Eerste Test MV Agusta Brutale 1000RS

Dezelfde hoogwaardige eigenschappen als de Brutale RR, maar dan op een meer toegankelijk niveau. Dat is de nieuwe Brutale 1000 RS in een notendop, aldus MV Agusta. En dat toegankelijk vertaalt zich dan in een naked bike met 208 pk, 116,5 newtonmeter koppel en een prijskaartje van net geen dertig mille. Heerlijk volkje blijft dat toch, Italianen!

‘Indifference is non-existent’, ofwel letterlijk vertaald ‘onverschilligheid bestaat niet’. Onder dit nogal vage credo lanceert MV Agusta haar nieuwste loot aan de Brutale 1000-boom, de RS. Of dat nu slaat op de Brutale RS zelf, of op de verantwoordelijken voor de ontwikkeling ervan, is ons niet helemaal duidelijk. Maar toegegeven, als de Brutale 1000 iets niet doet, dan is het je wel onverschillig laten. Niet qua rijeigenschappen (daarover later meer), en zeker niet qua design. Hoewel door de jaren heen steeds bijgeschaafd, dateert het lijnenspel van de hand van Massimo Tamburini in de basis alweer van twintig jaar terug. Desondanks verveelt het nog altijd niet. Integendeel. Door het design constant fijn te slijpen, maar wel vast te blijven houden aan kenmerkende stijlelementen als de ronde koplamp, het bullige, compacte voorkomen met de brede schouderpartij en een rank achterwerk, is ook de jongste versie weer onmiskenbaar Brutale en uiterst actueel tegelijkertijd. Zoals het een stijlicoon betaamt!

RR als basis

Foto: Guus van Goethem

In het intro wordt ‘ie al ligt aangestipt, de Brutale 1000 RR. Deze werd het afgelopen jaar geïntroduceerd en vormt de basis voor de RS. Deze is inderdaad net zo fraai afgewerkt en schittert eveneens met hoogwaardige componenten en details. De gefreesde aluminium houder van dashboard is bijvoorbeeld een kunstwerkje op zich. Dat het contactslot daar wat knullig achter geplaatst is en daardoor enkel met ontwrichte pols toegankelijk is, ach, dat neem je dan graag voor lief. Met € 37.000,- is de RR wel bijna achtduizend euro duurder dan de RS, die met € 29.150,- toch ook een behoorlijk gat in je bankrekening achterlaat. Desondanks scheelt het financieel toch een flinke slok op de borrel, wat de vraag rechtvaardigt waar MV met het rode potlood is gaan strepen. Nou, in ieder geval niet op motorisch gebied. De 998cc vier-in-lijn, ooit ontwikkeld voor de F4RC, het homologatiemodel voor het WK Superbike, werd namelijk één-op-één overgenomen. Een uiterst hightech blok (nu Euro5) met onder meer titanium kleppen en drijfstangen, centrale nokkenasaandrijving, gebalanceerde krukas, cassetteversnellingsbak en CNC-gefreesde verbrandingskamers, dat performance in hoofdletters schrijft. En dat laatste wordt dubbeldik onderstreept door de prestaties: 208 pk bij 13.000 toeren en 116,5 newtonmeter bij 11.000 tpm. ’t Is maar wat je als fabrikant toegankelijk noemt.

