Getest

Eerste Test Voge 650 DSX

Het Chinese Voge timmert flink aan de weg. Het modelgamma met 300 en 500 cc machines wordt nu uitgebreid met deze leuke 650DSX allroad, rond het ééncilinderblok dat we al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw kennen als krachtbron van de BMW F650-serie. Voorzien van de Euro5-homologatie blijkt dat motorblok nog lang niet versleten, zo ontdekten we in een eerste test begin augustus, in een bijna herfstachtig België.

Voge is een premium-merknaam van het Chinese Loncin. Het concern doet bij veel motorrijders waarschijnlijk niet direct een belletje rinkelen, maar mag toch gerust een hele grote serieuze speler worden genoemd met hun jaarproductie van meer dan 2,5 miljoen motorfietsen (dus ongeveer tien keer zoveel als de grootste Europese merken BMW en KTM)… En dat is nog niet alles, Loncin produceert daarnaast ook veel motorblokken, onderdelen en complete motorfietsen voor onder meer Honda, BMW Motorrad en MV Agusta. En met die laatste twee Europese merken maakten ze heldere afspraken over de motorblokken, zodat ze de krachtbronnen van de BMW F650 eencilinder, F850 tweecilinder en MV Agusta 800 cc driecilinder – die ze dus al jaren produceren – na verloop van tijd ook in hun eigen motorfietsen mogen gebruiken. En deze nieuwe Voge 650DSX is dus een eerste gevolg van die overeenkomst; binnen enkele jaren kunnen we in dezelfde lijn dus ook nog een avontuurlijke 850 of 900 cc tweecilinder-allroad van Voge verwachten, plus een waarschijnlijk sportieve driepitter, dat belooft dus nog heel wat!

Serieuze speler

Foto: Jonathan Godin

Vergeleken met andere ‘aanbiedingen’ uit China wil Loncin met hun eigen motormerk Voge een serieus woordje mee gaan spreken, en daarvoor heeft men deze nieuwe 650DSX dan ook voor een keurige high-end-uitrusting gegeven, met bijvoorbeeld Nissin remmen, Kayaba vering, Bosch injectie en ABS, Pirelli banden en een volwaardige uitrusting met TFT dashboard (met onder meer Bluetooth connectivity en bandenspanningsweergave) en LED-verlichting (met zelfs moderne ‘lopende’ LED-richtingaanwijzers). Zaken waar doorgaans alleen duurdere motorfietsen mee kunnen pronken. Wel heeft die uitrusting invloed op de prijs: de 650DSX kost € 8.699,- (in België: € 7.699,-) en de LX-uitvoering met een complete driedelige aluminium kofferset kost € 9.499,- (België: € 8.399,-); een koopje is de 650DSX daarmee dus niet meer. Hij kost immers bijna evenveel als bijvoorbeeld de Kawasaki Versys 650 en de Suzuki V-strom 650, twee tweecilinder-allroads met respectievelijk 67 en 71 pk, maar beiden ook leverbaar als 35 kW A2-machine, de rijbewijsklasse waar deze Voge met zijn 35 kw (48 pk) ook toe behoort.

