Tekeningen nieuwe KTM LC8c 990-krachtbron opgedoken

De eerste beelden van de komende generatie LC8-motorblokken van KTM laten de nieuwe 990-twin zien in een direct vergelijk met de voorgaande 890-twin.

In januari 2022 doken voor het eerst foto’s van het prototype van de 990 Duke, in november 2022 volgde de RC990, ook al een prototype. Inmiddels hebben we afbeeldingen van het blok van de nieuwe 990-twin, waarop die nieuwe krachtbron samen met de huidige 890 te zien is. Officiële beelden en informatie van KTM zelf worden in de loop van dit jaar verwacht, de introductie van de nieuwe 990-modellen volgt in 2024.

LC8c is sinds 2017 bij KTM de aanduiding voor vloeistofgekoeld, 8 kleppen, compact. Compact staat daarbij vrij vertaald voor paralleltwin, bij oudere LC8-configuraties ging het immers om minder compacte V-twins. Na de evolutie van de eerste paralleltwin van de Oostenrijkse fabrikant, de 790 met 799 cc, naar de tweede versie, de 890 met 889 cc, volgt nu dus de derde versie, de 990 met ongeveer 990 cc inhoud.

De stapjes van steeds zo’n 100 cc zet KTM, ondanks de merkslogan ‘Ready to Race’, niet alleen omwille van betere prestaties. Steeds strenger wordende emissie-eisen voor voertuigen met verbrandingsmotoren maken een grotere cilinderinhoud noodzakelijk, alleen al om geen stap terug te hoeven doen als het om de prestaties gaat. Een deel van die extra cilinderinhoud compenseert dus de steeds ‘magerder’ wordende injectie-mappings, om in ieder geval de prestaties op niveau te houden. Daar hebben alle fabrikanten in feite in gelijke mate mee te maken. Voorbeelden van de laatste stap van Euro4 naar Euro5: Honda Africa Twin 1000/1100, Suzuki V-Strom 1000/1050, Yamaha MT-09/Tracer 9. KTM sorteert met de 990-krachtbron alvast voor op de volgende normen, die vanaf 2024 op Euro5 volgen en betrekking hebben op de uitlaatgassen en het geluid.

Of het opkrikken van de cilinderinhoud door een grotere boring, langere slag of door een combinatie van beide wordt bewerkstelligd, is afhankelijk van de materiële speelruimte van een motorblok. Maar ook van conceptuele factoren: sportief met een korte slag of juist laagtoeriger met een lange slag. Bij KTM gaat het er echter doorgaans sportief aan toe. Uitgaande van de boring x slag van 90,7 x 68,8 millimeter van de 889-twin, lijkt ons een combinatie van 95 x 70 millimeter en 992 cc voor de nieuwe krachtbron voor de hand te liggen.

Daarmee zou het vermogen kunnen stijgen van de 121 pk van de 890 Duke R naar zo’n 140 pk. Het verschil tussen de 890-modellen en de dit jaar opnieuw verkrijgbare 790-modellen is nog groter, want laatstgenoemde modellen hebben 95 pk om ook als A2-voertuig gebruikt te kunnen worden. Een tot 48 pk geknepen motor mag immers in ‘open’ toestand niet meer dan 95 pk leveren. Voorheen, vanaf 2018, leverde de Duke 790 nog 105 pk. In ieder geval zal het maximum koppel met de 990-twin door de 100 Nm-grens gaan. De 890-twins leveren maximaal 99 Nm.

Nog niet duidelijk is of KTM vasthoudt aan de 75 graden verzette kruktappen. De bevestigingspunten van het blok blijven wel ongewijzigd, waardoor bestaande 890-frame in principe gebruikt kan worden. De langere slag wordt waarschijnlijk opgevangen door een compactere cilinderkop en een nieuw carter. Door een nieuw carter ontstaat ook ruimte voor een ander uitlaatsysteem. Sound-tuning middels een elektronisch aangestuurde klep in het uitlaatsysteem lijkt niet in de planning te zitten, deels ook door wettelijke voorschriften.

Naast een 990-versie van de Duke en de Adventure ligt ook een sportief model met volledige stroomlijn, de RC990, in de lijn der verwachting. Het blok gaat zeer waarschijnlijk bij KTM-partner CFMoto in China geproduceerd worden. En de kans is groot dat het nieuwe blok op een later moment ook in modellen van deze Chinese fabrikant opduikt, zoals nu al met de 790- en 890-blokken gebeurt.