Getest

Gratis online lezen: eerste test Kawasaki Z1000SX

DE BITS & BYTES OP DE ‘I’

Met de 1290 Super Duke GT en de GSX-S1000F lanceerden KTM en Suzuki de afgelopen anderhalf jaar beide een op een dikke naked gebaseerde sportieve toerfiets. Slim, maar zeker niet nieuw. Kawasaki vent deze filosofie immers al sinds 2011 uit met op de Z1000 gebaseerde Z1000SX. Nagenoeg dezelfde beleving voor wat betreft motorblok en stuureigenschappen, maar dan met een flinke dosis extra comfort. En dat heeft de groenen geen windeieren gelegd, want de SX geldt sindsdien als een van de best verkochte sportieve toermotoren in Europa. Binnenkort staat er een aangescherpt model met onder andere veel extra elektronica bij dealer. We maken alvast kennis in de omgeving van het Franse Nice.

Stik, oordoppen vergeten! Normaal een reden om onmiddellijk te stoppen, maar slingerend over een uitdagende mediterrane kustweg tussen Nice en Fréjus laat ik dat nog even achterwege. De reden? Die heerlijke inlaathuil die bij accelereren steeds weer via de roestbruine rotswanden richting mijn trommelvliezen wordt weerkaatst. Verslavend lekker in ongedempte vorm! Typisch een Kawasaki-viercilinder. En typisch Z1000SX ook, die juist om deze specifieke reden een speciale resonantiedemper in de airbox heeft. Die heeft de SX trouwens al sinds de laatste grote update, die inmiddels alweer van 2014 dateert. En die is dus gelukkig behouden gebleven op deze derde generatie van Kawasaki’s sportieve toermachine. En ook deze nieuwste generatie van de SX is gelukkig heel erg SX gebleven met zijn zo kenmerkende scherpe gelaatstrekken.

Maar zet je deze nieuwste versie naast de voorgaande, dan zijn er wel degelijk uiterlijke verschillen waarneembaar, en dan vooral aan de voorzijde. Het neusje is net weer even wat scherper en agressiever van de tekentafel gekomen voor een grotere gelijkenis met de sportiefste Kawa-broeders. Met name het nieuwe spoilertje onder de neus doet wat dat betreft sterk aan de ZX-10R en de H2 denken. Maar de grootste aandachtstrekker in die ‘gerevampte’ neus is de nieuwe koplamppartij, die gezegend is met een LED-batterij en waarmee je als het moet de gecrashte Schiaparelli Marslander had kunnen bijschijnen. Met andere woorden: een bak licht, die je in de spiegels al van ver kunt zien aankomen! De lichtopbrengst zou volgens Kawasaki trouwens tot 1,5 keer beter moeten zijn dan bij de vorige generatie. Daarnaast zijn de stroomlijndelen wat breder geworden (tot 28 millimeter) voor een betere windbescherming van de benen en ze bedekken nu ook een deel van het hoofdframe voor een meer geïntegreerde uitstraling. Daar zorgen de knipperlichten aan de voorzijde ook voor, want deze zijn nu volledig in de stroomlijn opgenomen in plaats van dat ze er ‘op’ liggen, zoals bij het oude model. À propos windprotectie: het handig in drie standen verstelbare ruitje van de Z1000SX was al verre van slecht, maar is nu in het midden iets boller van vorm en aan de bovenzijde 15 millimeter hoger dan voorheen om de windbescherming nog verder te vergroten.

