Gratis lezen: Eerste test Ducati Scrambler 1100 Special

Ducati’s Scrambler 800-lijn is in korte tijd uitgegroeid tot een flink succesverhaal. Sinds de komst van de fijnbesnaarde retro in 2015 wisten de Italianen een dikke 46.000 Scramblers, waaronder ook de lichtere Sixty2, op de weg te krijgen. Met de komst van de nieuwe Scrambler 1100 wordt het keuzepalet nu naar boven toe uitgebreid. Goed nieuws dus voor ‘Scrambleristi’ die toe zijn aan iets zwaarders en voor degenen die een 800 net even te licht vonden. In en rond het Portugese Lissabon maken we kennis met de Scrambler 1100 Special, één van de drie 1100-varianten.

Klik hier om het verhaal in ons digi-magazine te lezen

In de jaren zestig had Ducati met de 250, 350 en 450 al eens drie Scramblers in verschillende inhoudsklassen. Die geschiedenis herhaalt zich nu met de huidige line-up Scramblers van de Italianen. Naast de Scrambler 800 en de Sixty2 met 399 cc longinhoud is er nu dus ook de Scrambler 1100 en kan er met recht gesproken worden van een ‘doorgroei-platform’. Waar Scrambler 800-rijders hun heil eerst elders moesten zoeken als ze toe waren aan een zwaardere retro-machine, kunnen ze met de nieuwe 1100 lid van de Scrambler-familie blijven. En in de beste Scrambler-traditie komt die 1100 meteen in drie verschillende varianten op de markt, of eigenlijk vier, want een A2-variant staat eveneens op de lijst. Naast de basisversie, die in twee kleurvarianten leverbaar wordt, zijn dat de 1100 Sport en de 1100 Special.

Die laatste staat trouwens voor ons klaar in Lissabon en onderscheidt zich in hoofdzaak van zijn twee stalgenoten door de perfect bij het klassieke scrambler-recept passende spaakwielen, de verchroomde uitlaatbochten, een eigen ‘dedicated’ zadel en een specifieke kleurstelling, ‘Custom grey’. Daarnaast heeft de Special, en ook de Sport, een lager stuur dan het standaard model. Meer over de onderlinge verschillen tussen de drie varianten lees je trouwens in het kader verderop op deze pagina’s.

Techniek

Technisch zijn de verschillende varianten identiek aan elkaar, maar bovenal markeert de komst van de Scrambler 1100 eveneens de terugkeer van een oude bekende: de 1.079 cc metende luchtgekoelde 2-kleps 90° L-twin, die we in 2013 voor het laatst tegenkwamen in de Monster 1100 EVO. Achterhaald door het Euro4-tijdperk zou je misschien denken, maar in Bologna hebben ze de twin met een aantal ingrepen toch Euro4-proof weten te maken. Zo zijn onder andere de beide 45-mm-gasklephuizen vervangen door een enkel 55-mm-gasklephuis met dubbele injectoren en zijn de uitlaatbochten dunner uitgevoerd (wel dikker dan die van de 800). Die ingrepen hebben uiteraard ook hun uitwerking gehad op het vermogen van de twin, want dat bedraagt nu 86 pk bij 7.500 toeren in plaats van de oorspronkelijke 100 pk bij hetzelfde toerental. Een bewuste keuze van Ducati, waar met name het koppel van profiteert, of beter gezegd het koppelverloop. Het maximum koppel is met 88 Nm weliswaar ook lager dan de 103 Nm van de Monster 1100 EVO, maar het is al beschikbaar bij een lage 4.750 toeren en bovendien is dat koppel als een kamerbreed tapijt uitgesmeerd, want tussen pakweg 4.500 en 6.500 toeren heb je continu de beschikking over die 88 Nm of een waarde die daar dicht tegenaan schurkt. Dat gemak van een lekker breed uitgesmeerd koppel is uiteraard waar het bij een machine als deze Scrambler 1100 om draait, niet om een opgefokte paardenstal. En vergeleken met de Scrambler 800 heb je toch 13 extra paarden in de stal staan en 22 Nm extra koppel, dat bovendien over een véél breder toerengebied beschikbaar is. Tel uit je winst….

Bovendien is de 1100 de eerste Scrambler met een zeer uitgebreid elektronicapakket, dat je normaal gesproken alleen maar tegenkomt op dikke toerfietsen of superbikes. Zo is de 1100 voorzien van ride-by-wire met daaraan gekoppeld drie verschillende motormappings: Active, Journey en City (in plaats van het bij Ducati gangbare Sport, Touring en Urban). In Active en Journey heb je de beschikking over de volle 86 pk vermogen, maar in Active is de gasrespons net even wat directer. In de City-modus wordt het vermogen beknot tot 75 pk (ongeveer het vermogen van de Scrambler 800 dus) en is de gasrespons nog vloeiender. Daarnaast heeft iedere rijmodus een eigen specifieke setting voor de tractiecontrole, die je naar wens ook nog zelf kunt instellen (4 levels) en eventueel uitschakelen. Dat laatste kan dan weer niet met het ABS, maar dat werkt door het gebruik van Inertial Measurement Unit (IMU) wel hellingshoekafhankelijk. En als klap op de elektronische vuurpijl heeft de Scrambler 1100 ook richtingaanwijzers die door de IMU automatisch worden uitgeschakeld.

