent. Bij de strijd tussen deze twee basismodellen is het verschil trouwens 9 kilo. De Tiger zet rijklaar 240 kilo op de schaal, de GS 249 kilo. Beide hebben een 20-liter-tank. BMW geeft een verbruik op van 1 op 21,0, wat in theorie goed zou zijn voor 421 kilometer actieradius. De Tiger is nog niet volledig gehomologeerd, dus er ontbreken nog wat cijfers. Vooralsnog gaat Triumph uit van een actieradius van tot 400 kilometer, met 20 liter tankinhoud neerkomt op een verbruik van 1 op 20,0. Tegen de zuinige GS gaat de Triumph het waarschijnlijk zwaarder krijgen.

Conclusie gewicht en actieradius

De punten voor het gewicht gaan naar Triumph. Negen kilo is een flink verschil. Aan de andere kant lijkt de Tiger qua verbruik een veer te moeten laten ten opzichte van de GS. Tussenstand: 2 : 2

Comfort

Laten we beginnen met de features die beiden delen. Zowel de Tiger als de GS hebben een TFT-display met bluetooth om te verbinden met een smartphone of als hub voor een intercomsysteem. Bolletje-pijltje-navigatie hebben ze ook allebei, de Tiger heeft on top nog GoPro-aansturing en what3words-navigatie. Dat laatste is een systeem dat ieder punt op de wereld met drie woorden heeft gemarkeerd. Voor offroad-gerichte rijders dus een handige feature. Ook led-koplampen met dagrijverlichting zijn bij de Brit en de Duitser standaard, net als drie rijmodi en hellingshoekafhankelijke hulpsystemen. Alleen de Tiger heeft standaard een keyless-startsysteem, de BMW heeft dan weer een SOS-systeem als standaard uitrusting. De zithoogte van zowel de Triumph als de GS is in twee standen verstelbaar op 850 op 870 millimeter. De ruitjes zijn handmatig verstelbaar. Triumph geeft een stelbereik tussen 1.436 en 1.497 millimeter hoogte op, BMW enkel de voertuighoogte met 1.430 millimeter gemeten aan de bovenzijde van de ruit. De Triumph heeft in basis dus een hogere ruit dan de GS, maar meer of betere windbescherming is dan niet per se een logisch gevolg. Dat is ook van andere factoren afhankelijk. Belangrijk als je veel met de motor wilt reizen, is de maximale belading. Die bedraagt 216 kilo voor de BMW, die van de Triumph volgt na de uiteindelijke homologatie.

Conclusie comfort

Gezien de prijs van € 20.700,- gaat deze ronde naar de Triumph. Semi-actieve vering en een keyless-startsysteem zijn bij de BMW (basisprijs € 20.850,-) optioneel. De overige uitrusting komt meer overeen dan dat het verschilt. Eindstand: 3 : 2 voor de Tiger

Het echte gevecht op de weg tussen beide kemphanen volgt natuurlijk nog en lijkt – ongeacht de uitvoering – een spannende strijd te worden. Daar duidt alles op papier in ieder geval op. Daar gaat de Tiger weliswaar voorop, maar de voorsprong is gering en puur gebaseerd op de rijkere basisuitrusting.