Eerste test Honda CL500
Met vier modellen rond haar 471cc tweecilinder-lijnmotor had Honda de A2-rijder al het nodige te bieden. Toch is daar met de nieuwe CL500 nog een extra smaakje bijgekomen. En dat vijfde model in de rij, dat qua styling knipoogt naar Honda’s CL scrambler-modellen uit de jaren zestig en vroege jaren zeventig, is een even verfrissend als vrolijk rijdende kostganger, zo ondervonden we tijdens de eerste kennismaking in en rond het Spaanse Sevilla.
Sinds de komst van Honda’s 471cc-twin werden er in Europa maar liefst 133.000 verkocht, verdeelt over de modellen CB500F, CB500X, CBR500R en CMX500 Rebel. Een populair platform dus, ook in Nederland. Zo was de CMX500 Rebel in ons land afgelopen jaar het best verkochte model van Honda met 186 stuks, nog voor gekende Honda-kopstukken als de NC750X en CRF1100L Africa Twin. Op die Rebel is de nieuwe CL500 met zijn smakelijke scrambler-sausje ook grotendeels gebaseerd. De 47 pk sterke twin met 180-graden-krukas van de CL is nagenoeg identiek aan die van de CMX, alleen de luchttoevoer naar de airbox is licht aangepast voor een meer directe instroom van lucht. Dat moet volgens Honda zorgen voor meer koppel bij lagere toerentallen en een betere gasrepons. Om de trekkracht van onderuit verder te vergroten, heeft de CL daarnaast een tandje extra op het kettingblad achter (41 i.p.v. 40 van de Rebel). En niet te missen is het nieuwe uitlaatsysteem met de hoog aan de rechterzijde geplaatste einddemper als blikvanger een verwijzing naar de voor de Amerikaanse markt ontwikkelde CL72 uit 1962 en de latere CL250, 350 en 450.
Hoger subframe
Foto: MotoPlus
Ook het hoofdframe van stalen buis en de eveneens van staal vervaardigde swingarm zijn duidelijk herkenbaar als die van de CMX500. Nieuw is het stalen subframe van de CL, dat een stuk hoger is en de zithoogte vergeleken met de Rebel met 100 millimeter vergroot naar een overigens nog steeds goed toegankelijke 790 millimeter. Net als die CMX500 heeft de CL stereo-achtervering, waarvan de veervoorspanning in vijf standen verstelbaar is, en een 41mm-voorvork zonder stelmogelijkheden. De vorkpoten zijn omwille van de scrambler-look voorzien van lekker nostalgisch ogende stofhoezen. De veerwegen zijn met 150 millimeter voor en 145 achter ook iets langer dan bij de Rebel en daarnaast rolt de CL500 op een 19 inch voor- en een 17 inch achterwiel, waar licht avontuurlijk geprofileerde Dunlop Trailmax Mixtour rubbers omheen liggen, zodat je onderweg ook een niet al te zwaar onverhard pad mee kunt pakken. Mocht je dat willen doen, dan is het wel jammer dat het ABS achter niet kan worden uitgeschakeld.
Dashboard in stijl, helaas is het bij zonlicht slecht afleesbaar.
De ronde koplamp, net als de andere verlichting in led uitgevoerd, en de smalle 12-liter-tank met rubberen zijpads maken de scrambler-look compleet. En dan is er nog het kleurenpalet dat naast stemmig zwart bestaat uit legergroen en het in zonlicht heerlijk sprankelende oranje en blauw. Er is ook nog een witte versie, maar die is helaas enkel bestemd voor de Japanse thuismarkt. Een deel van de testmotoren was trouwens van accessoires voorzien (zie ook het kader verderop), waaronder de ‘gesnavelde’ CL500’s op een aantal van de foto’s.
Vrolijke roffel
De CL500 is alweer het vijfde model van Honda rond de 471 cc metende en 47 pk sterke tweecilinder.
Zo vrolijk als de nieuwe CL500 in z’n kleuren zit, zo vrolijk roffelend komt ‘ie na een druk op de knop ook tot leven. Voor je heb je een alleszins overzichtelijk uitzicht met slechts een rond lcd-display en stuurarmaturen met een zeer bescheiden hoeveelheid knoppen. Niet zo vreemd, aangezien de CL naast het verplichte ABS en snel knipperende waarschuwingslichten bij een noodstop niet van verdere hulpsystemen is voorzien. Dus geen tractiecontrole of verschillende rijmodi, maar dat is gezien het bescheiden vermogen van 47 pk ook geen gemis. De rechterhand is dus gewoon lekker old skool tractiecontrole en rijmodus ineen. Ook smartphone-connectiviteit ontbreekt, en dat zou gezien de jonge doelgroep misschien wel een optie zijn geweest. Daar reken ik mezelf (net…) niet helemaal meer toe, dus voor mij persoonlijk zeker geen gemis.
