Eerste test Honda CB650R & CBR605R E-Clutch

Een oplossing voor een niet bestaand probleem? Dat sluimerde onderweg naar de presentatie van de nieuwe Honda CB650R en CBR650R mét de nieuwe elektronische koppeling, E-Clutch, wel een beetje door mijn hoofd. Honda heeft immers prima werkende quickshifters in huis en daarnaast op een aantal modellen ook Dual Clutch Transmission (DCT). Wat zou E-Clutch daar nog aan toe kunnen voegen? Veel, zo blijkt al snel in en rond het Franse Marseille.

We staan nog net niet met de voeten in het water van de Middellandse Zee, maar Honda heeft de uitvalsbasis voor de eerste test van het nieuwe E-Clutch-systeem (zie ook kader voor meer uitleg) niet geheel toevallig zo gekozen. Met het gezicht richting het water ligt Marseille grotendeels achter ons en daar moeten we eerst dwars doorheen om de lekkere stuurweggetjes in de Provence te bereiken die uiteraard ook op het testprogramma staan. Een stad met een imponerende verkeersintensiteit als Marseille is namelijk één van de redenen waarom Honda haar E-Clutch-systeem heeft ontworpen.

Foto: MotoPlus

Koppelinggebruik overbodig

Kort gezegd wordt het gebruik van de koppeling volledig overbodig door de twee kilo wegende E-Clutch-unit met bijbehorend stukje software aan de rechterzijde boven de versnellingsbak. In feite doet het principe achter het systeem een beetje denken aan de Amerikaanse Rekluse-koppeling, zoals bijvoorbeeld MV Agusta die gebruikt op haar in 2021 gepresenteerde Turismo Veloce 800 Lusso SCS, alleen is dat een nagenoeg volledig mechanische oplossing waar het Honda-systeem vooral door elektronica wordt aangestuurd en gecontroleerd. En dat werkt in de praktijk briljant eenvoudig. Ga zitten, klap de zijstandaard in, draai de contactsleutel om, druk op de startknop, schakel zonder het koppelingshendel in te trekken met draaiende motor met het schakelpedaal de eerste versnelling in – wat tussen je oren heel even voelt als een pijniging van de versnellingsbak – en vervolgens geef je rustig gas en ben je al op weg. Oefenen? Eigenlijk niet nodig, maar als je per se wilt volstaan vijf minuutjes. Daarna weet je niet beter. Wat dat betreft is dit systeem ook helemaal als die bekende oude spijkerbroek van Honda…aan het eind van de straat ben je er aan gewend. En dat is toch wel een kwaliteit.

De E-Clutch-unit aan de rechterzijde van het blok boven de koppeling verraadt de aanwezigheid van Honda’s nieuwe systeem.

En dan? Dan voelt het vooral alsof je met een heel goed werkende quickshifter onderweg bent, maar wel met een aantal belangrijke verschillen, een soort quickshifter-plus. Ten eerste werkt het E-Clutch-systeem bij alle standen van het gashendel, dus bij ieder toerental, en ook bij gas volledig dicht. Je hoeft dus geen gas terug te draaien om te schakelen, niet bij opschakelen en niet bij terugschakelen. Een tikje met de voet op of tegen het schakelpedaal is voldoende. Het andere grote voordeel ervaar je als je bijvoorbeeld een verkeerslicht nadert. Uitrollen, koppelingshendel inknijpen en terugschakelen; met Honda’s E-Clutch-systeem kun je de middelste stap gewoon overslaan. Bij stilstand hoef je het hendel ook niet in te knijpen om bijvoorbeeld de neutraal te selecteren, het systeem ontkoppelt automatisch. En waar conventionele quickshifters onder een bepaald toerental of snelheid vaak niet werken, kun je met het nieuwe Honda-systeem ook op stapvoets-tempo terugschakelen – en opschakelen ook.

Het schakelpedaal en periferie ogen als een normale quickshifter.