Alles ademt kwaliteit, mede ook door het royale gebruik van aluminium.

Frame

De L-twin hangt – uiteraard – in een stalen vakwerkframe, Ducati’s handelsmerk, dat zo minimalistisch mogelijk is gehouden om de vele fraaie details van de Scrambler 1100 er zo veel mogelijk uit te laten springen. En dat zijn er nogal wat, wat er voor zorgt dat de 1100 oogt als om door een ringetje te halen, onberispelijk dus. Alles ademt kwaliteit, mede ook door het royale gebruik van aluminium. De zijpanelen van de tank, de radiateurcovers en sierdeksels op het blok; overal waar je met je vingers op tikt klinkt het hoogwaardige geluid van metaal als antwoord. De Scrambler 1100 telt, volgens Ducati, zelfs maar vijf kunststof onderdelen. Bij de 1100 Special, die wij rijden, zijn dat er nog eens twee minder, want bij deze uitvoering zijn ook de spatborden van aluminium.
Bijzonder geslaagd is trouwens ook de ronde koplamp, waar een metalen ‘X’ in is verwerkt als subtiele verwijzing naar offroads uit de jaren zeventig, waarvan de koplamp ter bescherming met tape werd verstevigd. De koplamp zelf wordt nog conventioneel verlicht, maar de dagrij-verlichting, die fraai in een ring rond de koplamp loopt is wel in LED uitgevoerd en hetzelfde geldt voor het achterlicht en de knipperlichten.
Uitgesproken volwassen in alle opzichten dus en dat geldt uiteraard ook voor het algehele voorkomen van de Scrambler 1100, die op alle vlakken groter en forser is dan zijn kleinere broer. De wielbasis is met 1.514 millimeter liefst 69 millimeter langer en de 1100 is daarnaast 50 millimeter breder, heeft een 43 millimeter breder en 20 millimeter hoger zadel (810 mm) en een druppelvormige tank waar met 15 liter exact 1,5 liter meer benzine in gaat dan in de tank van de 800. En uiteraard ook een stukje zwaarder: in het geval van de 1100 Special 25 rijklare kilo’s extra vergeleken met de vertrekklaar 186 kilo wegende Scrambler Icon.

Zo volwassen als de Scrambler 1100 is uitgerust en oogt, zo volwassen voelt de Ducati in de eerste meters door Lissabon, waar het even glibberen en glijden is op natte kinderkopjes en tramrails, ook aan. Dat komt in de eerste plaats door het als een bezemsteel zo brede stuur, maar zeker ook door het imponerende geluid uit de twee aan weerszijden van het kontje, waaronder trouwens een demontabel aluminium subframe schuilgaat om customizen te vergemakkelijken, geplaatste standaard vuurmonden uitstoten. Heerlijk donker en stevig, maar niet irriterend, bij een speelse draai aan het gas en aanstekelijk brabbelend bij dichtdraaien van het gas. Absoluut sfeer verhogend….

De zit zelf is van het kaliber ‘total control’ en heel licht voorover met het brede stuur stevig in de knuisten gevat, het achterste comfortabel in het brede en goed gepolsterde zadel gedrukt en de voeten op de redelijk hoog maar zeker niet op een oncomfortabele positie geplaatste voetsteunen. Ontspannen actief, laten we het zo noemen.
Het zicht op het dashboard is uitstekend en ook dat is een visueel pareltje, met een grote (en ietwat drukke) ronde klok met in de buitenring alle controlelampjes en daarbinnen alle verdere informatie, op de snelheid en de ingeschakelde versnelling na. Die lees je af in een twee LCD-scherm, dat op speelse wijze horizontaal in de ronde klok steekt. Erg fraai! De bediening van het menu via de linker stuurhelft is echter minder intuïtief dan we van veel andere motoren gewend zijn, zal een kwestie van wennen zijn. De in een ruime boog om het dashboard lopende remleiding is ook even wennen, maar past natuurlijk wel mooi bij de knipoog naar vroeger.

Lekker surfen op die goedgevulde koppelgolf is waar het in het zadel van de Scrambler om draait.

Wat in die eerste paar kilometers ook opvalt, is de heerlijk gasrespons van de 1100. Niks geen hikjes of aan/uit-gedrag, maar lekker vloeiend. Prima voor elkaar! En ook de koppeling laat zich verheuglijk licht bedienen, wel zo prettig in druk stadsverkeer. Rem- en koppelingshendel zijn trouwens keurig instelbaar. Via wat lussen door de stad voert de testroute al snel over de karakteristieke ‘Ponte 25 de Abril’-brug over de Taag, die overigens werd gebouwd door hetzelfde bedrijf dat ook de nog bekendere en sterk gelijkende ‘San Franciso-Oakland Bay Bridge’ in Amerika bouwde. Het is hier niet alleen genieten van een magnifiek uitzicht, maar ook van de heerlijke soepele L-twin in het vooronder van de Scrambler. Vanaf pakweg 3.500 toeren is er al een flinke schep koppel beschikbaar en tussen 4.500 en 6.500 rijd je continu op of rond het maximum koppel, wat maakt dat je de Ducati eigenlijk schakellui kunt rijden. Veel verder doorhalen heeft niet veel zin, aangezien de twin niet over een noemenswaardig eindschot beschikt. Hoeft ook niet en de 14 ontbrekende pk’s vergeleken met de vroegere Monster 1100 mis je eigenlijk ook geen moment, lekker surfen op die goedgevulde koppelgolf is waar het in het zadel van de Scrambler om draait.

