Eerste Test Moto Morini X-Cape 649

De X-Cape 649 is de eerste nieuwe Moto Morini sinds lange tijd. De strak gelijnde en fris gekleurde Chinese Italiaan is opgebouwd met hoogwaardige componenten van veelal Duitse of Italiaanse makelij en het uitrustingsniveau is voor deze prijsklasse ongekend riant. Bovendien tonen slimme opties, zoals spaakwielen, dat de machine een heel bijzonder gat van de markt opvult, waarvan we amper wisten dat het bestond. De voortekenen duiden op een goed verhaal, dus handenwrijvend gaan we ondervinden of het geheel zo goed is als de som der delen. Of wellicht nog een beetje beter?

In welk hokje kunnen we deze Italiaan plaatsen? Dat is minder eenvoudig dan het lijkt. De prijs van € 8.599,- en het motorvermogen van 60 pk bevinden zich net onder die van succesmodellen als de Kawasaki Versys 650 en de Suzuki V-Strom 650, terwijl een Honda CB500X amper € 400,- goedkoper is. Machines met vergelijkbare afmetingen bevinden zich in een hogere prijsklasse. Qua afmetingen en volwassenheid van ontwerp gaat dit een Yamaha Tracer 700 wel voorbij en komt een Tracer 900 of een BMW F750GS eerder in het vaarwater en die zijn 3 tot 5.000 euro duurder.

Veel te bieden

Foto: Moto Morini

Die BMW is wellicht de betere graadmeter, vanwege het 19 inch voorwiel en de vergelijkbare (lange) veerwegen. Het motorblok van de BMW is weliswaar 16 pk sterker, maar de motor zelf ziet er behoorlijk wat eenvoudiger uit en ook de standaarduitrusting blijft fors achter bij de Moto Morini. Motoren die ook offroad echt wat kunnen dankzij hoogwaardige vering, demping, spaakwielen en uitschakelbaar ABS hebben – denk aan een KTM 890 Adventure of die F750GS met een hele lading optiepakketten- kosten minstens de helft meer. Eigenlijk hebben we hier te maken met een machine die iets scherper geprijsd is dan de 650cc-succesnummers, maar wel zo veel motorfiets lijkt te bieden -op het motorvermogen na- als machines die vele duizenden euro’s duurder zijn. Het verhaal wordt steeds beter!

Afkomst

Foto: Moto Morini

Waar stamt de X-Cape van af? Het merk Moto Morini werd in 1937 opgericht door Alfonso Morini en zoals zoveel zuid-Europese merken is die geschiedenis doorspekt met overnames, geldschieters en andere spannende avonturen. Vanaf 1986 maakte Moto Morini deel uit van de Cagiva groep, net als Ducati. Rond de eeuwwisseling kwamen de merkrechten in handen van neef Franco Morini. In die periode werd door de fameuze ingenieur Franco Lamberetti de bijzondere 1.200cc V-twin met 87⁰ blokhoek ontworpen, zoals deze nu nog geproduceerd wordt. Het bedrijfsplan pakte niet helemaal uit als gehoopt en zo komt het bedrijf in 2018 in handen van de Chinese Zhongneng Vehicle Group. Zhongneng werd in 1988 opgericht en produceert ruim 1 miljoen tweewielers en motorblokken. De overname van Moto Morini heeft als doel om ook voet aan de grond te krijgen in de hogere marktsegmenten, vergelijkbaar met wat Geely met Volvo gedaan heeft. Het merk zal dus niet gebruikt worden als een historisch label om goedkope scooters te vermarkten.
Zoals genoemd produceert Zhongneng motorblokken en dat brengt ons bij de X-Cape, want het produceert ook de 649cc-twin die Kawasaki in bijvoorbeeld de Versys gebruikt. Nu wordt deze – in een eigen configuratie – gebruikt in de Moto Morini X-Cape. Hier levert de tweecilinder 60 pk bij 8.250 tpm en 56 Nm bij 7.000 tpm met een Euro-5 goedkeuring en daarnaast is een 47,5 pk versie leverbaar voor het A2-rijbewijs.