Ook als je voor een stop onverhoopt vergeet terug te schakelen en in bijvoorbeeld de derde versnelling tot stilstand komt is er geen man overboord. De 649cc-viercilinder onder je slaat namelijk niet hortend en stotend af, maar blijft stoïcijns doordraaien. Een vriendelijk knipperend signaal in het nieuwe 5 inch TFT-dashboard attendeert je dan op je vergeetachtigheid. Mocht je ook dat over het hoofd zien, is er nogmaals geen man overboord. Het E-Clutch-systeem is namelijk hufterproof en verslikt zich niet in wegrijden in bijvoorbeeld de derde versnelling. Ook dat gaat met een haast ongekende souplesse gepaard. Met name dat zorgeloze maakt dat dit systeem in druk stadsverkeer al na een paar kilometer haar meerwaarde onderstreept.

Afslaan

E-Clutch is uiteraard het grootste nieuws, maar zowel de CB650R als de CBR650R zijn qua design wat scherper op punt gezet en kregen nog wat kleine modificaties.

Maar hoe zit het dan met het koppelingshendel? Dat zit er toch gewoon op? Klopt. Afgezien van die extra unit aan de rechterzijde van het motorblok, ogen beide E-Clutch-Honda’s verder volledig conventioneel. Dat koppelingshendel heeft ook geen ceremoniële functie, maar kan desgewenst altijd worden gebruikt om het systeem te ‘overrulen’, bijvoorbeeld bij keren op de weg of in een heel krappe haarspeldbocht. Maar zelfs dat gaat in de praktijk wonderwel zonder het hendel er bij te pakken. Knijp je er in stilstand in, dan voel je trouwens nauwelijks weerstand in het hendel, alsof er geen kabel aan verbonden is. Eenmaal aan de rol is het gevoel echter dat van een normaal werkend koppelingshendel. Afhankelijk van het motortoerental wordt het E-Clutch-systeem dan één seconde (hogere toerentallen) of vijf tellen (lagere toerentallen) uitgeschakeld, waarna het zichzelf weer activeert (zichtbaar aan een groen lampje aan de rechterzijde van het TFT-display) als het koppelingshendel wordt losgelaten. Je kunt er ook voor kiezen om het E-Clutch-systeem te deactiveren en volledig manueel te schakelen (alleen in stilstand mogelijk).

Het 5 inch TFT-display is nieuw op beide Honda’s, de bediening is kinderlijk eenvoudig met de (verlichte) schakelaar op de linker stuurhelft.

Alhoewel het systeem werkelijk op geen foutje te betrappen is, is het wel mogelijk om de motor onbedoeld af te laten slaan als je de versnellingsbak in stilstand met ingetrokken koppelingshendel in de eerste versnelling zet en vervolgens direct, ofwel binnen vijf tellen, het hendel in een keer weer loslaat. Het E-Clutch-systeem is dan nog gedeactiveerd, waarna de motor afslaat als je de koppeling in een keer loslaat, net zoals bij een conventioneel werkende versnellingsbak. Maar het beste vergeet je dat er een koppelingshendel op de beide Honda’s zit, nodig heb je hem toch niet.

Absoluut schokvrije werking

Nadat Honda’s E-Clutch systeem zich in stadsverkeer als bijzonder praktisch heeft ontpopt, blijkt het eenmaal buiten Marseille in de heuvels van de Provence ook nog eens bijzonder onderhoudend. Voornaamste verschil met een gewone quickshifter is ook hier de souplesse, de snelheid en de schokvrije werking van het systeem. Halverwege een bocht toch een tandje terug? Waar je bij sommige quickshifters dan het gas even moeten dichtdraaien en na het schakelmoment weer openen, wat vaak gepaard gaat met even moment van lichte onrust, hoeft dat bij de beide Honda’s niet. Een tikje op het schakelpedaal en voilà, volledig schokvrij een versnelling lager.

Dat laatste komt vooral door een proces dat Honda ‘Half-Clutch’ noemt, en waarbij de koppeling bij de schakelvoortgang niet volledig geopend is. Schakelen gaat daardoor soepeler en dus aangenamer. Ouderwets én een tikje gênant de helm van een eventuele passagier tegen je eigen helm aan voelen tikken zoals bij een conventionele schakelvoortgang wel eens wil gebeuren, hoort met dit systeem tot het verleden.

