Getest

Gratis online lezen: eerste test Yamaha XSR900

DE SNELLERE ZOON

Met de XSR700 lanceerde Yamaha eind vorig jaar een nieuw platform binnen haar Heritage-lijn: Faster Sons. Hierin is plek voor motoren met een modern motorblok en rijwielgedeelte, maar met een subtiele vingerwijzing naar de looks en het motorconcept van een model van ‘toen’. Op Fuerteventura maken we kennis met zoon nummer twee, een snellere zoon: de XSR900.

Waar die eerste Faster Son, de XSR700, wortelt in de technische genen van de MT-07, is de technische basis onder de nieuwe XSR900 nagenoeg identiek aan die van de MT-09 en de MT-09 Tracer. Dus een aluminium ‘diamond like’ brugframe met daarin verpakt de inmiddels welbekende, vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor met 847 cc longinhoud, 115 pk vermogen en 88 Nm koppel. Ook wielen, remmen en vering zijn inmiddels bekende modulaire items van Yamaha’s driecilinder-platform, maar grofweg boven die wielen is de XSR900 een machine met een geheel eigen smoel, die in combinatie met het driecilinderblok op subtiele wijze knipoogt naar het Yamaha-verleden. Meer precies naar de XS750 en 850 driecilinders uit de tweede helft van de jaren zeventig. En in het geval van de XSR900 in de ‘60th Anniversary’-kleurstelling met het kenmerkende geel/zwarte ‘speedblock’-design is er weer een directe link naar de ronduit imponerende ‘Faster Wasp’, die de Amerikaanse topdesigner Roland Sands afgelopen jaar op basis van de driepitter bouwde als eerbetoon aan de iconische Yamaha TZ750 dirt-track-machine van Kenny Roberts uit de jaren zeventig. Ongeacht naar welke van de drie beschikbare kleurvarianten (Rock Slate (blauw) en Garage Metal (matgrijs) zijn de ronkende namen van de andere twee) je voorkeur uitgaat, in alle gevallen staat er een pure en elementaire machine op de wielen, met mooie ronde en nostalgisch aandoende details en afgewerkt met hoogwaardige materialen als bijvoorbeeld een mooi met contrasterende stiknaden afgezet en van gestanst logo voorzien getrapt zadel, vele aluminium details en aluminium tankpanelen. Die laatste bedekken net als bij de XSR700 de kunststof tank en kunnen naar wens makkelijk worden vervangen door andere panelen om de machine een andere look te geven, wat eveneens geldt voor het voorspatbord. Ook kunnen, net als bij de 700, het subframe en de duovoetsteunen makkelijk worden verwijderd om er een echte ‘solo-seater’ van te maken. De mogelijkheden zijn legio. Yamaha heeft een waslijst aan accessoires beschikbaar en ook het bekende Deense custom-duo Wrenchmonkees heeft een heel pakket voor de XSR900 ontwikkeld (zie kader).

