Getest

Gratis online lezen: eerste test BMW R nineT Scrambler

 

VLUCHT IN HET VERLEDEN

 

Net als nagenoeg alle fabrikanten begeeft ook BMW zich tegenwoordig op het pad dat retro heet. De R nineT vormde in 2014 de aftrap voor dit nieuwe segment binnen de BMW-familie, dat nu wordt uitgebreid met deze Scrambler. ‘Een simpele maar effectieve formule’, volgens de Beierse motorbouwer, maakte in optisch opzicht van de elegante asfaltsmelter een puristische terreinknecht. Tijd om de bloemetjes buiten te zetten dan maar!

 

Scrambler, een term die je vooral associeert met roemruchte Engelse merken als Triumph, BSA, Norton en Matchless, niet zozeer met BMW. Toch heeft de Beierse firma wel degelijk een flinke reputatie hoog te houden op dit gebied. ’s Werelds oudste officiële offroad motorsportwedstrijd, de ISDT (International Six Day Trial, tegenwoordig ISDE geheten en nog bekender als de ‘internationale zesdaagse’) werd in de jaren ’30 tot en met ’50 namelijk diverse keren door de machines van Duits fabricaat gewonnen. En dan betrof het doorgaans officiële wegracers, die voor de gelegenheid tot semi-terreinmotor waren omgebouwd. Precies dat wat de scrambler van oorsprong belichaamt dus, een voor (licht) offroad gebruik geprepareerde wegmotor, zeg maar als een soort voorloper van de moderne allroad. Dat BMW het voor uitbreiding van haar retro-lijn derhalve in de scrambler hoek zoekt, is dan ook niet meer dan logisch.

Die retro-lijn kreeg overigens pas in 2014 gestalte in de vorm van de R nineT Roadster. De hele retro-scene was immens hot en trendy en wat dichter aanhaken bij de jonge motorgarde (de behoorlijk forse aanschafprijs even buiten beschouwing gelaten) kan natuurlijk nooit kwaad. En als je je als BMW zijnde dan op het neo-klassieker-pad begeeft, ben je schatplichtig om voor het boxerblok te kiezen. De opvallende blokconfiguratie van de hand van Max Friz, met de tegenover elkaar gepositioneerde liggende cilinders met elk een eigen kruktap, stamt immers niet alleen al uit 1923, maar is tevens terug te vinden in de allereerste BMW productiemotorfiets ooit (de R32) en heeft daarna altijd een leidende rol in het gamma van de Duitsers gespeeld. En dus kreeg ook de eind 2013 gepresenteerde R nineT een boxer in het vooronder. Meer specifiek die van de voorlaatste R-generatie, dus de lucht- en oliegekoelde uitvoering met de enkele droge plaatkoppeling. De huidige vloeistofgekoelde boxer met natte multiplaat koppeling zou eerlijk gezegd ook wel een beetje een inbreuk op het historisch besef zijn. Om er even een knap stukje polderpsychologie tegenaan te gooien: beter is niet altijd beter…

