Getest

Eerste test Moto Morini Seiemmezzo STR & SCR

Moto Morini is een van de vele legendarische motormerken die Italië rijk is. Met de komst van de spectaculaire Corsaro 1200 in 2005 was het bijna vergeten merk weer helemaal terug, maar de crisis gooide roet in het eten. Nu in 2022 zit er weer schot in de zaak: na de verrassende allroad X-Cape 649 van begin dit jaar verschijnt nu nog een fraai nieuw model: de Seiemmezzo, oftewel de ‘zes-en-een-half’.

Die modelnaam is een nadrukkelijke verwijzing naar een van de bekendste en belangrijkste Moto Morini’s uit de vorige eeuw: de 3½ uit 1972. De Seiemmezzo heeft dan ook in dezelfde stijl de aanduiding 6½ op de flank staan. Het zijn meteen twee modellen, de Seiemmezzo STR (Street) en de Seiemmezzo SCR (Scrambler). Technisch zijn ze identiek, maar door het andere voor- en achterspatbord, de andere zijpanelen, het hogere en bredere stuur, het flyscreen en de draadspaakwielen met grovere banden oogt de Scrambler wel echt anders, en voelt hij ook anders qua rijden.

Tellers op 0

Stat STR en SCR

Foto: MotoPlus

We zijn in de omgeving van Beaune (iets onder Dijon) in Frankrijk, waar Sima, de Franse importeur van (onder andere) Moto Morini is gevestigd. Voor ons staat een rij splinternieuwe Moto Morini’s klaar. En dan ook echt splinternieuw, de tellers staan merendeels op 0 km! De machines waren door stormvertraging van het schip pas net gearriveerd. Schip ja, want deze nieuwe generatie Moto Morini’s wordt geproduceerd in China. Sinds 2018 is het grote Chinese Zhongneng eigenaar van Moto Morini, wat in elk geval heeft gezorgd voor investeringen in een nieuwe modellijn. Qua weer hebben we een beetje pech, het is een regenachtige dag. Wel goed voor de motoren, die kunnen zo nog een beetje rustig inlopen, zeker omdat we louter op bochtige binnenwegen rijden. Dat is ook duidelijk het favoriete habitat van de beide zes-en-een-halfs, waarbij de Scrambler nog iets meer geschikt is voor de wat glibberige omstandigheden, zowel door z’n zitpositie als de banden.

De basis van de beide machines is een 649cc-paralleltwin in een stalen buizenframe met aluminium achtervork. Aan de voorkant zit een volledig instelbare Kayaba-upside-down-telescoop, met veervoorspanning verstelbaar op beide poten, de ingaande demping links en de uitgaande demping rechts bovenop de poot. De Kayaba-monoschokdemper is instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping. Bijna volledig instelbaar rondom dus, behoorlijk luxe in deze categorie! De vering van beide modellen is identiek, de wielen zijn wel verschillend: gietwielen voor de STR, draadspaakwielen voor de SCR. Opmerkelijk is dat beide modellen een 18-inch-voorwiel hebben! Achter is het gewoon 17 inch. Ongetwijfeld zo gekozen omdat vanaf het eerste moment al vaststond dat er zowel een pure naked als een scrambler van moest komen. De bandenmaten zijn verder normaal voor deze 650-klasse, met 120/70 voor en 160/60 achter.De Italiaanse invloed gaat verder dan de styling, want de remmen zijn heuse Brembo’s. In het voorwiel zitten weliswaar ‘slechts’ zwevende dubbelzuigerklauwen, maar die doen het uitstekend, verklappen we alvast.

