Getest

Gratis online lezen: eerste test Harley-Davidson Street Rod

PROSPECT-HARLEY

In 2014 presenteerde Harley-Davidson een compleet nieuw model, de Street 750. Met een prijs onder de 9.000 euro was deze machine bedoeld als instapmodel in de typische Harley-wereld. Die lage prijs kon mede worden gerealiseerd door de machine in India te produceren, maar de eerste testen wezen uit dat er toch nog wel een paar puntjes op de i gezet moesten worden. En dat heeft men bij het tweede model op dit platform – de Street Rod – dus gedaan; die nieuweling biedt voor iets meer geld beduidend meer motorfiets.

Geheel volgens modern Amerikaans Trumpisme was de Street 750 volgens de marketingmensen van Harley-Davidson een groot succes: ‘It is a great bike and the selling is huge’! Maar liefst 35.000 zijn er de afgelopen jaren al geproduceerd, zo wisten ze ons te vertellen. En dat is volgens hen een heel groot succes voor een dergelijk nieuw model. Toch zal er achter de schermen wel wat genuanceerder naar die Street 750 zijn gekeken, want het model was naar Harley-begrippen weliswaar extreem goedkoop, maar dat was helaas ook terug te zien in het nogal grofstoffelijke design en de matige Indiase afwerking. Ook in de vergelijkingstest tussen deze 750 en de 883 Iron uit hetzelfde huis (zie MotoPlus 24-2014) kwam duidelijk naar voren dat de Street 750 nog wel de nodige puntjes op de i behoefde.

En die puntjes zijn voor 2017 nadrukkelijk gezet. De Street 750 kreeg bovendien nu standaard ABS en een Euro4-typegoedkeuring. Hij staat in de 2017-prijslijst voor € 8.825,- en dat is voor een nieuwe Harley-Davidson eigenlijk kleingeld. Toch vermoeden we dat deze Street 750 nog steeds geen grote potten in de verkoop gaat breken in 2017, maar dat komt dan vooral omdat er nu dus een tweede model in deze serie is bijgekomen: de Street Rod. Deze Street Rod kost met zijn 9.900 euro ruim 1.000 euro meer, maar heeft daarvoor ook beduidend meer te bieden. Niet alleen qua afwerking en aankleding, maar vooral ook qua rijplezier en karakter, dat bij dit model meer op de Europese leest is geschoeid.

Voor de nieuwe Street Rod zijn de ontwerpers onverbiddelijk terug naar de tekentafel gestuurd, zodat ze niet alleen een aantrekkelijker nieuw jasje konden bedenken, maar ook meteen de pijnpuntjes van de Street 750 in de basis konden aanpakken. En bij de eerste kennismaking in Zuid-Spanje lijkt Harley-Davidson in beide gevallen erg goed geslaagd in die opzet. De nieuwe Street Rod ziet er namelijk aanmerkelijk beter en netter afgewerkt uit, terwijl de machine ook op technisch vlak een behoorlijke upgrade heeft gekregen ten opzichte van die standaard-Street 750.

Te beginnen met het 60 graden V-twin blok: de oorspronkelijke 57 pk bleek naar hedendaagse motorbegrippen (oké, Harley’s eigen 883-serie uitgezonderd) wel erg marginaal, dus moesten de technici er in Milwaukee andermaal mee aan de slag. Het draaiende deel bleef ongewijzigd, maar door verbeterde cilinderkoppen, een hogere 1 op 12 compressie, een injectiesysteem met 42 mm doorlaat en een aangepaste, ingekorte uitlaatdemper steeg het maximum vermogen met ongeveer 20% naar 68 pk. Nog steeds niet adembenemend, maar in de praktijk komt het Street Rod-blok er echt prima mee voor de dag. Niet in de laatste plaats omdat het blok lekker gretig is, een behoorlijke brede powerband heeft en er vanaf circa 3.500 tpm echt lekker aan begint te sleuren om moeiteloos door te trekken tot zijn maximum van 9.000 tpm. En dat laatste is behoorlijk baanbrekend voor een Harley-Davidson. Nee, een sportmotor is de Street Rod daarmee nog steeds niet, maar de levendigheid en het lekkere doortrekken in toeren is wel een nieuwe beleving bij dit merk. Bovendien doet de twin dat ook nog met een gedempt maar toch aanstekelijk uitlaatgeluid. De donkerbruine roffel doet namelijk voorkomen of er veel meer cc’s in huis zijn. En dat geldt trouwens ook voor het uiterlijk van het motorblok: met zijn dikke cilinders en grote carter staat er een stevige machine voor je, en zeker geen ‘cheapo instapper’.

