Gratis online lezen: eerste test Kawasaki Versys-X300
VOLWASSEN LICHTGEWICHT
Met de alsmaar groeiende populariteit van allroads ligt het voor de hand om ook in de in opkomst zijnde 300cc-klasse zo’n soort machine te brengen. Die zijn er nog nauwelijks, maar met de Versys-X 300 zet Kawasaki een heel volwassen motor neer. We reden ermee op het schitterende eiland Corsica.
In een ruime zitpositie, een fors stuur in handen, een loeiende paralleltwin onder me en de bochtenseries die in rap tempo onder me door schieten, vergeet ik helemaal dat ik met een bescheiden 296cc-tweecilinder onderweg ben. Ik ben veel te druk met het volgen van de voorrijder die Kawasaki heeft ingeschakeld. Mag ik u voorstellen aan Bruno Langlois, woonachtig te Corsica en derhalve zeer goed thuis op deze slingerwegen met veel blinde bochten. Detail: monsieur Langlois heeft twee keer de beroemde Pikes Peak-heuvelklim gewonnen, in 2013 op een Ducati Multistrada en vorig jaar op een tot 200 pk opgevoerde Kawasaki Z1000… Kortom, de ideale man om het tempo aan te geven.
Wie dacht dat je met 40 pk geen sensatie hebt, die heeft gewoon nooit de juiste voorrijder gehad. Zelfs ondergetekende, die net als de aanwezige vakbroeders ook de moderne 200pk-kanonnen af en toe mag uitwringen, zit hardop in zijn helm te lachen om het tempo dat je met deze nieuwe lichte allroad kunt rijden. De machine stuurt heel gemakkelijk, mooi neutraal en daarbij ook nog verrassend strak. De voetsteunen staan ontspannen laag, maar door de smalle bouw heb je toch flink wat grondspeling in bochten. Dat wordt nog iets beter als ik de veervoorspanning achter opkrik van de laagste stand naar stand 3 (van 5), wat overigens ook de standaardafstelling is. Om mij onduidelijke redenen had iemand besloten de motoren in de laagste stand te zetten, wat niet eens zo verkeerd reed, maar met de iets hogere achterkant blijkt de motor nog voelbaar vaster aan te voelen en is het lichte ‘bocht invallen’ verdwenen.
Ja, je moet de kleine twin wel flink op toeren houden om snel te zijn. Dan dien je hem als het even kan tussen de 9.000 en 12.000 toeren te houden. Met het topvermogen bij 11.500 toeren en een maximumkoppel van een verpletterende 25,7 Nm bij 10.000 toeren is het zaak zoveel mogelijk in die regionen te vertoeven als je het maximale uit de 300 wilt halen. Tegelijk blijkt het blok al vanaf verrassend lage toerentallen goed op te pakken. Bij 4.000 toeren is er zelfs in de zesde versnelling al goed bruikbare trekkracht en accelereert de motor gewillig en soepel. Je rijdt op de teller dan 55 km/uur, dus zelfs in de stad kun je de zes al gebruiken, want ook daaronder protesteert het blok niet. De hoogste snelheid die ik heb gezien is 148 km/uur op een van de weinige rechte stukken, maar daarmee was het zeker nog niet op. Ik vermoed dat zo’n 160-165 op de teller wel haalbaar zal zijn.
Het motorblok kennen we in principe al van de Z300 en Ninja 300. Het is een paralleltwin met 180°-krukas, net als in de bekende ER-6, Versys 650 en de nieuwe Z650. De tegengesteld lopende zuigers geven de ontstekingsintervallen 180°-540°, waarbij je dus steeds twee verbrandingsslagen kort na elkaar hebt en dan een hele tijd niks. Het geeft die typische blafferige roffel, waarbij het bij lage toerentallen bijna als een eencilinder aanvoelt.
De tweecilinder met zijn vier kleppen per cilinder en twee bovenliggende nokkenassen heeft een balansas, waardoor hij ook op hoge toerentallen – het rode gebied begint bij 12.000 – trillingsarm loopt. De twin is voorzien van de bekende dubbele gaskleppen, waarbij de 32mm-hoofdgaskleppen rechtstreeks door het gashendel worden bediend en de kort daarvoor geplaatste secundaire gaskleppen (die met 40 mm duidelijk groter zijn) door de computer worden aangestuurd. Met dit verkapte ride-by-wire zorgt de computer ervoor dat er altijd een optimale luchtstroom in het inlaattraject is.