Actie 1

Foto: MotoPlus

Twin van CFMoto

Het motorblok is een door CFMoto geproduceerde paralleltwin die duidelijk is gekeken naar het Kawasaki Z650-blok; zelfs boring en slag zijn identiek. Het blok heeft een 180°-krukas met tegengesteld lopende zuigers, wat de vonkintervallen 180°-540° oplevert. Het blok heeft dus dezelfde typische blaffende roffel die we kennen van traditionele Japanse twins. De twin levert in de Moto Morini 61 pk bij 8.250 toeren en een maximumkoppel van 54 Nm bij 7.000 toeren. Dat is wat minder dan een Kawasaki Z650 levert, waarbij vooral het lagere opgegeven koppel opvalt: de Z650 staat te boek voor 68 pk bij 8.000 toeren en 64 Nm bij 6.700 toeren. Dit zijn natuurlijk wel allemaal piekwaarden; vermoedelijk heeft het Morini-blok een meer afgevlakt koppelverloop. Uiteraard kan hij ook met 48 pk worden geleverd voor A2-rijbewijs. De mooi afgewerkte machines zijn voorzien van een 5,5-inch TFT-dashboard, waarbij op beide modellen een Scrambler- en Street-lay-out is te selecteren. Er is ook een Bluetooth-functie. Wat ze niet hebben, is een enorme hoeveelheid elektronische instelmogelijkheden – en eerlijk gezegd missen we dat ook niet op motoren als deze. Er is uiteraard wel ABS aan boord, maar geen tractiecontrole. Mooi en praktisch zijn ook de knoppenarmaturen met achtergrondverlichting, zodat je niet volledig op de tast moet in het donker. In dat kader: de Seiemmezzo’s zijn voorzien van volledige led-verlichting voor en achter.

Actie 2a

Foto: MotoPlus

Met een werkelijk spiksplinternieuwe 6½ STR vertrek ik voor een secundaire route door de grijze en vochtige omgeving van Beaune. Gelukkig zijn beide Morini’s standaard voorzien van fijne Pirelli’s (de STR heeft dan niet de nieuwste Angel GT II, maar de GT is ook prima) en dus is er ook in deze omstandigheden fatsoenlijke grip. Verrassend is dat de voorrem bij de allereerste keer remmen meteen al mooi direct aangrijpt en lekker duidelijk bijt. En al snel blijkt dat eigenlijk alles aan deze machine niet alleen fraai oogt, maar ook fijn werkt. De zitpositie klopt goed, de (instelbare) hendels en knoppen voelen allemaal goed aan, het dashboard oogt fraai en modern en is ook nog eens goed afleesbaar. Bovendien veert en stuurt de STR gewoon meteen al fijn, dit voelt allemaal kwalitatief goed en stevig aan. Goede zaak dat er is gekozen voor gerenommeerde componenten, dat voel je. Met name de vering voelt mooi gedempt aan en absorbeert (zelfs nu al) behoorlijk goed, dus ook de basisafstelling is gewoon in orde. Gelukkig maar, want de rijtijd is helaas te beperkt om te gaan experimenteren met de afstelling, iets wat vaak wel de moeite loont. Gezien de royale instelmogelijkheden kun je in elk geval naar believen voor een meer sportieve of juist comfortabelere afstelling kiezen, waarbij je dus voor en achter met de veervoorspanning ook de rijhoogte gemakkelijk kunt finetunen.

Det motorblok

Foto: MotoPlus

Groot verschil

Het motorblok loopt soepel, met slechts minimale rukjes in het gebied van gas open-gas dicht. Het karakter is duidelijk herkenbaar als dat van een Kawa-twin, of de Honda CB500-modellen, die ook zo’n 180°-twin hebben. Dat betekent dat het blok bij heel lage toerentallen een beetje aanvoelt als een eencilinder (twee klappen pal na elkaar en dan een tijd niks, vandaar), dus wat stamperig kan worden als je dan veel gas geeft. Vanaf zo’n 3.000 toeren loopt hij vloeiend en boven de 6.000 gaat hij meer een soort van fel roffelend loeien, met een voelbare hoogfrequente vibratie als begeleiding. Het is een kenmerkend karakter dat duidelijk anders is dan bij de tegenwoordig veel toegepaste paralleltwins met 270°-krukas voor het V-twin-effect, zoals bijvoorbeeld bij een Yamaha MT-07. Een echt eindschot ontbreekt, het soepele blok heeft een heel geleidelijke vermogensafgifte. Het is echter snel zat voor een flink tempo op slingerwegen, en zeker op het overwegend natte wegdek komen we eigenlijk geen pk’s tekort.