Net als bij de MT-09 is de zit aangenaam en ontspannen rechtop, met een breed en licht naar je toe gebogen stuur in de knuisten en de voeten op de behoudend sportief gepositioneerde voetsteunen. Niet zo gek, want stuur en voetsteunen hebben exact dezelfde positie. Met 830 millimeter is de zit in het stevig gepolsterde en bredere zadel trouwens een tikje hoger dan de 815 millimeter van de MT-09 en daarnaast ligt de positie van de heupen door de langere tank 5 centimeter verder naar achteren. Dat maakt de zit iets minder voorwielgericht, maar nog altijd gematigd actief doordat je heel iets meer voorover gebogen zit. Komt goed uit, want de driepitter in het vooronder kennen we inmiddels ook als een uiterst enthousiaste gangmaker en dat is in deze XSR-setting niet anders. Wie een bedaagde retro-krachtbron met de beleving van een stoomboot verwacht, komt wat dat betreft dus bedrogen uit. Al vanaf lage toerentallen laat de triple er geen twijfel over bestaan waar Abraham de mosterd haalt en trekt hij er al heerlijk soepel en overtuigend aan. Maar vanaf zo’n 5.500 toeren komt het feest pas goed op gang en wordt het echt een binkie. Het blok sleurt er in het middengebied serieus hard aan en gooit er rond de 10.000 toeren een lekker fel eindschot uit. Bovendien is die top ook nog eens goed bruikbaar, doordat het topvermogen behoorlijk breed is uitgesmeerd. Op de bergweggetjes op Fuerteventura spuugt het blok je steeds op gepeperde wijze de bochten uit, waarbij je het voorwiel af en toe speels en gecontroleerd boven het asfalt voelt zweven. Ronduit indrukwekkend en een waar feestje voor de sportievere rijder! De driecilinder combineert in feite het beste van twee werelden: het ontspannen en laagfrequente van een twin met de toerenhongerige en vloeiende motorloop van een viercilinder. Bovendien weten we uit eerdere metingen met de MT-09 en de Tracer dat er boven de 3.000 toeren altijd meer dan 70 Nm koppel voorhanden is, waardoor ook deze XSR900 zich nagenoeg schakellui laat rijden als je voldoende stoom hebt afgeblazen en het even lekker kalm aan wilt doen.

Op die momenten laat de driepitter zich eveneens van zijn beste kant zien met welgemanierde draai-eigenschappen. Door de balansas loopt het blok onderin aangenaam trillingsarm en bijzonder smeuïg. Net als de MT-09 en de Tracer beschikt de XSR900 over drie rijmodi, die middels een schakelaar op de rechter stuurhelft te selecteren zijn: Standard, een A-modus met een iets agressievere gasrespons en een softere B-modus met 10 pk minder topvermogen en een tammere gasreactie. Na de aanvankelijke kritiek op de heftige gasrespons van de eerste MT-09, die feitelijk alleen in de B-modus goed te rijden was, heeft Yamaha de mapping van injectie en ontsteking flink onder handen genomen, wat op de Tracer al goed uitpakte en waarvan ook op de XSR900 profiteert. In het vele korte kap- en draaiwerk op het Canarische vakantie-eiland is de desalniettemin nog steeds pittige A-modus misschien iets te veel op de echte ‘thrillseeker’ gericht, maar in de Standard-modus is de gasrespons over nagenoeg de hele linie netjes en goed bruikbaar te noemen. Alleen bij heel lage toerentallen valt er nog een iets rukkerige reactie bespeuren, maar dat mag eigenlijk geen naam hebben. Ook standaard aan boord is de tractiecontrole, die afgelopen jaar debuteerde op de MT-09 Tracer en ook op de later dit jaar verwachte, licht gemodificeerde naakte MT-09 zijn opwachting zal maken. Het systeem is vanaf de linker stuurhelft te bedienen en kent twee standen, waarvan stand 2 het meest gevoelig is en er dus snel wordt ingegrepen en stand 1 juist wat meer achterwielslip toestaat. In die eerste stand moet je flink je best doen, wil de tractiecontrole ingrijpen, maar in de stand 2 gebeurt dat al vrij snel en ook een tikje abrupt. Stand 1 is, zeker als het droog is, de meest voor de hand liggende keuze en eventueel kan het systeem ook worden uitgeschakeld. Net als bij de rijmodi kan er helaas alleen in stilstand tussen de verschillende mogelijkheden worden gekozen. Daarnaast heeft de XSR900 een zogeheten ‘Assist & Slipper clutch’, een koppeling die eveneens zijn opwachting maakt op het 2016-model van de MT-09 en door lichtere veren op papier twintig procent minder handkracht vraagt dan de koppeling van de huidige MT-09 en ook soepeler terugschakelt. De bak van de XSR laat zich in ieder geval licht bedienen en kent in ieder geval niet het wat hakerige schakelgedrag van de MT-09, ook al hoeven hier op Fuerteventura vaak alleen de tweede, derde en vierde versnelling maar in actie te komen.

