Gratis online lezen: eerste test Yamaha MT-09

VOORTREKKER

Krap drie jaar geleden vervulde de MT-09, met volledig nieuwe driecilinder, een echte voortrekkersrol als eerste afgevaardigde van Yamaha’s nieuwe generatie MT. De stamhouder van deze uiterst succesvolle modellijn kreeg voor 2017 een grondige make-over waarbij onder meer het design wat meer richting het rebelse karakter van de Japanse naked werd getrokken. Op Mallorca gingen we er een blokje mee om.

Een schot in de roos, zo mag je Yamaha’s MT, de nieuwe generatie vanaf 2013 althans, gerust noemen. De nieuwverkopen van de Japanse firma waren in dat betreffende jaar aardig in het slop beland, in heel Europa werden nog maar minder dan 60.000 eenheden aan de man gebracht, maar toen kwam daar halverwege het jaar de MT-09. In 2014 gevolgd door de MT-07 en MT-125, waarna de line-up afgelopen jaar werd gecompleteerd met de komst van de MT-03 en MT-10. En waar de eerste generatie MT’s, enkel bestaande uit de 01 (met 1.670 cc V-twin) en 03 eencilinder, nou niet bepaald als hoogvliegers in de verkooplijsten te boek stonden, was de nieuwe lichting niet aan te slepen. Dik 110.000 zijn er inmiddels van verkocht en dat zijn aantallen waar je mee thuis kunt komen. Deze MT-09, die dankzij zijn zeker voor Japanse begrippen opvallende blokconfiguratie een beetje als de exoot binnen de eigen familie te boek staat, heeft een meer dan aanzienlijk aandeel in dat succes. Dat dankt ‘ie onder meer aan zijn recalcitrante imago, dat onder meer gestalte krijgt door een lekker koppelrijk blok.

Die 847 cc driecilinder – niet Yamaha’s eerste driecilinder trouwens, die eer is weggelegd voor de XS750 uit 1977 – stond uiteraard op de nominatie voor de obligate Euro 4-upgrade, waarbij maar meteen de gelegenheid te baat werd genomen om hem op een nieuwe ‘assist en slipper’ koppeling te trakteren. Die is lichter te bedienen (20% claimt Yamaha) en uitgerust met een remkoppelbegrenzer (anti-hop). En dat is niet het enige nieuwe technische snufje voor de nog altijd 115 pk en 87,5 newtonmeter sterke crossplane driecilinder, standaard aan boord is nu namelijk ook een quickshifter, enkel voor het opschakelen overigens, voor het terugschakelen moet je nog wel even de koppeling erbij pakken. En even voor de volledigheid, ook op de huidige 09 heb je weer de keuze uit drie rijmodi, die zich enkel wat betreft gasrespons van elkaar onderscheiden, zijnde: een felle A-, standaard- en softere B-modus. Deze zijn begin dit jaar overigens voor het huidige model al aangepast, waarbij er toen direct ook een uitschakelbare, tweevoudige tractiecontrole aan de inventaris, dat uiteraard al ABS omvatte, werd toegevoegd. Het rijwielgedeelte bleef grotendeels onaangeroerd, wel kreeg de achterschokbreker een aangepaste set-up en kan er bij de voorvork naast de veervoorspanning en uitgaande demping (rechter vorkpoot) nu ook aan de ingaande demping (linker vorkpoot) worden gesleuteld. Altijd fijn!

Op technisch gebied zijn de aanpassingen dus vrij overzichtelijk, qua design echter is er niet veel meer bij het oude. Althans zo lijkt het, toch is de styling niet eens zoveel op de schop gegaan, alleen heeft Yamaha zich vooral gefocused op de twee meest in het oog springende elementen van de naked, oftewel voor- en achterzijde. Die zijn nu duidelijk scherper en veel agressiever vormgegeven, waardoor de overall looks niet alleen veel dichter tegen topmodel MT-10 aanschurken, maar ook meer recht doet aan het recalcitrante karakter van de machine. De achterzijde, nu met 12 LED achterlicht, is optisch flink afgeslankt met als meest opvallende stijlelement de nu zijdeling gemonteerde kentekenplaathouder. Zeker vanaf de rechterkant ziet het totaalplaatje er daardoor lekker opgeruimd en compacter uit. Strikt genomen is dat laatste overigens ook zo, het nieuwe subframe is namelijk 29 millimeter korter, waarbij de lengte van het iets hogere zadel (+5 mm) overigens wel groeide met 13 millimeter. Aan de zijkanten zijn de grotere luchtinlaten wat scherper getekend en is de radiateur bekleed met een setje vinnen (met daarnaast nu ook de knipperlichten die op het huidige model nog boven de koplamp zitten), toch is het vooral de nieuwe voorpartij die alle aandacht naar zich toetrekt. De koplampunit à la MT-10, nog altijd met een sterk naar voren aflopend design, herbergt in totaal vier LED-lampen, twee voor dag- en twee voor grootlicht, waarbij er aan de onderzijde ook nog plaats is gemaakt voor twee positielichten, eveneens van het type LED. Hoewel natuurlijk uiterst subjectief, raakt het bijgepunte uiterlijk gevoelsmatig in ieder geval de juiste snaar. De nieuwe MT-09 geniet een ronduit daadkrachtige uitstraling, de dynamiek straalt er statisch in ieder geval al vanaf!