Waar de vroegere huis-tuin-en-keuken-knutselaars zich vooral richtten op een laag gewicht en hoge betrouwbaarheid en waarschijnlijk nog nooit van het begrip uitstoot hadden gehoord, ontkomt de moderne scrambler niet aan de lange arm der EU. De boxer is daarom voor transplantatie netjes voor het Euro4-tijdperk klaargestoomd, onder meer door een grotere katalysator en aangepaste motormappings. Qua vermogen kan het nog altijd bogen op een nette 110 pk, terwijl het koppel van 116 newtonmeter (was 119) slechts marginaal lager is dan voorheen. Dat is overigens niet de enige technische aanpassing. Hoewel de Scrambler zich op het eerste oog vooral optisch van de Roadster onderscheidt, leert een meer kritische tweede blik dat er toch wel behoorlijk wat aan de twin is vertimmerd. Meest opvallend is de Ø 43 millimeter voorvork, niet de dikke Ø 46 mm upside-down van de Roadster dus, maar een conventionele telescoop, uiteraard inclusief vorkpootrubbers ten faveure van een passend authentiek plaatje. De vork heeft trouwens een vijf millimeter langere veerweg ten opzichte van de reguliere R nineT en ook achter groeide de veerweg, meer precies met 20 mm tot 140 mm. Verder is de balhoofdhoek met 61° een stukje vlakker geworden, terwijl de naloop en wielbasis groeiden, en er voor nu een 19 inch wiel tussen de vorkpoten prijkt. Dit alles voor wat meer stabiliteit in het terrein, ondanks dat BMW zichzelf wel terdege bewust is van het feit dat de doorsnee koper echt niet met zijn nieuwe aankoop het veld in zal duiken. Het historische plaatje moet gewoon zoveel mogelijk recht worden gedaan. Het geeft in ieder geval wel duidelijk aan dat de Scrambler meer is dan alleen maar een eenvoudige designtechnische vingeroefening.

Het resultaat van alle inspanningen is een heerlijk puristische fiets, wat er niet op hoort, zit er ook niet aan. Passend in de geest van de oer-scramblers, waarmee de BMW gevoelsmatig toch wel de juiste snaar weet te raken. Verwar puristisch trouwens niet met kaal. Een hightech apparaat is de Scrambler weliswaar niet, maar de gebruikte componenten zijn kwalitatief absoluut hoogwaardig, zo zijn rem- en koppelingshendel instelbaar (zoals het natuurlijk ook hoort!) en is de boxer standaard getooid met een uiterst fraaie en bijzonder goed klinkende Akrapovic dubbelloops. Toll!

Een voormalig kassencomplex onder de rook van München is door BMW vakkundig verbouwd tot hipster paradijs. Het vrijheid, blijheid, barbecue en zomergevoel druipt werkelijk van ‘Die Alte Gärtnerei’ af. Helaas blijft het daar ook bij, bij gevoel dan. Waar de gemiddelde juli temperatuur hier in hartje Beieren normaliter tegen de 25° aanschurkt, komt het kwik de komende twee testdagen niet verder dan een graadje of elf, misschien twaalf. Door de continu aanhoudende regen voelt het nog kouder. De vooruitziende blik van BMW, die de testmachines heeft uitgerust met handvatverwarming, wordt dus gewaardeerd. Een optie die bij de aanschaf  absoluut een vinkje in de fabrieksoptielijst waard is. En als je dan toch bezig bent, ondanks dat de standaard aluminium gietwielen best het aanzien waard zijn, horen de optionele spaakwielen gewoon bij de Scrambler als Bassie bij Adriaan. Het peloton testfietsen is overigens ook voorzien van het eveneens optionele solozadel, dat er toch ook wel erg gelikt uitziet. Dankzij de modulaire bouw van het frame – een voorste deel met een tweeledig achterframe (de Roadster heeft een heeft drieledig achterframe) met het blok als dragend element daar tussenin – oogt het een heel stuk ranker dan de tweepersoons buddy, omdat het achterste deel van het subframe komt te vervallen wat een veel rustiger beeld geeft. Goed, nog één vinkje dan!