En dat doen we over een stuk snelweg richting het ten zuiden van Lissabon gelegen ‘Parque Natural da Arrábida, waar een paar uitdagende stuurwegen langs de kust wachten. Bij snelwegsnelheden, waarbij het blok zo’n 4.000 à 5.000 toeren draait, zijn wel vibraties in de voetsteunen, het stuur en de achterkant van de tank voelbaar. Die zou je als ‘karakter’ onder het tapijt kunnen vegen, maar helemaal negeren lukt op de snelweg niet. Pas als we die verruilen voor de kleinere wegen richting de kust verdwijnen de trillingen naar de achtergrond.
Die wegen duiken we, beschenen door een aangenaam voorjaarszonnetje, met bovengemiddeld enthousiasme op. Maar door de dicht op de weg staande bomen is het asfalt op deze wegen op veel plekken beschadigd door omhoog gekomen boomwortels en als je daar met lichtelijk illegale snelheden overheen stuift, wil de redelijk straf afgeveerde Scrambler best even speels met zijn kop schudden. Niet verontrustend, maar je kunt er maar beter bedacht op zijn.

Rijgedrag

Als we het tempo even een tikje verlagen, komt de Ducati in zijn eigenlijke gebruiksgebied en klopt het verhaal helemaal. Voor ons duikt de Atlantische Oceaan op en is het ‘Indian Summer’-plaatje met de tevreden ronkende L-twin onder ons compleet. De Journey-modus is verruild voor de Active, waarin de tractiecontrole merkbaar meer speelruimte toestaat en de gasrespons net even directer is. Overvragen zal het blok je nimmer, het vermogen is uiterst controleerbaar en net even wat hoger en breder bruikbaar dan dat van de 800.
Het asfalt wordt ook beter van kwaliteit en dan blijkt die wat stugge veerafstelling (overigens is op de ingaande demping achter na alles instelbaar, dus je kunt naar hartenlust schroeven) helemaal niet zo verkeerd. De 1100 laat zich, ondanks zijn grotere 18 inch voorwiel met hogere 120/80-band, aangenaam licht en vanzelfsprekend sturen, misschien niet helemaal zo lichtvoetig als de 800, en blijft eenmaal op één oor heel neutraal aanvoelen. Ook kort afdraaien is door het brede stuur kinderspel. Bijremmen in een bocht resulteert in slechts een heel licht oprichtmoment. Dat zou ook kunnen komen door de standaard Pirelli MT60RS-banden, die nog een best grof noppenprofiel hebben. De grip van dit rubber op het asfalt is trouwens stukken beter dan je op basis van dat ruige profiel zou denken. In combinatie met de ruime grondspeling zijn er daardoor nog flinke hellingshoeken mogelijk. Ook een stukje onverhard is met deze banden prima te doen en ook de veerwegen van de 1100 zijn er met 150 millimeter voor en achter ruim genoeg voor.

De Scrambler 1100’s staan vanaf deze maand bij de dealer.

Het enige smetje op de verder keurige voorstelling is de matig schakelende versnellingsbak. Waar de koppeling licht en gecontroleerd zijn werk doet, vraagt de wat stugge bak zelf een doelbewuste linkervoet, met name bij opschakelen, om niet in een valse neutraalstand te komen. Daar staat tegenover dat de Scrambler 1100 over een stel puike stoppers beschikt, met vergeleken met de 800 een extra remschijf in het voorwiel en het genoemde bochten-ABS uiteraard. De voorrem grijpt lekker direct aan, zonder daarbij al te giftig te zijn, en laat zich aangenaam gedoseerd doorremmen.
Onder de streep heeft de Ducati met de nieuwe Scrambler 1100 een perfecte doorgroeimogelijkheid voor de Scrambler 800 in de line-up staan en tevens een machine die concurrenten als bijvoorbeeld de BMW R nineT, Yamaha XSR900 en Kawasaki Z900RS beter het hoofd kan bieden dan diezelfde 800. Met € 15.290,- voor de basisversie en € 16.790,- en € 17.890,- voor respectievelijk de Special en de Sport is het prijsverschil met de Scrambler 800 aanzienlijk, maar daarvoor heb je dan ook aanzienlijk volwassener motorfiets met een uitstekende afwerking en een voor dit segment bijzonder uitgebreid elektronicapakket. De Scrambler 1100’s staan vanaf deze maand bij de dealer.