Het kan dus wel bij Honda: overzichtelijke knoppenwinkel op de linker stuurhelft.

Daarnaast kun je ook de kracht die je moet uitoefenen op het schakelpedaal om te kunnen schakelen in drie standen instellen: soft, medium en hard, en dat kan als je wilt ook nog separaat voor op- en terugschakelen. Dat laatste is wel de beste manier om een snelle indruk van de verschil in benodigde kracht te krijgen. Wijzig je beide settings bijvoorbeeld van medium naar hard, dan voel je aanvankelijk niet heel veel verschil. Zet je er een op hard en de ander op medium, dan is dat verschil iets nadrukkelijker voelbaar.

Puntjes op de i

Door alle aandacht voor het E-Clutch-systeem zou je bijna vergeten dat Honda de CB650R en CBR650R ook op een aantal andere punten nog heeft aangepast voor modeljaar 2024. Beide modellen zijn in de huidige vorm sinds 2019 op de markt en kregen alleen in 2021 een kleine upgrade van de voorvering en wat detailwijzigingen. Voor dit modeljaar is er wat meer gebeurd.

Foto: MotoPlus

E-Clutch springt dan uiteraard het meest in het oog. Overigens wordt het systeem in de meeste landen als optie aangeboden, maar in de Benelux worden de beide modellen uitsluitend mét E-Clutch leverbaar. Ook het nieuwe 5 inch TFT-display kwam al aan bod en dat heeft een interface voor Honda RoadSync met onder andere turn-by-turn-navigatie en andere smartphone-opties. Wat de bediening betreft geen Africa Twin- of NT1100-praktijken met een wirwar aan knoppen op de stuurhelften, maar een compacte en in het donker verlichte schakel-unit op de linker stuurhelft, waarmee je ook het E-Clutch-systeem kunt aanpassen. Verder noteren we voor beide nieuwe verlichting voor en achter, volledig led, een sportieve kontje en een nieuw zadel en duozadel.

De naakte CB650R heeft daarnaast een stel nieuwe luchtinlaten en een iets dynamischer ogend totaal lijnenspel met de relatief lange benzinetank als een van de eyecatchers. De CBR650R heeft aangepaste stroomlijndelen voor een wat agressievere uitstraling en aangepaste luchtinlaten naar de airbox. Deze moeten volgens Honda zorgen voor een iets soepelere koppelafgifte, een ander inlaatgeluid – de R klinkt onder acceleratie ook net even rauwer dan zijn naakte broer – én 5% meer vermogen aan het achterwiel bij hogere snelheden dan bij de CB650R. Voor wat betreft dat laatste moeten we ze bij Honda op hun blauwe ogen geloven, want dat onderscheid was op de kronkelende wegen van de Provence niet bepaald vast te stellen. Voor beide geldt verder dat door een aangepaste timing van de inlaatkleppen het koppelgevoel bij lage toerentallen wat groter moet zijn.

Sportief in toeren jagen

De beide kontjes werden wat sportiever en herbergen een nieuw led-achterlicht.

De specificaties van het motorblok met zijn kenmerkend gebogen uitlaatbochten zijn evenwel ongewijzigd, dus vier cilinders in lijn, 649 cc cilinderinhoud, 95 pk vermogen bij 12.000 toeren en 63 Nm koppel bij 9.500 toeren. Een prima pakket voor de beginnende als de wat meer ervaren rijder. Het blok pakt heerlijk soepel op van onderuit, daarbij ook in positieve zin geholpen door de uitgesproken souplesse van het E-Clutch-systeem, en laat zich als het moet lekker sportief in toeren jagen, waarbij je bovenin als kersje op de taart getrakteerd wordt op een beschaafde uitsmijter. Het blok blinkt uit in goede manieren, levert rimpelloze prestaties en zal je nooit in negatieve zin verrassen. Het enige wat vergeleken met sommige concurrenten misschien mist is de keuze uit verschillende rijmodi, maar daarvoor zullen deze Honda’s eerst van ride-by-wire voorzien moeten worden.