De grootste wijzigingen bevinden zich evenwel wat meer buiten het blikveld. Niet in het motorblok, want dat is nog steeds dezelfde vloeistofgekoelde, 1.043 cc metende en 142 pk sterke vier-in-lijn als in de voorgaande generatie, alleen nu wel met Euro4-homologatie. Daartoe is onder andere de ECU aangepast, waardoor en passant ook de vermogensafgifte nog weer wat soepeler is geworden, en daar schortte het al niet aan… De grootste winst is echter op elektronisch gebied geboekt. De voorgaande versie had al tractiecontrole en twee verschillende mappings, maar door de komst van een zesassige IMU (Inertial Measurement Unit) van Bosch is het scala aan mogelijkheden flink uitgebreid. Zo is de tractiecontrole uitgebreid met wheelie-controle en werkt het voorheen toch al zo puike ABS-remsysteem nu ook hellingshoekafhankelijk, net als bij Kawasaki’s sportieve vlaggenschip, de ZX-10R. In bochten zorgt deze combinatie er nu bijvoorbeeld voor dat er gedurende de hele bocht – vanaf het moment van insturen en via de apex naar de bochtuitgang – diverse motorblok- en chassis-parameters worden gecontroleerd, waarbij remkracht en vermogen voortdurend aan de omstandigheden worden aangepast voor een zo soepel mogelijke omschakeling van accelereren naar remmen en opnieuw accelereren. Alles dus om het rijden van de gewenste lijn zo aangenaam mogelijk te maken. Je zou haast vergeten dat je toch echt zelf moet sturen…

Daar is gelukkig rekening mee gehouden, want we krijgen een testroute voorgeschoteld waar een deel van de beroemde Route Napoleon in is opgenomen en een flink deel van de Gorges du Verdon. Ergo, bochten in overvloed dus en om het nieuwe elektronicapakket goed op waarde te kunnen schatten, hebben ze bij Kawasaki op de eerste van twee testdagen meteen ook het bijpassende weer besteld. Met andere woorden: het komt met bakken uit de lucht, en dat op een wegdek van wisselende kwaliteit en hier en daar rijkelijk bezaaid met reparatiestroken. Brrr…

Maar daar weet de tractiecontrole van de Z1000SX gelukkig uitstekend raad mee. Je hebt de keuze uit drie standen, waarvan de derde het meest behoudend is en dus het snelst ingrijpt. Dat ingrijpen gebeurt heel subtiel en verre van abrupt. Slechts een oplichtend waarschuwingslampje in het dashboard attendeert je op activiteit van het systeem. De standen 1 en 2 staan beide nog een bepaalde mate van achterwielslip toe (en lichte wheelies) en ook in stand 2 kun je op dit natte wegdek nog behoorlijk onbevreesd aan het gas draaien voor er een onomkeerbare zijwaartse expeditie wordt ingezet. Echte die-hards kunnen het systeem ook nog uitschakelen, maar waarom zou je met zo’n voortreffelijk vangnet? Vergeten dat je het hebt uitgeschakeld, is trouwens niet mogelijk. Daar denkt het systeem zelf aan, want de tractiecontrole wordt altijd standaard ingeschakeld als de motor na het uitschakelen van het contact weer wordt gestart. In principe in dezelfde stand als voorheen en anders in stand 1 als de tractiecontrole was uitgeschakeld.

Daarnaast kun je er bij nat wegdek ook nog voor kiezen om in plaats van de ‘Full Power’-rijmodus de ‘Low Power’-variant te selecteren. Het vermogen wordt dan met 30 procent beknot tot pakweg 100 pk, terwijl ook de gasrespons wat milder is. Het ‘gat’ tussen beide modi is dus vrij groot, waardoor je je af kunt vragen of er in de praktijk veel gebruik gemaakt gaat worden van die mildere vermogensvariant. Zeker gezien het feit dat de 142 pk vermogen zich met de mogelijkheden van de voortreffelijke tractiecontrole keurig laat controleren. Maar goed, het is hoe dan ook een prettige gedachte dat de mogelijkheid van ‘een tandje minder’ bestaat, mocht er behoefte aan zijn.

Het ABS van de Z1000SX werkt nu dus ook onder hellingshoek, wat het toch al uitmuntende rempakket van de Kawasaki nog eens een extra boost geeft. De remmen leveren een fantastische vertraging, laten zich probleemloos met twee vingers bedienen en zijn tot op de millimeter nauwkeurig te doseren. Toppers dus!