Det dash 0 km

Foto: MotoPlus

Wanneer ik overstap op de SCR, blijkt het verschil in gevoel opmerkelijk groot. Het aanzienlijk hogere en bredere stuur geeft een heel andere beleving. En dan niet allroadachtig, meer als een klassieke jaren-60-scrambler. Je zit ontspannen en het werkt prima op slingerende binnenwegen, totdat je echt hard gaat. Dan ga je veel wind vangen en wordt het gevoel in de voorkant vager; voor een sportieve rijstijl op mooi droog asfalt leent de STR zich beter. Dat komt ook door de banden: de Pirelli MT60RS-banden van de SCR zijn een stuk grover van profiel, deze zijn eigenlijk afgeleid van race-regenbanden van jaren geleden. Op de natte wegen die we nu reden zeker geen nadeel! Opvallend was dat de SCR ook zachter geveerd aanvoelde, terwijl officieel beide modellen identieke vering met identieke standaardafstelling hebben. Volgens de Franse importeur zit het verschil in gevoel puur in de banden, de MT60RS is soepeler dan de Angel GT. We hadden graag eens wielen gewisseld om dat te verifiëren… Hoe dan ook, er zit een verrassend verschil in beleving op de STR en SCR-modellen.

MOTOPLUS-CONCLUSIE

De Moto Morini 6½ oogt en voelt verrassend Italiaans en da’s toch wel een opluchting. De motor wordt dan wel in China geproduceerd, maar een aantal belangrijke componenten komen van Europese (Brembo, Pirelli) of Japanse (Kayaba) fabrikanten en dat voel je. Het motorblok is wel van Chinese herkomst, maar is duidelijk gebouwd naar goed Japans voorbeeld. En de hele motor is gewoon mooi gemaakt. In deze prijsklasse zijn beide Morini-modellen echt een aanwinst! Vanaf december is de Seiemmezzo in beide versies leverbaar.


 DE VERSCHILLEN OP EEN RIJ

  • stuur: op de SCR 35 mm hoger en 70 mm breder
  • wielen: STR gietwielen, SCR draadspaakwielen
  • banden: STR Pirelli Angel GT, SCR Pirelli MT60RS
  • spatborden: de SCR heeft een hoog voorspatbord en een andere kont met achterspatbord
  • flyscreen op de SCR
  • zijpanelen: groter op de SCR
  • zadels
Stat STR rood wit 1 scaled

Foto: MotoPlus


MOTO MORINI-HISTORIE

Moto Morini werd in 1937 opgericht door Alfonso Morini in Bologna. Hij begon in 1938 met de productie van driewielige voertuigen met 360 tot 600 cc. Na de Tweede Wereldoorlog, waarin de fabriek werd verwoest, begon Morini met het bouwen van motorfietsen, als eerste een 125cc-eencilinder die was geïnspireerd door de destijds toonaangevende DKW RT. Deze tweetakt leverde 4,5 pk; een jaar later kwam een sportversie met 5,7 pk, weer een jaar later gevolgd door een raceversie met bijna 9 pk. In 1949 kwam de eerste viertakt, een 125cc-eencilinder-racer die 12 pk bij 10.000 toeren leverde; in 1951 was dat al opgelopen tot 16 pk. Leuk feitje: Giacomo Agostini begon zijn racecarrière op een Moto Morini 175!

Na het overlijden van Alfonso Morini in 1969 nam zijn dochter Gabriella de leiding over. Zij haalde ingenieur Franco Lambertini over om van Ferrari naar Moto Morini te komen. Dat leverde de opmerkelijke 3½ op, een luchtgekoelde 72°-V-twin met platte cilinderkoppen met parallelle kleppen, met de verbrandingskamer uitgespaard in de zuiger (de in de autowereld populaire Heron-koppen). De stoterstangen-V-twin stond met de cilinders achter elkaar in het frame, zoals bij Harley bijvoorbeeld. Met 39 pk bij 8.500 toeren, zesbak en 160 kilo zou deze levendige twin zelfs nu nog leuk meekomen in zijn inhoudsklasse!