In de praktijk op de bijzonder bochtige wegen in het achterland van Marbella richting Ronda – anno 2017 een klassiek testrondje voor vrijwel alle motorfabrikanten – komt de Street Rod prima voor de dag. De koppeling gaat naar goed Harley-gebruik niet superlicht (het hendel heeft een onbegrijpelijke korte slag en dat maakt hem meteen onnodig zwaargangig, iets wat vooral opvalt in het stadsverkeer) en ook de versnellingsbak laat zich wat grof bedienen, maar zodra de wielen eenmaal rollen, is er goed mee te leven. De eerste twee versnellingen blijken vrij kort, terwijl vijf en zes juist een wat lange indruk maken, maar op bochtige secundaire wegen zijn met name de derde en de vierde versnelling lekkere actieve rijversnellingen. Bovendien is de bak – als het blok toeren draait – best soepel te schakelen en zelfs zonder koppeling een gang omhoog of omlaag te tikken. Een soort openbaring op een Harley… Het zorgt er mede voor dat de Street Rod een onverwacht lekkere rijmachine is, ook al omdat het motorvermogen weliswaar niet adembenemend is, maar wel mooi uitgesmeerd. Echt potten ga je natuurlijk niet breken met de aanwezige 68 pk, maar je moet je ook weer niet al teveel laten leiden door dat getal, want het blok voelt echt dikker aan en draait erg lekker. Qua beleving heb je eerder het idee met een lobbige 1.000 onderweg te zijn. Maar als je het onderste uit de kan wilt, moet je wel aan de bak en er lekker een beetje aan sleuren. Dat versterkt in elk geval het gevoel dat je stevig aan het knallen bent, terwijl de daadwerkelijke rijsnelheid eigenlijk nogal mee valt. Of tegen natuurlijk, het is maar hoe je het bekijkt…

Tot circa 140 gaat het best lekker vlotjes met de Street Rod, al moet je daarvoor wel een actief schakelgedrag hanteren. Wil je nog harder, dan wordt het toch wat sprokkelen; de topsnelheid zal rond de 160 liggen, maar eigenlijk doet dat getal er helemaal niet toe. Het blijft immers wel een HD, natuurlijk.

Met het motorblok is er in deze Street Rod-trim dus echt een flinke stap gezet en gelukkig geldt dat ook voor het rijwielgedeelte. Grootste aanpassing daarbij is dat men voor de Street Rod afscheid heeft genomen van de typische customgeometrie van de Street 750. De Street Rod kreeg een modale balhoofdhoek van 63 graden, een naloop van 99 mm plus twee 17 inch wielen, en op die manier is er ineens eens een veel ´normalere´ motorfiets gecreëerd. De totale proporties lijken ineens ook veel beter te kloppen; het is niet langer een custom of cruiser die voornamelijk is bedoeld voor rustig rechtuit-rijden, maar het rijwielgedeelte heeft nu een veel actiever karakter gekregen. Door die gewone geometrie en gewone bandenmaat rij je op de Street Rod dus niet langer achter je eigen voorwiel aan, maar zit je er meer bovenop en kun je dat voorwiel met het rechte stuur heel direct sturen naar de plek op de weg waar jij graag wilt rijden. Bovendien zijn de nieuwe in samenwerking met Michelin ontwikkelde banden – die zowel Michelin als Harley-Davidson op de wangen hebben staan – goed op hun taak berekend. Ze geven best veel grip en vertrouwen, plus een prima stuurgedrag. Toch zaken die je niet automatisch koppelt aan het merk Harley-Davidson.

Helaas valt in dit positieve geluid de compleet nieuwe vering met een heuse upside-down-voorvork en zogenaamde piggyback-schokdempers een beetje uit de toon, in elk geval qua aanspreken. Als het asfalt mooi strak is, gaat het prima en ligt de Street Rod zelfs behoorlijk vast en strak op de weg. Maar op kleine oneffenheden of op een klinkerweg lijken de eerste centimeters van de veerweg bijna niet te werken, zodat kleine oneffenheden bijna 1 op 1 worden doorgegeven. Gelukkig stoort dit eigenlijk niet bij het betere stuurwerk op strak asfalt, maar het rijcomfort had zeker bij een langzamer ritje op een slechte weg of op een weg met veel drempels echt beter gekund. En helaas zijn de modern ogende veerelementen afgezien van de veervoorspanning achter niet instelbaar, dat is misschien ook wel erg veel gevraagd voor een machine uit deze prijsklasse. Een gelukje is wel dat de buddyseat behoorlijk dik en goed gepolsterd is, zodat je achterste toch nog enigszins wordt ontzien.