RS versus RR

Foto: Guus van Goethem

Ook qua elektronica doet de RS nauwelijks onder voor de RR. Schrijft u even mee? Tot de standaarduitrusting behoren onder meer een groot en kleurrijk 5,5 inch TFT-scherm (met bluetooth-connectiviteit), hellingshoek afhankelijk ABS, meervoudige tractiecontrole met acht standen (uitschakelbaar en eveneens hellingshoek afhankelijk), verschillende rijmodi (Rain, Sport, Race, Custom), een up & down quickshifter, launch-control, elektronische stuurdemper van Öhlins, cruise-control en front lift control. Dat laatste is simpel gezegd een systeem dat onder vollast voor maximale tractie zorgt door het voorwiel iets boven het wegdek te laten zweven. Toch is er wel een klein verschil met het pakket van de RR, het ABS van de RS komt namelijk van Continental. Ander, veel groter verschil betreft de vering. Waar de RR nog getooid is met een elektronisch instelbaar systeem van Öhlins, moet de RS het zien te rooien met manueel (volledig) instelbare componenten van respectievelijk Marzocchi (voor) en Sachs (achter). Zowel vering als andere ABS-module mogen dan wellicht invloed hebben op de prijs, ze voorzien niet echt in een ‘meer toegankelijk karakter’ zoals de folder belooft. Dat doet de Italiaan wel met een nieuw en hoger stuur, een meer comfortabel zadel en andere voetsteunen. En als laatste kreeg de RS ook nog een ander achterwiel en nieuwe spiegels aangemeten. Op zich een vrij overzichtelijk lijstje aanpassingen dus, maar maakt het de jongste Brutale ook echt toegankelijker?

Hoe toegankelijk is ‘ie?

Foto: Guus van Goethem

Nou, ergonomisch gezien in ieder geval wel, wat toch wel grotendeels toe te schrijven is aan het veel hogere stuur. Waar de zithouding op de RR niet onderdoet voor die van een gemiddelde superbike, is deze op de RS een stuk meer rechtop. Voor de duidelijk, het neigt nog altijd flink naar de sportieve (of actieve) kant, maar is zeker op lage snelheden minder vermoeiend voor de polsen. Het stuur is ook lekker breed, waardoor je in ieder geval het gevoel krijgt, de boel goed onder controle te hebben.
Dat laatste moet je natuurlijk wel relatief zien, want een 208 pk sterke naked even tot de laatste druppel uitknijpen, is enkel weggelegd voor de Rossi’s van deze wereld. Voor alle anderen is het uitgebreide elektronische vangnet niet zozeer een leuke extra, maar simpelweg bittere noodzaak. Wanneer je de viercilinder boven de pak ‘m beet zesduizend toeren opzweept althans.

Het blok

Foto: Guus van Goethem

Daaronder is het beest, ondanks een licht aan/uit-karakter, namelijk prima te temmen, ongeacht de gekozen rijmodus. Elke modus heeft zoals gangbaar passende regelniveaus van alle hulpsystemen. In Rain vertaalt zich dat bijvoorbeeld in een defensieve gasaanname, weinig motorrem, verminderd motorkoppel, evenals een met straffe hand regerende tractiecontrole en ABS. Hoe sportiever de modus, hoe minder de bites & bites zich met het rijden bemoeien. Maar zelfs in de meest agressieve Race-modus voelt het blok onderin nog behoorlijk futloos, alsof ‘ie adem tekort komt. De basis-layout van de vier-in-lijn, met een relatief korte slag, geeft al wel aan dat de focus op topvermogen ligt, maar dan nog valt het spierballenvertoon bij lage toeren erg tegen. Wat er vervolgens boven die zesduizend toeren gebeurt, maakt daarentegen weer veel, zo niet alles goed. Met een werkelijk fantastische mechanische grom briest de vierpitter richting toerenbegrenzer iets boven 13.000, waarbij hij maar één doel lijkt te hebben, de schouders uit de kom van zijn berijder trekken. En daarin slaagt ‘ie bijna. Keer op keer weer, want ondanks dat ongenadige karakter wil je telkens weer die rauwe kracht ervaren. Wat dat betreft voelt de rijbeleving heel puur, ondanks al die elektronische hulpmiddelen die op de achtergrond uiterst doeltreffend hun ding doen.