Eerste kennismaking

Foto: Moto Morini

Nu de achtergrond van de Moto Morini X-Cape duidelijk is, is het hoog tijd om eens te ervaren hoe de machine rijdt. Daar hoeven we niet lang op te wachten, want meteen na de landing op het vliegveld van Ajaccio, de hoofdstad van Corsica, staan de machines op ons te wachten naast de uitgang van het vliegveld. Op de stoep kunnen we ons omkleden (tot zo ver de glamour van het journalistenleven…) en zien we de X-Cape voor het eerst in levende lijve. De eerste indrukken: inderdaad is de vormgeving zo strak als het op de plaatjes leek, goede proporties en fraaie details als een gestikt zadel creeëren een hoogwaardige uitstraling. Bij de eerste zitproef doet de X-Cape wat denken aan een KTM 890 Adventure, alleen is het TFT-scherm wat groter, voelt de machine iets zwaarder en lijkt het zadel een fractie hoger. We rijden in een ruim uur over spannende kronkelwegen de zestig kilometer naar een hotelletje in de ruige bergen, waarbij het tempo dusdanig is dat eigenlijk alle aandacht nodig is bij de weg en traditiegetrouw bij Italiaanse introducties raken we een deel van de groep kwijt.

Hoe rijdt ‘ie?

Foto: Moto Morini

Tijdens de rit valt met name op hoe eenvoudig de machine te rijden is. De zit is neutraal, de bediening van gas, koppeling en versnellingsbak gaat licht en precies. Het TFT-dashboard is duidelijk en de verlichte bedieningsknoppen op de stuurhelften geven een sjieke indruk. De machine stuurt neutraal en de vering is comfortabel zonder dat het stuurgedrag er onder leidt. In tegendeel, de best forse X-Cape stuurt licht en precies, voor zover we dat op een steeds donker wordende route, met behoorlijk wat vee op de weggetjes, kunnen beoordelen
Na deze eerste goede indruk levert een rondje om de X-Cape lopen een minstens zo goede tweede impressie op. Praktisch zijn bijvoorbeeld het oliepeilglas, de USB-stekker met dubbele uitgang links van het dashboard, een 7 inch TFT-scherm dat meedoet met de grootsten in de markt en daarvan is bovendien de lichtsterkte instelbaar van helder tot Las Vegas-niveau. Dat dashboard toont onder andere de bandenspanning, aangeduid in absolute waarde. De bediening van het dashboard gaat heel intuïtief via vier knoppen op de linkerstuurhelft. Waarom zijn ze niet allemaal zo kraakhelder? Zoals al genoemd zijn die knoppen ook allemaal van achteren aangelicht, wat beslist niet standaard is in deze klasse. Ook kraakhelder is de led-verlichting rondom, inclusief dagrijverlichting.

Liefde voor detail

Foto: Moto Morini

Kleine dingen tonen de liefde waarmee deze machine is optworpen, zo zijn de rubbers kabelbinders bij het stuur voorzien van een meegegoten Moto Morini-merklogo. De ruit is handmatig te verstellen en dat blijkt na enig oefenen best rijdend te doen. De duopassagier heeft een prima zitplek, met een riant zadel, goede afstand tot de voetsteunen en een ruime handgreep, die bovendien van aluminium is gemaakt. Het bagagerekje is hierin geïntegreerd. Zowel rem- als koppelingshendel zijn instelbaar en bovendien is het stuur in drie standen naar voren of achteren instelbaar over een – geschatte – 40 millimeter. Het is ook fraai dat de rubbers uit de voetsteunen te verwijderen zijn, waarna gekartelde offroad-voetsteunen overblijven.
De vering lijkt ook aardig capabel om offroad te kunnen, want de volledig instelbare Marzocchi-voorvork met binnenpoten met een diameter van liefst 50 mm heeft een veerweg van 175 millimeter en de Koni schokdemper heeft een slag van 165 millimeter. Daarvan zijn de veervoorspanning en de uitgaande demping in te stellen. Zaken als de rvs-uitlaatbochten, Brembo-remmen (met uitschakelbaar Bosch 9.1 ABS) en de aluminium achterbrug en kettingspanners tonen dat mooie technische oplossingen gekozen zijn. Nu leidt dit niet direct tot een vedergewicht, want dit wordt opgegeven voor 213 kilo, maar het blijft onduidelijk of dit met een lege of volle tank is. Waarschijnlijk met een lege tank.