Nu is die dikke buddyseat in meerdere opzichten welkom, want door de typische zithouding zit je op de Street Rod namelijk ook daadwerkelijk op je achterste. De zithoogte is met 765 mm lekker laag en het stuur valt prima in de hand, maar aangezien er zogenaamde `mid-controls` aanwezig zijn, zitten je voeten relatief ver naar voren. In elk geval iets verder dan je wellicht zou verwachten en dat zorgt ervoor dat je toch even moet wennen aan de zitpositie. Ik moest de eerste kilometers in elk geval regelmatig even kijken of ik m’n voeten wel goed op de steuntjes had geplaatst; je vindt ze niet automatisch. Daarbij staat de rechtervoetsteun gevoelsmatig ook onnodig ver naar buiten en hangt die ook nog ietsje af. Het gaf mij een beetje het idee dat de ontwerper van die voetsteun net een dagje vrij had, toen men bij dit punt aangeland was in de ontwikkeling. En toen hij de volgende dag weer op zijn werk kwam, had eerst de man van de achterrem zijn rempomp daar al plompverloren geplaatst, waarna de motorman de uitlaatbochten daar ook nog buitenlangs had gemonteerd. Zodat de voetsteun rechts naar mijn idee nu onnodig ver naar buiten steekt. Ik zat in elk geval het eerste uur heel krampachtig mijn rechtervoet op het steuntje te houden. Gelukkig went alles, dus na een dagje sturen wist ook ik niet mee beter…

Oké, misschien draaf ik door over die voetsteun-plaatsing, maar het viel mij juist zo op omdat de Street Rod in bijna alles toch een behoorlijk `Europese’ indruk maakt en het een motor is waarmee je gewoon lekker kunt rijden en zelf een beetje kunt beesten. En juist met dat in het achterhoofd heb ik het gevoel dat ze het allerlaatste stapje qua zithouding net niet hebben durven zetten. Natuurlijk, het zal ook allemaal wel weer met de uiteindelijke verkoopprijs te maken hebben, maar ik denk dat de Street Rod zelfs met verder naar voren geplaatste ‘forward-controls’ nog beter had gefunctioneerd. Tja, het zijn en blijven eigenzinnige koekenbakkers, daar bij Harley-Davidson…

Gelukkig is er met de remmen helemaal niets mis, althans niet wat de vertraging en het soepele aanspreken betreft. Wel is er bij het remmen – net als bij de koppeling – behoorlijk wat kracht nodig, terwijl ook het niet-instelbare remhendel maar een opmerkelijk kleine slag kan maken. Voor rijders met kleine handen valt dit niet eens op, maar met grote handen heb je het gevoel dat je het hendel bijna tegen het stuur kunt trekken. Het doet gelukkig niets af aan de werking van de remmen zelf, maar een setje instelbare hendels zou welkom zijn en zou de bediening van rem en koppeling echt verbeteren. Ook het achterrempedaal vraagt wat gewenning, maar de rem zelf werkt goed.

Wellicht dat een hardcore Harley-fan zich afvraagt waar ik over klaag, maar ik heb het idee dat deze instap-Harley niet voor hen bedoeld is. Volgens mij heeft Harley-Davidson deze ‘prospect-Harley’ juist bedoeld voor mensen die net hun rijbewijs hebben of die tot voorheen met een flinke boog om de HD-showroom heen liepen in de veronderstelling dat je daar met een normale rijstijl én een portemonnee met minder dan twintig mille inhoud toch niets te zoeken had.

Wat dat betreft moet deze nieuwe Street Rod eigenlijk wel een succesnummer worden. Ook al omdat de bij de Street 750 zo regelmatig aangehaalde matige afwerking, bij deze Street Rod naar een beduidend hoger peil is getild en het rijgedrag ook veel beter aansluit bij de actieve Europese manier van motorrijden. Plus natuurlijk de scherpe prijs: voor minder dan tien mille rij je op een echte Harley-Davidson de showroom uit. Eentje die nog aardig smoelt ook en waarmee je best voor de dag kunt komen. Dat alles maakt deze Street Rod in elk geval tot een redelijk alternatief voor veel andere middenklassers rond de tien mille. En wat je dan moet toegeven op comfort en ergonomie wordt dubbel en dwars gecompenseerd door de merknaam…

 

DIRECT EEN PROEFRIT BOEKEN MET DE NIEUWE STREET ROD? KLIK DAN HIER.

 

TECHNISCHE GEGEVENS HARLEY-DAVIDSON STREET ROD

MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder 60° V-motor, bovenliggende ketting-aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 420 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, riemaandrijving, secundaire overbrenging 80:30.

Boring x slag 85,0 x 66,0 mm

Cilinderinhoud 749 cc

Compressie 12 : 1

Max. vermogen 50 kW (68 pk) bij no tpm

Max. koppel 65 Nm bij 4.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, stalen swingarm met stereo schokdempers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 300 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.

Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17

Bandenmaat 120/70R17; 160/60R17

Banden in test Michelin Scorcher 21 Radial

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.510 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 99 mm, veerweg v/a 132/117 mm, zithoogte 765 mm, rijklaar gewicht 238 kg, tankinhoud 13,2 liter.

Garantie 2 jaar

Kleuren zwart, grijs en olijfgroen

Prijs NL € 9.900,-/B € 8.400,-

INFO NEDERLAND EN BELGIË     Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)70-757 4900, www.harley-davidson.nl

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.