Ondertussen tokkelt de CL500 dapper door de ochtendspits van Sevilla en vanuit het 790 millimeter hoge, vlakke zadel heb je prima zicht op het verkeer. De tank is lekker smal, waardoor de knieën mooi aansluiten en je, ook als je kleiner van stuk bent, de voeten goed plat op de grond kunt zetten. Zit je liever wat hoger dan is er het optionele bruine zadel (€ 105,-), dat de zithoogte nog eens 30 millimeter verhoogt. Overigens maakt dit zadel ook deel uit van het ‘Style Pack’, een van de drie optiepakketten (zie kader) die Honda voor de CL500 aanbiedt. De goed gepositioneerde voetsteunen en het aangenaam hoge en brede stuur maken het uitgesproken rechtop-zitarrangement compleet. Wel is het lcd-schermpje matig afleesbaar, helemaal als je de zon in de rug hebt. En dat laatste is veelvuldig het geval, aangezien het in Sevilla en omgeving al lekker zomers is met een graadje of dertig op de thermometer. Die aangename temperatuur wordt dan weer niet weergegeven in het display, uiteraard wel andere noodzakelijkheden als snelheid, benzinevoorraad en -verbruik, trip- en kilometerstand en gebruikte versnelling.
Bruikbare krachtbron
Foto: MotoPlus
Alhoewel niet strikt noodzakelijk mis je wel een toerenteller in het display, want alhoewel de tweecilinder het met name van zijn middengebied moet hebben, wil ‘ie ook best een stukje doordraven als het moet en dan is de aanwezigheid van zo’n kleinood meer dan welkom om bijvoorbeeld niet steeds in de begrenzer te rijden. Heel vaak zul je dat echter niet doen aangezien de twin aan het eind van het toerenbereik een beetje in ademnood begint te raken en er duidelijk voelbaar voor moet werken. Nee, hij voelt zich duidelijk het meest op zijn gemak als het een tandje rustiger gaat en hij zijn 43 Nm koppel lekker kan gebruiken. De gasrespons is dan ook prima en heeft niet het licht rukkerige van de CMX500 Rebel. Dat maakt de twin van de CL500, die trouwens ook nauwelijks op trillingen te betrappen valt en lekker geciviliseerd loopt, niet alleen in het mooie smalle stuurweggetjes bezaaide achterland van Sevilla tot een uitstekend bruikbare krachtbron, ook in het drukke stadsverkeer van de Andalusische stad is het een fijn blok. Mede ook door de goed werkende zesversnellingsbak en licht werkende en goed te doseren koppeling.
De hooggeplaatste uitlaatdemper is de meest voorname verwijzing naar het scrambler verleden van Honda.
In dat stadsverkeer is een stel adequate remmen met een niet al te pittige initiële bite ook geen sinecure, en ook wat dat betreft is de CL500 goed voorzien. De enkele 310mm-remschijf en tweezuiger-remklauw in het voorwiel is vriendelijk genoeg voor beginnende rijders en is voor een normale remvertraging met twee vingers te bedienen. Moet er onverhoopt een noodstop worden gemaakt, dan is de volle hand echter wel nodig. Het remhendel is trouwens net als het koppelingshendel niet verstelbaar. Voor € 42,- extra is een verstelbaar remhendel trouwens wel als optie leverbaar, én hij zit in het Travel Pack.
Spring in het veld
De vering voor en achter is vrij basic met alleen achter een stelmogelijkheid voor de veervoorspanning, maar is bij normaal gebruik lekker comfortabel.
Met zijn 192 kilo gewicht ontpopt de CL500 in stadsverkeer zich al meteen als een lekker wendbare spring in het veld, al hebben de Dunlops in koude staat aanvankelijk de neiging wat de bocht in te vallen. Dat verdwijnt gelukkig al snel en eenmaal buiten de stad is de Honda al net zo van het meegaande soort en valt ‘ie op met makkelijk en voorspelbaar stuurgedrag, waarbij je de twin in het korte bochtenwerk door het brede stuur lekker onder je weg kunt drukken. De vering heeft een nadrukkelijk op comfort afgestemde afstelling, waarbij met name de voorvork mooi aanspreekt. Daarnaast heeft de vork voldoende reserves voor een hoger tempo, slecht wegdek en stevige remacties. Prettig is dat de CL500 op de Dunlops trouwens geen oprichtneiging heeft als je in een bocht even moet bijremmen.