Opvallend is dat de Versys bovenin ietsje sterker is dan zijn sportieve broers, die 39 pk bij 11.000 toeren leveren, terwijl het maximumkoppel juist iets lager is: de Z300 en Ninja 300 leveren 27 Nm bij 10.000 toeren. Dat lijkt onlogisch, omdat je bij een allroad eerder meer koppel en minder topvermogen zou verwachten, maar dat is te kort door de bocht. Kawasaki heeft duidelijk een mooier koppelverloop gerealiseerd bij de Versys, met meer punch bij lage toerentallen. Dat is bereikt door onder andere een nieuwe luchtfilterkast en inlaattraject, met andere inlaatkelken. Aan de uitlaatzijde zien we lange, opvallend kunstig kronkelende roestvrijstalen Ø 31,8 mm-uitlaatbochten met een balanspijpje tussen de bochten, plus een nieuwe einddemper.
De Versys-X 300 heeft een kortere eindoverbrenging dan de andere twee 300’s, door een groter achtertandwiel: 46 in plaats van 42 tanden. Dat is bijna 10% korter, waardoor hij in alle versnellingen ook zo’n 10% meer trekkracht heeft. Enige nadeel is dat hij op dezelfde kruissnelheid dus ook 10% meer toeren draait, maar zuinig is-ie ongetwijfeld toch wel.
Kawasaki heeft zich er niet gemakkelijk vanaf gemaakt door simpelweg een Z300 een ander jasje te geven. De Versys-X heeft zelfs een geheel nieuw stalen ruggengraatframe dat is gemaakt op zware omstandigheden zoals slechte en onverharde wegen. Het motorblok is als dragend deel vast in het frame gemonteerd. Ten opzichte van de Ninja 300 is de wielbasis 45 millimeter langer en de naloop 15 mm langer; ten opzichte van Z300 is de naloop zelfs 26 mm langer. Ook de balhoofdhoek van de Versys is meer op stabiliteit gericht: met 65,7° staat de vork minder steil dan bij de Ninja 300 (64°) en Z300 (63°).
De voorvork is 4 mm dikker (41 mm) en de veerwegen zijn voor en achter respectievelijk 10 en 16 millimeter langer, met 130 mm voor en 148 mm achter. De achtervering heeft een progressief hevelsysteem en een schokdemper waarvan de veervoorspanning verstelbaar is. Voor valt niets te verstellen, maar dat kun je in deze prijsklasse ook niet verwachten.
De Versys-X heeft draadspaakwielen, met een 19-inch-voorwiel en smalle bandmaten: 100/90-19 en 130/80-17. Daarmee is de lichtere Versys-X 300 meer geschikt voor onverharde wegen en paden dan de Versys 650 en 1000, die met hun 17-inch-voorwielen en bredere banden puur op straatgebruik zijn gemaakt. Voor zwaar offroad-gebruik is ook de Versys-X 300 niet bedoeld, daarvoor zijn de veerwegen te kort, met name voor.
De remmen zijn dezelfde als op de Z300 en Ninja 300. Nu wel met een groter voorwiel, dus de 290mm-schijf in het voorwiel is hier minder effectief – en dat is te merken. Gelukkig is de Versys-X ondanks zijn grotere afmetingen en aankleding maar vijf kilo zwaarder dan de Z300; dat zal aan het nieuwe frame en de lichtere wielen te danken zijn.
De lichtere wielen met smallere banden dragen ongetwijfeld ook bij aan de prima werkende vering. Het is opvallend hoe goed de vering het soms brute tempo aankan. De demping is niet instelbaar, maar Kawasaki heeft een knappe combinatie van veren en demping gekozen voor genoeg comfort bij rustig rijden en genoeg demping voor een felle rijstijl. Zelfs op een weg met flinke zonken en hobbels blijft de Versys prima onder controle, ondanks dat we inmiddels de fase ‘racetempo’ hebben bereikt. Na grote hobbels geeft hij geen nare kontwippers of akelig nadeinen, de zaak blijft opvallend goed volgen.
Minder overtuigend is de voorrem, die een stevige hand vraagt en ook geen superduidelijk gevoel geeft. Nou werd hij wel beter na een eindje stevig gassen, maar het gevoel erin blijft beperkt en niet helemaal consistent. Het ABS werkt wel mooi vloeiend, wat ik een paar keer onvrijwillig uitprobeer door een plotseling opduikende en onverwacht krappe bocht. In alle redelijkheid: het belangrijkste is dat de remmen ook dit tempo zonder fading doorstonden, maar bij het grotere voorwiel zou een grotere schijf welkom zijn.