De vierpitter zelf voelt ook in Euro4-trim heerlijk vertrouwd aan. Tikje rauwe motorloop en een behoorlijk lineaire vermogensontplooiing. Op de tweede en droge testdag kan er ongegeneerd aan het gas worden gedraaid. Dat beantwoordt het blok met een steeds lekker resoluut in toeren klimmen, waarbij het in het middengebied voelbaar het meest enthousiast met zijn spierballen rolt. De maximale 142 pk is bij 10.000 toeren voorhanden, maar in de praktijk schiet de SX daar net even voorbij 9.000 toeren net iets minder enthousiast naartoe dan voor dat punt. De vermogensafgifte vlakt dan duidelijk iets af. Geeft niet, want een fiets als deze Z1000SX, waar de toereigenschappen voor het gros van de klandizie ongetwijfeld van groter belang zijn dan de puur sportieve capaciteiten, moet het vooral hebben van wat zich in dat middengebied en bij lagere toerentallen afspeelt. En daar is de viercilinder zo lenig als een Olympisch gymnast aan de rekstok. Wat heet, je kunt hem in de zesde versnelling moeiteloos afknijpen tot net iets boven het stationair toerental om aansluitend als aan een langgerekt elastiek naar een snelheid dik boven de 200 km/uur te worden gesleurd. En dat zonder enige vorm van tegensputteren en met een subliem fijne gasrespons. Die gasreactie is bij het betere pookwerk trouwens ook superscherp, echt ‘spot-on’. Keurig!

Wel merk je al snel dat het blok niet helemaal trillingsvrij draait, net als voorheen trouwens. Bij rustig toerwerk onder de pakweg 5.000 toeren valt het nog niet zo op, maar als je even doortrekt naar 7.000, 8.000 toeren, dan zijn er met name in de voetsteunen en rond de tank fijne trillingen bespeurbaar, die door de gemonteerde balansas en de montagerubbers van de voetsteunen dus niet volledig worden geëlimineerd. Een bepaalde mate van vibratie is door Kawasaki ook bewust gekozen als onderdeel van het motor-karakter en kenmerkt dit blok ook eigenlijk al sinds de eerste Z1000.

Ook kenmerkend voor de Z1000SX is de relatief korte gearing. Dat maakt hem uitermate levendig en sportief om te rijden, maar heeft als nadeel dat het blok bij bijvoorbeeld een snelwegtempo van 120 km/uur al aardig toeren draait en de linkervoet onbewust nogal eens naar de al ingeschakelde zesde versnelling zoekt. Gelukkig heeft het vernieuwde dashboard nu wel een handige versnellingsindicator om je daar op te attenderen. Daarnaast heeft de cockpit nu ook een schakellamp. Deze is tussen 5.000 en 11.000 toeren instelbaar in stapjes van 250 toeren. Een leuke gimmick is dat deze wordt geassisteerd door een van kleur veranderende toerentellernaald. Zodra je binnen de 500 toeren van het ingestelde opschakelmoment komt, begint de schakellamp te knipperen en kleurt de toerentellernaald roze. Als het gekozen toerental is bereikt, knippert de schakellamp nog sneller en kleurt de naald rood. Nieuw in het dashboard is ook de weergave van de buitentemperatuur.

De versnellingsbak, sinds afgelopen modeljaar voorzien van een slipper clutch, schakelt bijzonder soepel en zo precies als een Zwitsers uurwerk. Prijzenswaardig daarbij is dat de vrijstand zich uiterst gemakkelijk laat vinden, ook stilstaand voor een verkeerslicht. Echt een feestje die bak! Bovendien werkt de kabelbediende koppeling lekker licht en is het hendel nu, net als het remhendel, ook verstelbaar.

Naast het vijfvoudig instelbare koppelingshendel en de iets forsere en prima functionerende ruit is er nog meer gedaan om het leven aan boord van de SX verder te veraangenamen. De zit is net als voorheen comfortabel en een tikje sportief met relatief veel beenruimte en een lekker in de hand liggend stuur. Het zadel is heel iets breder voor een betere ondersteuning van het zitvlak en zowel voor als achter is het zadel voorzien van nieuw materiaal, dat elastischer is dan voorheen en ook bij extreem lage temperaturen lekker soepel blijft. Voor een passagier is het toch al beter toeven achterop, want het duozadel is niet alleen 25 millimeter langer en 3 millimeter dikker, maar het loopt naar voren toe ook nog eens 25 millimeter op, waardoor je als passagier niet meer naar voren glijdt. Ook hebben de spiegels iets langere pootjes voor een beter zicht naar achteren.