Compleet

Foto: Jonathan Godin

Om een lang verhaal kort te maken: de Voge ontstijgt qua prijs en uitrusting het ‘Chinese imago’. De vraag is of hij dat ook doet met zijn rijeigenschappen en daarvoor konden we in een (helaas) druilerig België een dagje kennis maken. De 650DSX blijkt een hele nette, complete motorfiets. Zaken als de verstelbare ruit, valbeugels, carterbeschermplaat, middenbok en bagagedrager zijn standaard en voor 800 euro meerprijs (België 700) heb je de LX-versie met een fraaie driedelige aluminium kofferset. Op een bepaalde manier doet de machine erg denken aan de eveneens in China geproduceerde Benelli TRK502X allroad, een machine die ondanks zijn tweecilinderblok een fractie goedkoper wordt aangeboden. De dikke éénpitter van Voge start vlot en geeft geen klap verkeerd. Dat zou ook vreemd zijn met die decennialange ‘ervaring’, plus de hulp van Bosch qua elektronica en injectie. Met zijn nette 35 kW (48 pk) is hij zoals gezegd geschikt voor het A2-rijbewijs, maar ook meer ervaren rijders kunnen er ook veel plezier aan beleven. Een snelheidsmonster is de DSX natuurlijk niet, maar de éénpitter snort er lekker op los en blijkt vooral ideaal voor de secundaire wegen en voor offroad-paden als de veelgeprezen TET-route door Europa. Koppeling en versnellingsbak werken uitstekend, het opgegeven gemiddelde benzineverbruik gaat richting de 1 op 24 (4,2 liter op 100 km), waardoor de actieradius met de 18 liter benzine-voorraad zelfs boven de 400 km ligt. Daar kunnen avonturiers dus prima mee uit de voeten! Met zijn top van goed 150 km/uur is goed te leven, al zal de snelweg nooit echt het metier van deze ééncilinder zijn. Hoewel het motortje waarschijnlijk geen krimp gaat geven voelt het niet goed om hem op de lange baan helemaal uit te persen. Zo’n eenpitter blinkt vooral uit in lekker gevarieerde ritten over bochtige wegen. Al ga je je zeker in Nederland en België ook prima redden op de grote baan, waarbij je dan weer uitstekend beschermd zit tegen weer en wind. Daar zorgt de ruime stroomlijn met zijn kenmerkende koplamp wel voor. De ruit is daarbij eenvoudig in drie hoogtes te verstellen, al moet je daarvoor wel even gaan stilstaan aangezien de vergrendeling met een helaas weinig charmante – om niet te zeggen lompe – schroefknop midden boven de koplamp zit.

Ergonomie

Foto: Jonathan Godin

De zitpositie klopt voor de bovenste helft helemaal: het stuur is gelukkig niet te hoog gekozen en ligt fijn in de hand. Ook staand op de voetstepjes (voor terreingebruik zijn de voetsteunrubbers te verwijderen voor meer grip op de getande stalen steunen) heb je de machine lekker onder controle, omdat je goed rechtop, met je schouders boven het stuur, kunt staan. Maar zittend op het asfalt merk je direct dat het voorste deel van de standaard-buddyseat vrij diep is uitgesneden. Dat beperkt de zithoogte weliswaar tot een nette 825 mm (in combinatie met de slanke bouw van de eencilinder zullen ook mensen met kortere benen dus goed met de voeten aan de grond kunnen komen), maar de afstand tussen buddy en voetsteunen is daardoor relatief krap. Als je langer bent dan 1.75 lijkt de als accessoire leverbare verhoogde buddyseat dus een serieuze optie: de zithoogte neemt dan toe tot 860 mm en er is meer beenruimte. Ook kun je met die hogere buddy wat makkelijker ‘in de benen komen’ op een onverhard pad of bij een hoge verkeerdrempel. Met als bijkomend voordeel dat je met die hogere buddy ook net wat minder vast in die zitkuil zit, en je dus meer bewegingsvrijheid hebt, wat offroad fijner is.

Offroad

Foto: Jonathan Godin

Want offroad-rijden kan met deze Voge zeker. Oké, het is geen hardcore-enduro voor in het klapzand, maar voor het avontuurlijke offroad-werk kan hij lekker uit de voeten. De veerwegen (helaas niet opgegeven) zijn gevoelsmatig voldoende om het asfalt te verruilen voor een zandweg of bospad. Daar blijkt de motor – staand op de stepjes – prima in balans en dankzij de fijne Pirelli Scorpion Rally banden heb je niet alleen op het asfalt veel grip, maar kun je hem ook in het terrein redelijk precies laten rijden waar jij dat wil. Wordt het terrein zwaarder, het zand muller of het pad modderiger dan zijn deze banden wel vrij vlot aan het einde van hun kunnen, maar je hoeft met deze 650DSX niet terug te schrikken voor allroad- en licht offroad-werk. Ook de goed werkende Kayaba-vering draagt daar een steentje aan bij. Enkel de veervoorspanning achter is verstelbaar, maar de basis-instelling is goed gelukt en vraagt niet direct om aanpassingen. Remmen doet de 650 DSX middels een dubbele 298mm-schijfrem met Nissin-remklauwen, en een 240 mm-schijfrem achter. Prima spul, dus dat is ook keurig voor elkaar. Op het stuur vinden we links op de spiegelsteun een ABS-knopje waarmee je het ABS kunt uitschakelen voor terreingebruik, om de motor met een stilstaand achterwiel de bocht in te laten glijden, of voor wanneer je onverhard bergaf rijdt en je het achterwiel wilt kunnen laten ‘slepen’. Dit kleine knopje is trouwens één van die dingen die mij onmiddellijk aan die Benelli 502TRK deed denken, die heeft exact dezelfde… Het remhendel is daarbij – net als het koppelingshendel – keurig instelbaar, ook wat dat betreft stelt deze Voge absoluut niet teleur.

