Gratis lezen: Eerste test Kawasaki ZX-6R

Jawel, de supersport-klasse geeft weer een teken van leven! Kawasaki geeft het startschot met een Ninja ZX-6R, die aan de nieuwe Euro5+-norm voldoet. Een eerste kennismaking op het Spaanse Almeria laat zien dat als de prijs klopt, de superport hoe dan ook nog steeds bestaansrecht heeft.

Laten we het inleidende geklets voor één keer kort houden: in 2024 zal het onmogelijke gebeuren als eerst Kawasaki en daarna Honda hun 600cc-supersports, nog niet zo lang geleden officieus dood verklaard, terugbrengen naar Europa. Geen grap: hoera, de Kawasaski Ninja ZX-6R is terug! Laten we meteen naar de cruciale vragen gaan: waar hebben we precies mee te maken? Wat kan deze motor? En, voor de professionele cynici: waarom zou het deze keer anders zijn dan tijdens de vorige klasse-exodus?

Vertrouwde basis

Foto: Kawasaki

De basis van de herrezen Ninja ZX-6R is nog steeds het vertrouwde 2013-model met de 636cc viercilinder-lijnmotor (67 millimeter boring, 45,1 millimeter slag), die in 2019 een kort Euro4-intermezzo kreeg. Voor de nu Euro 5+ gehomologeerde machine geeft de Kawasaki 124 pk vermogen op, zes pk minder dan voorheen en een direct gevolg van de strengere regelgeving. Dat lagere topvermogen werd gerealiseerd door het verlagen van het maximum motortoerental, aangepaste nokkenprofielen en een gemodificeerd inlaattraject. Ook het maximum koppel is iets lager, terwijl een langere secundaire overbrenging het lagere maximum toerental moet compenseren. Naast de nieuw ontworpen en aangenaam agressieve voorkant, vormt Kawasaki’s vertrouwde 4,3-inch TFT-display, bekend van onder andere de Z900, samen met led-verlichting rondom, de belangrijkste vernieuwing. Kortom, geen revolutie, maar een behoudende ingreep, wat ook tot uiting komt in de prijs.
Allereerst merken

Toegankelijk

Foto: Motorrad

we op dat alles wat er in het verleden te prijzen viel aan een supersport 600 en aan Kawasaki’s 636 in het bijzonder nog steeds van toepassing is. Het is het toegankelijke, misschien haast gematigd pakket in een klasse, die door een meer en meer radicalere insteek weliswaar steeds cooler is geworden, maar daardoor ook steeds irrelevanter in de totale motormarkt. Gematigd sportief: een slanke ergonomie met een directe lijn naar voren, maar een gematigde zithoogte van 830 millimeter – top voor secundaire wegen en casual sturen en met een beetje goede wil ook nog voor het wat krappere draai- en kapwerk. Voor onze kennismaking op Almeria zouden de voetsteunen echter nog net iets verder naar achteren mogen staan. Na een paar bochten zijn de passend gekozen Pirelli Rosso 4’s op bedrijfstemperatuur en een paar rondjes verder voelt het al of je nooit iets anders hebt gereden. Er is haast direct sprake van een verfijnde balans tussen frame, veercomponenten, remmen, bandengrip en de geboden punch. Van niets te weinig, van niets te veel.

Prima blok

Het motorblok kan natuurlijk op de grootste interesse rekenen. Zonder directe referentie laat die krachtbron zich niet gemakkelijk in een hokje plaatsen. Logisch als altijd: het karakter van de 636 valt in de totale motorfietskosmos als lekker toerenhongerig te bestempelen, en als goed vlezig voor in zijn klasse. Het gaat lineair vooruit en in tegenstelling tot volbloed-600’s begint de muziek beslist vroeger te spelen. Wij zien dat als volgt: op een secundaire weg was deze Kawasaki altijd al de leidende supersport- viercilinder, maar je moest de lol van stevig toeren draaien wel inzien. Op het circuit is het scholende aspect – mooi zuiver rijden wordt beloond – geen bug, maar vooral een feature. Wie regelmatig op het circuit te vinden is, weet het volledige potentieel dan ook al snel te ontkurken.

Rijwielgedeelte

Foto: Motorrad

Hetzelfde geldt voor de vering: gezien de prijs is die uitstekend. De Balance-Free-voorvork en achterschokdemper van Showa zijn volledig instelbaar, reageren nauwkeurig en bieden vooral veel reserves – in ieder geval voor gewoon straatgebruik. Voor snellere rondetijden verhoogden we geleidelijk aan de uitgaande demping achter. Pas aan het einde van de testdag, toen de winterroest eindelijk van de botten was gereden, konden we het potentieel van die achterschokdemper volledig benutten. Hetzelfde gaat in feite ook op voor de remmen. Ze grijpen stevig aan, zijn makkelijk te doseren en zorgen voor stabiele remprestaties. In standaardtrim zijn ze bij straatgebruik in ieder geval boven alle kritiek verheven. En als je op het circuit echt het onderste uit de kan wilt halen, is de eerste stap het uitschakelen van het ABS.

Makkelijke machine

Al met al is de Kawasaki Ninja ZX-6R een uitgebalanceerd en krachtig, maar niet overpowered pakket. De vooruitgang zit hem niet zozeer in de motor zelf – een blipper en IMU zijn bijvoorbeeld niet aan boord – maar in het feit dat hij dit marktsegment nieuw leven inblaast voor een eerlijke prijs. Voor liefhebbers van een klasse die qua rijdynamiek nog steeds zeer aantrekkelijk is, biedt de ZX-6R met een prijs van 13.799 euro misschien wel meer dan menig halfbakken aanbod uit de momenteel volledig overgekookte supersport-tweedehandsmarkt.

Conclusie

Foto: Motorrad

Het echte nieuws is niet dat de nieuwe Kawasaki Ninja ZX-6R in essentie kan en doet wat zijn voorgangers konden en deden – namelijk je vanaf de basis snel leren rijden en gewoon heel veel plezier hebben, zonder in overdaad af te glijden. Het echte nieuws is dat de prijs van 13.799 euro nu volledig in lijn is met het gebodene. Supersport-fans hoeven niet langer terug te vallen op een lawaaierige en afgereden tweedehands 600.

Technische gegevens

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie 4 x Ø 38 mm, geregelde katalysator, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop-functie), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 43:15.
Boring x slag 67,0 x 45,1 mm
Cilinderinhoud 636 cc
Compressie 12,9 : 1
Max. vermogen 91,0 kW (124 pk) bij 13.000 tpm
Max. koppel 69 Nm bij 10.800 tpm

RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down-voorvork, Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor, Ø 310 mm, met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter, Ø 220 mm, met enkelzuiger remklauw, tractiecontrole, ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaten 120/70ZR17; 180/55ZR17

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.400 mm, balhoofdhoek 66,5 graden, naloop 101 mm, veerweg v/a 120/151 mm, zithoogte 830 mm, drooggewicht 198 kg, tankinhoud 17 liter.

Garantie 4 jaar
Service-interval elke 12.000 km
Kleuren groen/zwart, grijs/zwart
Prijs NL € 13.799,-/B € 12.799,-