Het rijwielgedeelte van de Z1000SX is nagenoeg intact gebleven. Alleen de wielbasis is marginaal korter en het link-systeem van de achterschokdemper is licht aangepast voor een iets soepeler veergedrag en een beter absorberend vermogen op korte hobbels. Ook de zithoogte is daardoor trouwens iets lager, 815 in plaats van 820 millimeter. Het veercomfort aan de achterzijde is in ieder geval erg aangenaam, en ook de voorvork biedt meer dan voldoende comfort. Daar heeft het ook nooit aan gelegen bij de SX, maar ook het 2017-model heeft dat latent aanwezige gevoel dat er veel krachten op het balhoofd lijken te werken. Niet zo nadrukkelijk als de eerste serie dat had, maar het blijft voelbaar, zowel op de natte eerste als de droge tweede testdag. De Z1000SX moet daarom actief bestuurd worden, omdat hij heel makkelijk instuurt maar bij het uitkomen van bochten met het gas erop een lichte voorkeur voor de wijde lijn heeft. Daarnaast zijn slecht wegdek met langsrichels en reparatiestroken niet favoriet bij de voorpartij.

Veel van dit gevoel is waarschijnlijk al te ondervangen met een andere bandenkeuze, want de standaard gemonteerde Bridgestone S20’s lijken – zeker als ze beginnen te slijten – niet optimaal meer met de Z1000SX te harmoniëren. Daar is dus zeker wat winst te boeken zodra je het originele schoeisel kaal hebt gereden.

Daarnaast is het ook grotendeels op te vangen door zowel voor als achter de uitgaande demping wat te verhogen vanuit de standaardpositie en vóór meer veervoorspanning te geven. Dat maakt dat het geheel neutraler aanvoelt en er gewoon prima mee te leven is. Ook voor het betere veegwerk, waar het potente blok van de Z1000SX eerlijk gezegd zeker toe uitnodigt, is wat meer veervoorspanning vóór trouwens aan te raden, om de beweging van de zeer comfortabele voorvork bij hard remmen – en daarna meteen weer vol op het gas – wat in te dammen. Maar laten we wel wezen, dan ga je deze allrounder alweer als sportfiets gebruiken. Het is mooi dat het kan, maar de SX is natuurlijk geen pure circuitmotor.

Echte hardgaanders en andersoortige die-hards zullen dan toch eerder de voorkeur geven aan een supersport of een power naked. En aan de andere kant zoekt een echte groottoerist zijn heil waarschijnlijk ook in een ander segment. De Z1000SX staat er juist precies tussenin, dat is zijn grote kracht. Hij vormt een prettige mix van beide en is in die zin een echte bruggenbouwer, een alleskunner. Je pakt hem net zo makkelijk voor je dagelijkse woon-werk-rit als voor een rondje ‘rundum Hause’ of voor een lange weekendtrip met partner en bagage. Zeker weten dat de Z1000SX je dan niet snel teleur zal stellen. Met name die uitgebreide gebruiksmogelijkheden en het flink opgewaardeerde elektronicapakket maken dat Kawasaki’s sportieve toermachine ook de komende jaren ongetwijfeld een hoofdrol blijft spelen in dit segment.

TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI Z1000SX

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, 12 V/8 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41:15.

Boring x slag 77,0 x 56,0 mm

Cilinderinhoud 1.043 cc

Max. vermogen 104,5 kW (142 pk) bij 10.000 tpm

Max. koppel 111 Nm bij 7.300 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.

Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17

Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17

Banden testmotor Bridgestone S20

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/144 mm, zithoogte 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 235 kg, tankinhoud 19 liter.

Garantie twee jaar

Kleuren groen, zwart, oranje

Prijs NL 14.999,- euro/B 13.299,-

INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 05 00, www.kawasaki.nl / www.kawasaki.be

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.