Prima, of de MT-09 dat beeld in de praktijk ook echt kan waarmaken, moet een eerste kennismaking op Mallorca uitwijzen. Het favoriete overwinteringsland van onze Oosterburen, in sommige plaatsen staat zelfs alle openbare informatie zowel in het Spaans als Duits aangegeven, heeft de naam doorgaans zonnig en warm te zijn, dat was de week voorafgaand aan ons bezoek echter bepaald niet het geval. En hoewel het vroeg in de ochtend weliswaar droog is, zijn de hoger gelegen wegen die we eerst zullen aandoen nog altijd flink vochtig (en dus spekglad). De hulpsystemen dus eerst maar eens in de meest behoudende stand, zegge en schrijve de tractiecontrole in stand twee in combinatie met rijmodus B. Voor de volledigheid, de rijmodus kun je tijdens het rijden aanpassen, mits gas dicht, voor het aanpassen van de tractiecontrole moet je even stoppen. En prettig, dankzij de memory-functie hoef je niet na iedere start de boel weer opnieuw te programmeren, maar worden de gekozen voorkeuren opgeslagen. Tenzij je de tractiecontrole uitschakelt, dan staat deze uit veiligheidsoverwegingen op stand 1 nadat je de motor opnieuw start. Die gekozen instellingen zijn daarbij net even wat beter zichtbaar trouwens, de lay-out is weliswaar onveranderd, wel is het LCD dashboard nu wat meer naar voren geplaatst zodat je ogen de informatiebron net even wat intuïtiever vinden. De blik vooruit is mooi opgeruimd, deels ook omdat de knipperlichten nu verder naar beneden zitten, en eigenlijk is de hele afwerking van de machine gewoon ronduit netjes te noemen. Wel een gemis, het koppelingshendel is niet instelbaar, de keuzes van een fabrikant blijven wat dat betreft soms toch wel ondoorgrondelijk. Waarom bijvoorbeeld wel een quickshifter monteren, maar afzien van iets elementairs als een instelbaar hendel? Afijn, eerst maar eens wat leven brengen in motor nummer 14, het lijdend voorwerp van vandaag. De machine is gehuld in de meest opvallende van de drie beschikbare kleurstellingen, namelijk de hoogglans betongrijze basislak in combinatie met fluogeel. Oogt net even wat frivoler dan de zwarte en blauwe versie, als is dat uiteraard vooral een kwestie van persoonlijke smaak.

De eerste aansporing van de startknop wordt begroet met de donkere brom van de driecilinder. Voelt bijna als een warm bad, de klank van die heerlijke krachtbron die al sinds zijn introductie op zo’n beetje alle fronten weet te overtuigen. Het inleggen van de eerste versnelling van de verder prima acterende versnellingsbak gaat nog altijd gepaard met wat rumoer (nog acceptabel), maar da’s ook zo’n beetje de enige rimpel in de aandrijvingsvijver. De elasticiteit van het blok is echt subliem, al vanaf een kleine 2.500 toeren pakt de driecilinder uiterst soepel op. Hikt niet, hakt niet, maar pakt smeuïg op en verwent bijna vanuit stand met echte daadkracht, die na zo’n vijfduizend toeren exponentieel toe lijkt te nemen. Met vaartje 50 door de bebouwde kom in z’n zes? Geen enkel probleem, de machine geeft geen kik maar doet op uiterst beschaafde wijze wat er van hem wordt gevraagd. Bij een dergelijk behoudende rijstijl laat de quickshifter zich overigens niet van zijn meest subtiele kant zien. Op zich werkt het systeem wel bij wat lagere toerentallen, alleen moet je dan wel een beetje energiek tegen het pedaal tikken, wat rustig tussen het overige verkeer door laverend wat onnatuurlijk voelt, waardoor je al snel geneigd bent de koppeling er bij te pakken. Wat dankzij het lichtvoetige en goed doseerbare karakter zeker ook geen straf is trouwens.

Na het verlaten van Andrax duiken we de MA-10 op, de befaamde weg die grotendeels de grillige kustlijn van het westen van het eiland volgt. Een fenomenaal stuk stuurweg door een waanzinnig mooie omgeving, zoals voorspeld echter grotendeels vochtig waardoor het tempo in de ochtend aan de bescheiden kant is. Vooral op de lichte stukken asfalt trouwens, die zich als spiegeltjeglad ontpoppen waardoor de tractiecontrole alle zeilen moet bijzetten. Dat doet het systeem trouwens feilloos. Er is duidelijk verschil tussen stand 1 en 2, in die laatste hanteert het een wel héél veilige marge, maar in beide standen gaat het ingrijpen uiterst (bijna onmerkbaar) subtiel. De donkere stukken asfalt bieden zelfs wanneer het vochtig is gelukkig wat meer grip, en dan gaat het tempo ook direct wat omhoog. De machine is speciaal voor de test wat straffer afgeveerd, maar biedt nog altijd, zowel voor als achter, rijkelijk veel comfort, zeker voor een naked. Een nadelige invloed op de handling heeft dat niet, de motor laat zich met speels gemak sturen en omgooien, volgt gewillig koerscorrecties. Een ronduit lichtvoetige wildebras, wat deels ook op het conto komt van het bescheiden rijklaar gewicht van slechts 193 kilo. De vraag rijst in ieder geval: wat zou je toch met de 09 kunnen doen op droge ondergrond?