 In de loop van de jaren 80 daalden de verkoopcijfers en begin 1987 verkocht Gabriella het bedrijf aan Cagiva, dat ook Ducati bezat. Later werd Morini omgevormd tot ingenieursbureau met productie in de Ducati-fabrieken. In 1990 verhuisde de productie naar Schiranna, waar nu MV Agusta zetelt.

In 1999 kocht ‘Motori Franco Morini’ (in 1954 opgericht door een neef van Alfonso) het merk Moto Morini terug. In 2005 resulteerde dat in de schitterende Corsaro 1200 (wederom door Lambertini ontwikkeld!), een indrukwekkende wederopstanding van het merk in handen van de Morini-familie. Naast de 140 pk sterke 87°-V-twin verscheen er ook een 9½ met 117 pk, en in 2007 een Scrambler en Granpasso 1200. Helaas volgde kort hierop de financiële crisis en in 2010 ging het net herboren Morini failliet.

In 2011 ging het merk over in andere handen en verhuisde naar Milaan. Er ontstonden nieuwe modellen op basis van het machtige Corsaro-blok, waaronder de fraaie Milano. Dit zette echter niet voldoende door en in 2018 werd Moto Morini overgenomen door de Zhongneng Vehicle Group. Deze Chinese firma bracht nieuw kapitaal in om Morini weer een breder programma te geven. Eerst de drie fraaie 650-modellen (de allroad X-Cape 649 en voor 2023 deze twee Seiemmezzo’s) met het ingekochte paralleltwinblok, maar ook met de doorontwikkelde eigen 1200cc-V-twin van de Corsaro zijn nieuwe modellen in aantocht. Voor 2024 worden in elk geval nog drie nieuwe modellen aangekondigd.


TECHNISCHE GEGEVENS

MOTOR vloeistofgekoelde paralleltwin met 180°-krukas en balansas; twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder; wet-sump smering; Bosch-benzineinjectie, 2 x Ø 38 mm; kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, secundaire overbrenging: ketting.

Boring x slag 83,0 x 60,0 mm

Cilinderinhoud 649 cc

Compressie 11,3 : 1

Max. vermogen 44,5 kW (61 pk) bij 8.250 tpm

Max. koppel 54 Nm bij 7.000 tpm

 RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met aluminium swingarm, Kayaba-upside-down-telescoop Ø 43 mm, volledig instelbaar, Kayaba-monoschokdemper met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping; voorrem twee Ø 298mm-schijven met zwevende dubbelzuiger-Brembo-remklauwen, achterrem Ø 255mm-schijf met Brembo-dubbelzuiger-remklauw, Bosch 9.1 MB-ABS.

Wielmaten 3.50 x 18; 4.25 x 17

Bandenmaten 120/70 ZR18; 160/60 R17

Banden STR: Pirelli Angel GT; SCR: Pirelli MT60RS

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop n.o., veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 810 mm, rijklaargewicht 200 kg, te benutten tankinhoud 15,5 l

Garantie 3 jaar

Onderhoudsinterval 6.000 km

Kleuren STR: wit, rood, antracietgrijs; SCR: zwart, legergroen, donkerblauw

Prijzen NL STR € 8.199,-; SCR € 8.599,-

Prijzen B STR € 7.399,-; SCR € 7.799,-

INFO NL/B www.motomorini.eu

 

 

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Gerelateerd nieuws

BMW wint aanbesteding politie

BMW wint aanbesteding politie

19 juni, 2024

BMW Motorrad heeft opnieuw de aanbesteding van de politie gewonnen, waardoor het naar verwachting de komende 7 jaar ...

Overig nieuws