Het rijwielgedeelte

Foto: Guus van Goethem

Dat pure komt daarnaast ook deels op het conto van het rijwielgedeelte, dat naadloos aansluit op het karakter van het blok. Ook hier is sportief het toverwoord namelijk, de vering is behoorlijk straf afgesteld. Glooiende oneffenheden verwerkt de Brutale prima, korte richels en hobbels daarentegen, die voel je wel. Je merk aan alles dat de Italiaan wars is van compromissen, hij wil gewoon energiek aan de hand worden genomen. Ofwel, hoe harder het gaat, hoe meer de 1000 in z’n element is. De vering mag dan wel niet uit de Öhlins-stal komen, zowel voorvork als achterschokdemper (met instelbare high- en lowspeed ingaande demping) doen hun werk uiterst fijngevoelig. Al op lage snelheden laat de droog 186 kilo wegende duizend zich heel makkelijk aan de hand nemen. Was de stuuruitslag niet zo beperkt, dan had je ‘m moeiteloos op een kwartje kunnen keren. Ook op hogere snelheden toont het rijwielgedeelte zich van een uiterst meegaande kant. Hij is rechtuit stabiel, stuurt makkelijk in, bijt zich lekker vast in de gekozen lijn en laat zich lichtvoetig van het ene op het andere oor leggen. En eventuele stuurcorrecties? Die pakt ‘ie even gretig aan als een zwerver een tien euro biljet.

En de rest?

Foto: Guus van Goethem

Gretig aanpakken doen de remmen overigens ook. Eigenlijk verwacht je ook niet anders van een setje exclusieve Brembo Stylema’s aan de voorzijde, die niet alleen fervent aanpakken, maar ook zeer fijngevoelig te doseren zijn. Én zo nodig de plooien in het asfalt remmen, mocht daartoe de noodzaak zijn.
Bij die ‘koe bij de horens vatten’ rijstijl waar de Brutale zich het best bij voelt, vallen wel twee dingen op. Allereerst vragen versnellingsbak/quickshifter een behoorlijk resolute voet en laten zich dan nog niet altijd van een even subtiele kant zien. Daarnaast is er nog het hoofdstukje verbruik. Secundair presenteert de duizend zich met een verbruik van 1 op 12,4 bepaald niet als een gematigd innemer. En op de snelweg, de Nederlandse snelweg welteverstaan waar we gemiddeld rond de 110 km/uur reden, is ‘ie met 1 op 16,4 ook nog behoorlijk dorstig. In combinatie met een 16 liter tank houdt de actieradius dus niet echt over. Zeker secundair.

Conclusie

Foto: Guus van Goethem

Dat laatste is eigenlijk best zonde. De Brutale RS maakt namelijk iets in je los, iets waardoor je eigenlijk het liefst continu in het zadel blijft. Niet omdat ‘ie zo welgemanierd is. Of allround. Of praktisch. Nee, juist die rauwe randjes, het compromisloze karakter en de heerlijke rijdynamiek maken hem tot een feest om op te rijden. Toegankelijkheid komt in vele vormen zo blijkt. Bij MV wel in ieder geval…

Technische gegevens MV Agusta Brutale 1000RS

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, semi-dry-sump smering, benzine-injectie, 4 x Ø 50 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12 V/4 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15.
Boring x slag 79,0 x 50,9 mm
Cilinderinhoud 998 cc
Compressie 13,4 : 1
Max. vermogen 153,0 kW (208 pk) bij 13.000 tpm
Max. koppel 116,5 Nm bij 11.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE chroommolybdeen vakwerkframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 50 mm, vvolledig instelbaar, elektronische stuurdemper, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met radiale Brembo Stylema vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw, tractiecontrole, ABS.
Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17
Banden 120/70ZR17; 200/55ZR17
Banden in test Pirelli Diablo Supercorsa SP

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 845 mm, drooggewicht 186 kg, rijklaar gewicht volgetankt 201 kg, tankinhoud 16,0 liter.
Garantie 2 jaar
Kleuren zilver en rood
Prijs NL € 29.150,- /B € 25.300,-

INFO Motomondo BV, www.motomondo.nl