Plooitjes gladstrijken

Foto: Moto Morini

Vermeldenswaardig is dat wij uitsluitend met de machines met spaakwielen rijden. Bovendien rijden wij nog met een echte voorserie, waarbij de elektronica nog niet op de stand van het eindproduct is. Bij sommige units werkt het ABS nog niet, bij enkele anderen is het juist nog niet uit te schakelen of is de verbinding tussen telefoon en dashboard nog niet mogelijk en bij sommige dashboards doen enkele functies het niet. Moto Morini geeft aan dat de vertragingen in de chipindustrie hiervan de oorzaak zijn en dan kun je ofwel de introductie uitstellen of deze onvolkomenheden voor lief nemen. Nu kunnen we in ieder geval alvast een goede indruk krijgen van de X-Cape.

De tweecilinder

Foto: Moto Morini

De wegen op Corsica variëren van bergweg via bergweggetje tot kruip-door-sluip-door en de asfaltkwaliteit is goed, totdat het Europese subsidiegeld op was en dan kan het wegdek een lappendeken zijn van vele tinten grijs, oker en rood-bruin. Ideaal om een toermotor te testen dus, met de kanttekening dat snelwegen ontbreken en de snelheid vaak tussen de 30 en hooguit 120 km/uur ligt. De eerste kilometer bevestigt het gevoel van gisteren: ruime zit, een goed zadel, wellicht een beetje aan de zachte kant, en een heerlijk eenvoudige bediening.
Nu valt ook op hoe prachtig zacht de eerste gasaanname is. Het topvermogen is dan minder dan de pittige twin van een Yamaha Tracer 700, maar in tegenstelling tot die machine is de gasaanname werkelijk boterzacht. Soepel toerend voelt de X-Cape zich senang tussen de 2.500 en 5.500 toeren. Het leuke is dat de motor zich ook prima laat doorhalen tot het rode gebied, dat begint bij 9.000 toeren. Dit is zelfs met een 60 pk sterke machine op Corsica een hachelijke zaak, want dan rijd je al vlot sneller dan 100 km/uur. De combinatie van de 60-pk-twin en een best riante motorfiets zal in Nederland ook adequaat zijn, maar de liefhebbers van een allroad-raket kunnen beter een Ducati- of KTM-showroom bezoeken. De opgegeven topsnelheid bedraagt 175 km/uur en dat is gewoon prima.

Rijdynamiek

Foto: Moto Morini

Waar de X-Cape absoluut met de beste machines mee kan komen is het stuurgedrag. Deze twin behoort tot een van de meest neutraal sturende machines op de markt. Sturen gaat licht en precies en lastwisselreacties ontbreken volledig. Ook een krappere lijn kiezen, lijkt altijd te kunnen en bijremmen in een bocht veroorzaakt werkelijk nul oprichtmoment. Helemaal knap is dat dit neutrale en precieze gevoel ook bij hairpins bergafwaarts volledig intact blijft, toch vaak een dingetje. De erg goede Pirelli Scorpion STR-banden spelen in dit alles ongetwijfeld een grote rol, net zoals de vering. Die is redelijk zacht geveerd, wat ook mogelijk is dankzij de lange veerwegen, in combinatie met een hoogwaardige demping. Comfortabel over kleine oneffenheden en grote klappen worden met gemak geabsorbeerd. Deze vering zou ook niet misstaan op motoren die het dubbele kosten. De remmen zijn gewoon goed, pakken vriendelijk aan en leveren een goede stopkracht. Kanttekening is dat bij deze voorserie het remhendel wat vreemd in de hand lag. De spiegelklem lossen en 1 centimeter naar binnen schuiven loste dit op.
Die spiegels geven een goed zicht naar achteren en zijn nagenoeg trillingsvrij. Tijdens de rit bleef de tankindicatie best lang op ‘vol’ staan, dus na 114 kilometer vroeg ik me af op de tankindicator op deze voorserie-modellen wel zou werken? Na 114 kilometer bleek er nog geen 4,5 liter in de 18-liter-tank te gaan, dus mijn vermoeden was ongegrond. Dit ding is gewoon zuinig.