En dat laatste heeft uiteraard alles te maken met de vele vrolijk kronkelende pretslingers die dit eiland rijk is. Sturen dus en daar is de XSR in ieder geval niet vies van. De 900, volgetankt op de kop af vier kilo zwaarder dan de MT-09, laat zich lekker voorspelbaar aan de hand nemen, maar voelt net even minder gooi en smijterig aan dan die heel direct sturende ‘09’, ondanks het feit dat ze beide exact dezelfde vlotte geometrie hebben. Het omgooien in snel opeenvolgende knikken kost net even wat meer moeite en dat gooien we maar op die vier extra kilo’s gewicht en wellicht dat ook de iets andere zitpositie hier aan bijdraagt. Daarentegen ligt de XSR stabieler op de weg en stuurt hij net even wat neutraler en preciezer. Dat zit hem in de duidelijk merkbaar stevigere veren en demping voor en achter, die de XSR net als trouwens de MT-09 Tracer heeft. Die vering is trouwens vrij eenvoudig en heeft zowel voor als achter alleen stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping, maar voldoet verder uitstekend. Ook de grondspeling is goed en een stuk ruimer dan die van die andere Faster Son, de XSR700. Anders dan die 700 staat de 900 ook niet op Pirelli Phantoms met hun klassieke profiel, maar op moderner gelijnde en sportievere Bridgestone S20’s. Voor de purist in optische zin misschien een net even wat minder geslaagd detail, maar het Japanse rubber matcht heel goed met de XSR900 en geeft veel vertrouwen en heldere feedback. Wel ruwen de S20’s door het wat grove asfalt op Fuerteventura vrij snel op als je de Yamaha er lekker sportief op rond jaagt. Met een sportieve rijstijl hebben ook de remmen geen probleem. De hardware is identiek aan de MT-09 en Tracer en de dubbele 298mm-schijven en vierzuiger remklauwen in het voorwiel remmen hard, zonder daarbij heel giftig aan te voelen, en zijn goed doseerbaar. De achterrem doet onopvallend zijn werk. Het ABS voorkomt op betrouwbare wijze dat de wielen blokkeren, maar net als bij de MT-09 en de Tracer zijn de regelintervallen wat aan de grove kant.

Wanneer de zon op Fuerteventura langzaam in de zee zakt, kan de conclusie niet anders luiden, dan dat het genenpakket van de MT-09 ook prima DNA vormt onder een neo-klassieker als de nieuwe XSR900. Deze tweede Faster Son is in navolging van de MT-09 Tracer wederom een bijzonder geslaagde aanvulling op Yamaha’s driecilinder-platform, dat inmiddels al heel wat keuzemogelijkheden telt. En dat ook nu weer voor een scherpe prijs, want voor € 10.699,- heb je niet alleen een potente en eigenwijs smoelende machine, zeker in de smakelijke 60th Anniversary-uitvoering, maar ook een met hoogwaardige materialen afgewerkte en bijzonder complete machine met verschillende rijmodi, uitschakelbare tractiecontrole, 12V-aansluiting en een multifunctioneel dashboard. En bovendien gooit Yamaha er legio mogelijkheden tegenaan om een XSR900 helemaal naar eigen smaak verder te individualiseren.

 

TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA XSR900

MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, balansas , twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 41 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, accu 12 V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 45 : 16.

Boring x slag 78,0 x 59,1 mm

Cilinderinhoud 847 cc

Max. vermogen 84,6 kW (115 pk) bij 10.000 tpm

Max. koppel 87,5 Nm bij 8.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.

Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17

Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 103 mm, veerweg v/a 137/130 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 195 kg, tankinhoud 14,0 liter.

Garantie 2 jaar

Service-intervallen elke 10.000 km

Kleuren 60th Anniversary, blauw, matgrijs

Prijs     NL € 10.699,-/B € 10.190,-

INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl

INFO BELGIË D’Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha-motor.be

 

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.