Display

Foto: Jonathan Godin

En dat geldt ook voor het dashboard, dat is uitgerust met een fraai kleuren-TFT scherm. Door het kleurrijke geheel van alle info krijgt het geheel wel een beetje een Playstation-karakter, maar daar is mee te leven; ik ken veel (duurdere) motorfietsen die jaloers zouden zijn op zo’n dashboard. Er is zelfs Bluetooth connectiviteit aan boord en het dashboard laat ook keurig de bandenspanning zien. Ook is er een automatische dag- en nachtstand voor het TFT-scherm: in het donker krijgt het een zwarte achtergrond, zodat het ’s nachts minder nadrukkelijk aanwezig is. Verder zit er links naast het dashboard een keurige USB-poort om je telefoon of navigatie te voeden; beneden achter een zijdeksel zit verder nog een gewoon 12 volt stopcontactje, hoe compleet wil je het hebben?

Conclusie

Foto: Jonathan Godin

De mix tussen de Chinese nasi en de Duitse bratwurst blijkt prima te eten, en smaakt ook naar meer. Want in zijn geheel is de Voge 650DSX een lekker rijdende, ongecompliceerde machine met een heerlijke stampende eencilinder in het vooronder. Vooral daarmee onderscheidt hij zich ook: avontuurlijke éénpitters lijken een uitstervend ras, zeker zo compleet als deze Voge afgeleverd wordt. Vrijwel al zijn concurrenten zijn tweecilinders, en wegen daardoor al snel 20 kilo meer, waar deze machine rijklaar vol benzine 219 kilo weegt. En doorgaans zijn die tweecilinders ook wat nadrukkelijker als wegmotor gepositioneerd, terwijl je met deze Voge dus ook naast het asfalt uit de voeten kunt. Wat dat betreft neemt deze 650DSX een mooie eigen plek in en verdient hij de aandacht van iedereen die lekker onbezorgd wil allroad- en offroad-rijden zonder meteen met een ‘pakhuis’ onderweg te zijn. Oké, de beperkingen van een eenpitter moeten je liggen, maar zeker offroad zullen veel rijders zichzelf een plezier doen met de handelbaarheid, rijeigenschappen en afmetingen van deze Chinese machine met zijn Duitse hart.


Technische gegevens Voge 650DSX

MOTOR vloeistofgekoelde eencilinder viertakt, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen, wet-sump, benzine-injectie, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, ketting
Boring x slag 100,0 x 83,0 mm
Cilinderinhoud 652 cc
Max. vermogen 35 kW (48 pk) bij 6.750 tpm
Max. koppel 60 Nm bij 5.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, Kayaba upsidedown voorvork, Ø 41 mm, stalen swingarm met Kayaba monoschokdemper en linksysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele Nissin 298 mm schijfremmen voor met dubbelzuiger remklauwen, Nissin 240 mm schijfrem achter met enkelzuiger remklauw, uitschakelbaar ABS.
Wielen gespaakte wielen
Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17
Banden testmotor Pirelli Scorpion Rally

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek n.b., naloop n.b., veerweg n.b., zithoogte 825 mm, drooggewicht 192 kg, rijklaar gewicht 219 kg, tankinhoud 18 liter.
Garantie twee jaar
Kleuren rood en grijs/zwart
Prijs NL € 8.699,- / B € 7.699,-
Prijs LX (met koffers) NL € 9.499,- / € 8.399,-
INFO www.vogemoto.nl / www.voge.be

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Overig nieuws

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.