‘Nu weet ik waarom anderen niet aan zo’n motor beginnen’
Ook ik gebruik de dooddoener ‘slechte motoren worden er niet meer gebouwd’ wel eens. Meestal om een oeverloze discussie af te kappen, over wat goed is en wat slecht bij een motorfiets. En hoe wij dat beoordelen.
Anders dan 30 jaar geleden, toen een test inderdaad nog veel meer een beoordeling was van de (rij-)technische kwaliteiten van een nieuw model, hoeven we ons anno 2019 in de regel niet zo veel zorgen meer te maken over de techniek, over het motorblok, over de remmen en over de wegligging. Een test is tegenwoordig meer een karakterschets en natuurlijk stip je dan de sterke punten aan, plus de minder sterke, en daar kan iedereen mee doen wat hij/zij wil. Toch ben ik een paar weken geleden teruggekomen op dat ‘slechte motoren bestaan niet meer’ na een ritje van 2.300 kilometer in drie dagen, ik kon me dus een aardig beeld vormen. Gelukkig moesten we gemiddeld elk anderhalf uur stoppen, want dan was de 17-liter tank namelijk alweer leeg…
Samen met onze ervaren testrijder Koen Alders bracht ik een bliksembezoek aan de Alpen met de Ninja H2 Carbon en de Ninja H2 SX SE+, de twee zeer exclusieve compressorbikes van Kawasaki. Goed voor respectievelijk 231 en 200 pk en vanafprijzen van € 34.900,- en € 28.599,-. Het zijn de rijdende visitekaartjes van megaconcern Kawasaki: ‘Een motor zoals alleen Kawasaki die maken kan!’ Na deze rit weet ik wel waarom die andere merken niet aan zo’n motor beginnen…
Bij de ontwikkeling zijn namelijk hele bizarre keuzes gemaakt, waarbij ik niet het idee heb dat al die knappe technici er zelf ook maar een meter mee gereden hebben. Dat geldt met name voor die H2 Carbon; met de iets ‘normalere’ SX is op zich prima te leven. Elders in deze MotoPlus lees je over onze uitgebreide Alpen-roadtrip, maar kort door de bocht is de als supersportmotor gepresenteerde Ninja H2 Carbon 35 kilo te zwaar, staat hij op circuitbanden die op de gewone weg in kou of regen matig functioneren, verbruikt hij richting de 1 op 10, heeft de 17-liter tank geen benzinemeter, is de elektronica gedateerd (met bovendien zo’n wazige structuur dat zelfs het resetten van de tripmeter je tot wanhoop drijft), zitten er maar twee simpele rijmodi op en is de veringafstelling slecht. Net als de gasrespons, de zitpositie en de windbescherming. En dat allemaal voor het lieve sommetje van 35 mille…
Nog een keer!
Maar toch… Toch verlangden zowel Koen als ikzelf een dag na onze lange, hete en uitputtende rit eigenlijk alweer terug naar die onmogelijke machine. Op zaterdagavond laat waren we terug van drie dagen knallen, met beiden een lichaam dat aanvoelde alsof Rico Verhoeven ons even een lesje had geleerd. Maar op zondagmiddag deed ik dus toch nog maar even een rondje op de SX, gewoon omdat het kon. En omdat het zo gaaf was… En net weer thuis kreeg ik een appje van Koen: ‘Vanmiddag toch weer even een ritje gemaakt met de H2. Hij blijft zo bijzonder… Veringafstelling trouwens nog beter gekregen!’
Beiden waren we ondanks alles de lol gaan inzien van deze onmogelijke Kawasaki’s, en dan vooral van de H2. Want bij alles wat hij niet heeft, heeft hij twee dingen in overvloed: karakter en aantrekkingskracht. Hoe vaak we onderweg niet zijn gefotografeerd! ‘De eerste H2 in het wild en dan meteen twee stuks! Mijn vrienden geloven me nooit!’ was één van de kreten die we bij een pomp te horen kregen. Zelfs niet-motorrijders hebben in de smiezen dat deze motoren heel bijzonder zijn. Met name die H2 past dus in mijn ogen naadloos in het rijtje Honda NR750, Yamaha GTS1000 en Suzuki RG500, ook van die onmogelijke Japanse machines met rare ontwerperskeuzes. Maar ook motoren waarvoor je zelfs als 50-plusser weer met je neus plat tegen een etalageruit gedrukt staat…
In verband met de zomervakantie is onze redactie twee weken gesloten en verschijnt de eerstvolgende MotoPlus op 23 augustus. Prettige vakantie en heel veel van die neuzen-plat-tegen-de-etalageruit- momenten gewenst!
– Eric Bulsink,
Hoofdredacteur MotoPlus