Het onverhard op

Foto: Moto Morini

Met die volle tank duik ik een ‘track’ in, een tachtig kilometer lange doorsteek over onverharde paden. De ondergrond bestaat uit door de zon uitgebeten harde, gele klei of rotsen. Met zo’n forse machine is het zaak om de echt lastige stukken rustig te nemen, dus ik stel het koppelingshendel af op de maximale afstand, zodat deze te gebruiken is in de eerste of tweede versnelling in de trial-achtige secties. Het stuur staat al in de voorste stand en dat geeft een prettige houding om te staan. Daar dragen de vlak vormgegeven flanken van de tank ook aan bij, want hier leg je je knieën en benen haast automatisch tegen aan en de vorm geeft toch veel bewegingsvrijheid. Ontzettend goed gedaan! Leuke details die bijdragen aan de offroadcapaciteiten zijn het uitschakelbare ABS, de te verwijderen voetsteunrubbers en de leverbare accesoires als een aluminium carterbeschermer en de handprotectie. De twin ontpopt zich als dusdanig soepel dat ook wegrijden in tweede versnelling kan, de eerste versnelling is haast te gebruiken als kruipversnelling en die 60 pk gebruik je hier helemaal nooit. De fijne gasrespons en de vlakke koppelcurve zijn hier prima. Het is uiteraard geen hitsige enduromotor, maar als je offroad-ambities hebt tijdens je reizen dan is de X-Cape een trouwe reisgezel.

Conclusie

Foto: Moto Morini

Deze Moto Morini X-Cape 649 lijkt een geheel eigen niche in de volle motormarkt te hebben gevonden en dat is razend knap. Het is een scherp geprijsde, mooi ontworpen en ruime motorfiets met een riante uitrusting en een vriendelijk motorblok. Echt een allroad! Met een adviesprijs van € 8.599,- wordt de 649 vlijmscherp in de markt gezet en zelfs met de spaakwielen (altijd doen!) blijft de prijs nog net onder de negen mille. Drie jaar garantie zonder kilometerbeperking schenkt een lekker vertrouwen en de X-Cape staat vanaf december bij een van de 24 dealers in de Benelux. Als deze X-Cape de voorbode is van de nieuwe generatie Moto Morini’s, dan kon dit wel eens een heel goed verhaal gaan worden.

Technische gegevens

MOTOR vloeistofgekoelde paralleltwin, balansas, dubbele ketting-aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag 83,0 x 60,0 mm
Cilinderinhoud 649 cc
Compressie 11,3 1
Max. vermogen 44,0 kW (60 pk) bij 8.250 tpm
Max. koppel 56 Nm bij 7.000 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, upside-down voorvork Ø50 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm met tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm met dubbelzuiger remklauw, ABS.
Wielen aluminium gietwielen of spaakwielen
Bandenmaten 110/80-19; 150/70-17
Banden in test Pirelli Scorpion STR

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.470 mm, balhoofdhoek n.o., naloop n.o., veerweg v/a 175/150 mm, zithoogte 845 mm, drooggewicht 213 kg, tankinhoud 18,0 liter.
Garantie 3 jaar
Service-intervallen n.b.
Kleuren rood, grijs, wit
Prijs NL € 8.599,- / B € 7.599,-

INFO NEDERLAND EN BELGIË www.motomondo.com