Tijd om te rijden. In het zadel vallen direct twee zaken op. Allereerst dat het dashboard met slechts één ronde (kilometer)teller inclusief LCD-displaytje met wat obligate info (tripmeter, klok, etc.) wel heel basic uitvalt. En ten tweede dat de zithouding door een hoger stuur in combinatie met een wat dunner gepolsterd zadel en lagere, verder naar achteren geplaatste voetsteunen lager heel wat meer ontspannen uitvalt dat op de reguliere nineT. Het voelt bijna als thuiskomen, wat overigens ook geldt voor het blok. Dat draait weliswaar wat minder gretig toeren dan het nieuwe aggregaat, maar schittert niet alleen met een gevoelsmatig moddervet koppel vanaf de laagste toerentallen, maar ook met een werkelijk fluwelen gasaanname. Zo subtiel, dat de tractiecontrole (jawel, optioneel) bijna overbodig lijkt. Lijkt inderdaad, want op de kletsnatte wegen voel je het wel degelijk af en toe ingrijpen. Net als het standaard ABS trouwens. Dat het af en toe, ondanks de abominabele weersomstandigheden, wat bovenmatig hard gaat, is trouwens vooral toe te schrijven aan de banden. Het standaard Metzeler Tourance rubber, optioneel kun je af fabriek ook kiezen voor grof geprofileerde Metzeler Karoo banden, geeft enorm veel vertrouwen op nat wegdek namelijk.

En op droog wegdek acteert het niet minder goed, zo blijkt de volgende dag. Na zo’n 275 kletsnatte testkilometers breken eindelijk de eerste zonnestralen voorzichtig door. Het wegdek droogt opvallend snel op en eindelijk, eindelijk kan er een beetje gas worden gegeven. Ferme klappen vullen de lucht wanneer de boxer met het grootste gemak de rijklaar 220 kilo wegende Scrambler van bocht na bocht sleurt. Flink toeren draaien is daarbij helemaal niet nodig voor een sportief onderonsje, van onderuit pakt de 1.170 cc zo makkelijk en sterk op dat je in principe in vijf of zes probleemloos de complete Alpen kunt doorkruisen. Een lekker elastisch aggregaat, dat zich natuurlijk al lang en breed bewezen heeft, maar toch weer weet te verrassen.

Ondanks dat de Scrambler vooral voor het lazy toeren is gemaakt, is de veringafstelling hoewel zeker het nodige comfort biedend, toch redelijk aan de straffe kant. Je kunt er, indachtig inzetgebied en doelgroep dan, ook een redelijk sportief tempo op na houden. Ondanks het 19 inch voorwiel laat de machine zich nog relatief licht sturen en rondt het de bochten lekker strak, mits je niet al de bruusk terugschakelt voor een slinger, dat zorgt namelijk voor de nodige onrust en zeker op nat wegdek wilt het nog wel eens in een flinke zwieper van de achterzijde resulteren. Maar verder, een kwiek stukje stuurwerk is de boxer absoluut toevertrouwd, ook omdat het kan bogen op een stel prima remmen. Wel zo prettig, mocht de overmoed onverhoopt de overhand krijgen.

Onder de streep is de nieuwe Scrambler gewoon een heel passend totaalplaatje. Een concept dat zich in eerste instantie weliswaar vooral op het emotionele kant richt, maar zich wel gewoon verdomd comfortabel en goed laat rijden. Vorm ging voor functie, maar gelukkig zijn ze het laatste niet vergeten!

 

TECHNISCHE GEGEVENS BMW R NINE T SCRAMBLER

MOTOR lucht/oliegekoelde tweecilinder boxermotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, wet-sump smering, injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 720 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende droge enkelplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,91.

Boring x slag 101,0 x 73,0 mm

Cilinderinhoud 1.170 cc

Compressie 12,0 : 1

Max. vermogen 81 kW (110 pk) bij 7.750 tpm

Max. koppel 116 Nm bij 6.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijf-unit, upside-down voorvork Ø 43 mm, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.

Spaakwielen met aluminium velgen 3.00 x 19; 4.50 x 17

Banden 120/70ZR19; 170/60ZR17

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.527 mm, balhoofdhoek 61°, naloop 110,6 mm, veerweg v/a 125/140 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 220 kg, max. toelaatbaar totaalgewicht 430 kg, tankinhoud/reserve 17/3,5 liter.

Garantie twee jaar

Kleuren matgrijs

Prijs NL € 15.000,-/B € 13.390,-

INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl

INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09 711, www.bmw-motorrad.be

Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.