Hulde ook voor de standaardbanden: bij het zien van het merk IRC werd ik vooraf niet vrolijk, maar de Trail Winners blijken niet alleen goed te sturen, maar ook prima grip te geven. Zelfs als het gaat regenen en de Corsicaanse wegen voor het eerst sinds lange tijd nat worden, blijkt de grip opmerkelijk goed. Terwijl tijdens een korte stop het asfalt met m’n laarzen akelig glad aanvoelt, zetten de IRC’s geen stap verkeerd. Opmerkelijk.
Hard rijden kan dus, maar het hoeft niet. In de lage versnellingen draait het blok al bij zo’n 2.500 toeren soepel rond, waarna er vanaf 4.000 toeren behoorlijke trekkracht is. Boven de 7.000 toeren wordt hij voelbaar gretiger en gaat hij naadloos door naar het rode gebied bij 12.000; nergens zijn er dips te bekennen. Er zijn ook nauwelijks trillingen voelbaar. De koppeling gaat werkelijk vederlicht en de bak schakelt licht en trefzeker.
Je zit heel ruim en ontspannen op de Versys-X 300, alsof het minstens een 650 is. Ook het uitzicht vanuit het zadel wekt die indruk, met een mooi dashboard met prachtige analoge toerenteller met duidelijk rood gebied. Hulde! Op het LCD-scherm is een grote versnellingsindicator aanwezig, met verder onder meer een klok, benzinemeter, motortemperatuurmeter, verbruiksmeter (momentaan en gemiddeld), resterende actieradius en de zogenaamde ‘Economical Riding Indicator’, een aanduiding die aangeeft wanneer er (extra-)zuinig wordt gereden. Zeer compleet dus! De ruit is niet verstelbaar (ergens houdt het op in deze prijsklasse), maar in de Corsicaanse praktijk blijkt hij goed te voldoen.
De ruime zitpositie is mede te danken aan het op de Europese modellen standaard gemonteerde hogere zadel, waarmee de zithoogte een volwassen 845 mm bedraagt. Ook mooi: praktische voorzieningen als het aluminium bagageplateau dat vlak ligt met het duozadel, inclusief vier ogen voor spinhaken of touw. Onder het zadel zit over het gereedschapsvakje nog een opklapbaar deksel waarin kleine spullen kunnen worden opgeborgen. En voor een 300 heeft hij een grote tank: 17 liter, waarmee officieel een actieradius van meer dan 400 kilometer haalbaar moet zijn. Dat zou een verbruik betekenen van ruim 1 op 23,5, wat zeker geloofwaardig is.
Conclusie: echt een heel goed ding! En niet alleen goed, maar nog erg leuk ook. De Versys-X 300 doet aan als een 650, stuurt geweldig, loopt verrassend goed en is enorm veelzijdig. Voor de rijklaarprijs van € 6.699,- heb je een heel volwassen fiets. Natuurlijk zijn de motorprestaties beperkt, maar genoeg voor een hoop lol. Sterker nog: hier op Corsica draagt het alleen maar bij aan de lol. Wanneer we tijdens een koffiestop een echtpaar op een zwaar beladen 1000cc-allroad tegenkomen, bedenken we ons ineens dat je voor hetzelfde geld gemakkelijk twéé Versys-X 300’s kunt kopen, zodat je allebei kunt rijden, en dan waarschijnlijk samen niet eens meer benzine verstookt ook nog…
TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI VERSYS-X 300
MOTOR vloeistofgekoelde paralleltwin met 180°-krukas en balansas, DOHC, 4 kleppen per cilinder, gasklephuizen 2 x Ø 32 mm, secundaire gaskleppen Ø 40 mm, kabelbediende natte multiplaatkoppeling met slip/assist-functie, zesversnellingsbak, secundaire aandrijving ketting (14/46).
Boring x slag 62,0 x 49,0 mm
Cilinderinhoud 296 cc
Compressie 10,6 : 1
Max. vermogen 29,3 kW (40 pk) bij 11.500 tpm
Max. koppel 25,7 Nm bij 10.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen ruggengraatframe; telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 290mm met dubbelzuiger remklauw, schijfrem achter Ø 220mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.
Bandmaten 100/90-19, 130/80-17
Banden in test IRC Trail Winner GP-210
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 65,7°, naloop 108 mm, veerweg v/a 130/148 mm, zithoogte 845 mm, rijklaargewicht volgetankt 175 kg, tankinhoud 17 l.
Onderhoudsintervallen 6.000 km
Garantie 2 jaar
Kleuren metallic groen, metallic grafietgrijs
Prijs NL € 6.699,- (rijklaar)/B € 5.799,-
INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe N.V. (www.kawasaki.nl; www.kawasaki.be)