Het antwoord daarop laat gelukkig niet lang op zich wachten. ’s Middags wacht het lager gelegen binnenland van Mallorca, dat zich met twintig graden en droge wegen van een duidelijk zonniger kant laat zien. Direct van B- naar de A-modus, gebruik maken van het momentum immers. De eerst nog braaf uit de hand etende machine ontpopt zich meteen tot een – hoe zeggen we dit subtiel – wat onbehouwen schrokop. Alle subtiliteit en verfijning is in één klap verdwenen, het blok reageert enorm direct op zelfs de meest fluwelen aansporing van de rechterhand. Een beetje als een te hete chili, je proeft het gerecht nog wel, maar iedere nuance is weg. En dat is zonde van deze zo smaakvolle driecilinder, naar de standaardmodus dan maar. Die is weliswaar een stuk resoluter dan de B-stand, maar nog wel heel goed beheersbaar. Zelfs sportief ingestelde rijders zullen deze waarschijnlijk nog de voorkeur geven boven de messcherpe A-modus. Het vermogen komt er direct, maar goed controleerbaar in, bijna automatisch laat je geen kans meer onbenut om hem door zijn toerenbereik te jagen. Tussen de vier – en elfduizend toeren, waar de begrenzer  het welletjes vindt, blijft het blok maar gaan. Het zijn echter vooral de passen in het lage en midden toerengebied waar de driecilinder echt indruk mee maakt. Zelf in z’n twee trek je de machine met speels gemak zonder koppeling op het achterwiel (tractiecontrole uitgeschakeld uiteraard), gewoon puur op koppel. Dat maakt de bochtentango tot een bijna verslavend spel, temeer omdat zo’n iets meer sportieve rijstijl de quickshifter ook duidelijk beter ligt, die opereert dan echt feilloos. Ook de rempartij en het rijwielgedeelte zijn goed voorbereid op sneller voetenwerk, al moet je het wat betreft die laatste niet al te bont maken, wat dan met name geldt voor de achterschokbreker. Die zat aardig aan het eind van zijn stelbereik en liet op slecht wegdek af en toe toch wat onrust in het rijwielgedeelte toe. Door de bank genomen is de vering echter, zeker gezien de beoogde doelgroep (de MT-09 is geen supernaked natuurlijk), meer dan adequaat op zijn taak berekend.

Toen de MT-09 drie jaar geleden werd gelanceerd als eerste loot aan de nieuwe MT-boom, werd hij niet alleen neergezet als motorfiets, maar middels het credo ‘The dark side of Japan’ ook als een soort van, noem ’t maar, imago totaalconcept. Vooral een marketingpraatje natuurlijk, toch wist de 09 die rol wel degelijk met verve te vervullen dankzij zijn eigenzinnig voorkomen en rebelse inborst. Ook in zijn jongste vorm weet te de 09 weer te overtuigen, meer dan ooit zelfs. Al was het alleen al omdat de looks van de lichtvoetige 09 nog beter aansluiten bij het concept. Maar het glanzend middelpunt van het geheel blijft toch dat blok, dat zich het best laat beschrijven als ‘motorische weelde’. Iets meer uitgerijpt nu en gevoelsmatig alleen maar aan karakter gewonnen. Al het goede komt blijkbaar inderdaad in drieën!

TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA MT-09

MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder-lijnmotor, enkele balansas, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie 3 x Ø 41 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 415 Watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 16/45.

Boring x slag 78,0 x 59,1 mm

Cilinderinhoud 847 cc

Compressieverhouding 11,5 : 1

Max. vermogen 84,6 kW (115 pk) bij 10.000 tpm

Max. koppel 87,5 Nm bij 8.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, tweezijdige aluminium achtervork, monoschokdemper met hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor, Ø 298 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter, Ø 245 mm, zwevende enkelzuiger remklauw.

Wielen 3.50 x 17; 5.50 x 17

Bandenmaat 120/70 ZR17; 180/55ZR17

Banden in de test Bridgestone S20

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65°, naloop 103 mm, veerweg v/a 137/130 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht 193 kg, tankinhoud 14,0 l.

Garantie twee jaar

Service-intervallen 10.000 km

Kleuren grijs/fluo geel, zwart en blauw

Prijs NL € 10.699,00 / B € 9.695,00

INFO Yamaha Motor Nederland, www.yamaha-motor.nl