Aan de achterzijde van de Honda wordt comfort ook in hoofdletters in geschreven, en dat is met name bij gematigde snelheid erg aangenaam. Maar de monoschokdempers hebben duidelijk meer moeite met een wat hoger tempo dan de voorvork. Als de bochten elkaar dan ook nog eens vlot opvolgen en het wegdek, zoals op de testroute, veel korte glooiingen kent, volgt de achtervering niet meer zo mooi en wordt de achterzijde van de Honda wat beweeglijker. Goedmoedig hoor, maar toch. Dan mist de vering duidelijk demping om de rust wat meer te bewaren. Op de grondspeling van de Honda valt dan weer weinig aan te merken. Die is ruim voldoende, de voetsteunen raken het asfalt zeker niet te vroeg. Ook het benzineverbruik van de tweecilinder is, zoals bekend van de andere modellen met hetzelfde motorblok, een echte troef. Een echte verbruiksmeting heb ik tijdens de test helaas niet kunnen doen, maar van de andere modellen weten we dat een verbruik tussen de 1 op 25 en 1 op 28 makkelijk haalbaar is.
Conclusie
Foto: MotoPlus
Met de nieuwe CL500 voegt Honda een vijfde smaak aan haar toch al uitgebreide 500-palet toe en daarmee heeft het de A2-rijder in alle segmenten wel iets te bieden. De CL met zijn scrambler-looks zit daarbij in de retro-hoek, is zowel qua motorblok als rijwielgedeelte een open boek en heeft bovenal het speelveld nagenoeg voor zichzelf. Japanse concurrentie is er niet, feitelijk komen alleen de Benelli Leoncino 500 en de Royal Enfield Scram 411 in aanmerking. Daarbij is de Benelli alleen met de nodige fantasie als een scrambler te bestempelen en komt de Royal Enfield met zijn 411cc eencilinder maar tot net iets meer dan de helft van het vermogen van de Honda. Mede gezien het succes van de CMX500 Rebel lijken de sterren ook gunstig te staan voor de CL500, die straks voor € 8.399,- bij de dealer staat.
3 accessoirepakketten
Foto: MotoPlus
Honda biedt flink wat accessoires om de nieuwe CL500 verder te individualiseren. Een aantal daarvan is ondergebracht in een drietal thema-pakketten.
Adventure Pack, € 472,-
Hoog voorspatbord, achterschokdemper-covers, handkappen en rally-voetsteunen (zie foto)
Style Pack, € 378,-
Side cover achter met bestickering, 17/19 inch wielstriping, hoog zadel, fly-screen met bestickering.
Travel Pack, € 641,-
12V-aansluiting, zadeltas links, tankpad, handvatverwarming, verstelbaar remhendel.
Technische gegevens
MOTOR: vloeistofgekoelde tweecilinder lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie, 2 x Ø 34 mm, geregelde katalysator, 504 watt dynamo, 12V/7 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring-ketting.
Boring x slag 67 x 66,8 mm
Cilinderinhoud 471 cc
Compressie 10,7:1
Max. vermogen 34,3 kW (47 pk) bij 8.500 tpm
Max. koppel 43 Nm bij 6.250 tpm
RIJWIELGEDEELTE: stalen brugframe met motor als dragend gedeelte, telescoop-voorvork, Ø 41 mm, stalen swingarm, stereo-schokdempers, veervoorspanning verstelbaar, enkele schijfrem voor, Ø 310 mm, tweezuiger remklauw, schijfrem achter, Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, ABS.
Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.50 x 17
Banden 110/80R19; 150/70R17
Banden in test Dunlop Trailmax Mixtour
MATEN EN GEWICHTEN: wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoek 63,0, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, zithoogte 790 mm, gewicht rijklaar 192 kg, tankinhoud 12,0 liter.
Garantie 4 jaar
Kleuren zwart, blauw, oranje, groen
Prijs NL € 8.399,-
Prijs B € 7.199,-
INFO NEDERLAND www.honda.nl
INFO BELGIË www.fl.honda.be