In die zin dus ook geen hellingshoekafhankelijke tractiecontrole en bochten-ABS op de 650’s, maar ‘conventionele’ systemen die prima voldoen. De radiaal gemonteerde vierzuiger Nissin-remklauwen zijn al net zo gebruiksvriendelijk als de vierpitter. Die remmen laten zich mooi doseren, zijn prettig krachtig als het moet, maar zullen je nooit overvragen.

De CBR650R heeft verstopt achter het kuipwerk nieuwe luchtinlaten, de eveneens nieuwe inlaten van de naakte CB650R zijn wel goed zichtbaar.

Dat toegankelijke vind je ook weer terug in de stuureigenschappen van beide Honda’s, die met 810 millimeter ook een haast voor iedereen te overbruggen zithoogte hebben. Daarbij zit de CBR650R door zijn onder de bovenste kroonplaat geplaatste clip-ons uiteraard net even iets sportiever. Stalen frame, aluminium swingarm; ook hier geen nieuws onder de zon, enkel een minieme aanpassing aan het subframe en een licht gewijzigde veerratio en iets meer ingaande demping voor de 41mm Showa SFF-BP upside-down voorvork van beide modellen vormen de enige verschillen met de voorgaande generatie. Afgezien van de veervoorspanning achter valt er niets te verstellen aan beide Honda’s, maar echt missen doe ik het niet tijdens de afwisselende testrit door Marseille en het achterland van de Franse havenstad. De vering vormt in beide gevallen een mooi compromis tussen comfort en sportief en de met E-Clutch respectievelijk 207 en 211 kilo wegende CB650R en CBR650R sturen licht, neutraal en vooral voorspelbaar. Ook in dat opzicht zijn het echte allemansvrienden. Alleen bij direct afwisselen tussen beide lijkt de naakte CB650R aanvankelijk iets nadrukkelijker gestuurd te moeten worden. Dat kennen we van meer motoren die standaard op de Dunlop Roadsport 2 staan, de standaard band onder beide Honda’s, maar in het geval van de CB650R verdwijnt dat na een paar kilometer in het zadel wat naar de achtergrond.

MotoPlus-conclusie

Goed, vooraf was ik enigszins sceptisch wat E-Clutch zou toevoegen aan de quickshifters en DCT van Honda, maar dit verbluffend acterende systeem slaagt met vlag en wimpel. Waar ik aanvankelijk vreesde voor het voortbestaan van DCT, lijkt het misschien wel de quickshifter die zich zorgen moet maken. DCT heeft inmiddels een heel eigen publiek en voor de fans de troefkaart om volledig automatisch te schakelen. Het bijzonder soepel en hufterproof werkende nieuwe E-Clutch-systeem van Honda biedt bij gewoon straatgebruik een aantal interessante voordelen ten opzichte van de quickshifter en echte nadelen kleven er niet aan. Vooruit, twee kilo extra gewicht, maar die zijn op de weg verwaarloosbaar. ‘Uitgekoppeld’? Probeer het nieuwe E-Clutch-systeem dan vooral zelf eens op de nieuwe CB650R en CBR650R die binnenkort bij de dealer staan.

E-Clutch in een notendop

Met het nieuwe E-Clutch-systeem mixt Honda elementen van de techniek achter haar quickshifters, manueel bediende koppelingen en uiteraard Honda’s Dual Clutch Transmission (DCT). Dit compact ogende systeem, ondergebracht op het motordeksel aan de rechterzijde van het blok, is met slechts twee kilo gewicht een stuk lichter dan bijvoorbeeld de tien kilo extra die het DCT-systeem toevoegt aan modellen als bijvoorbeeld de Africa Twin, NT1100 en NC750X. Waar het DCT-systeem werkt met een dubbele koppeling verschillen de koppeling en de hardware van de versnellingsbak met E-Clutch daarbij niet van die van een conventionele versnellingsbakconstructie.

Foto: MotoPlus

De koppeling wordt bediend door twee stappenmotoren, die worden aangestuurd door een Motor Control Unit (MCU). Deze MCU wordt op zijn beurt gevoed met informatie door de ECU (o.a. druk op het schakelpedaal, gekozen versnelling, gasstand, motortoerental en wielsnelheid), een sensor die de ‘opening’ van koppelingsplaten registreert en de transmissieas.

Kort door de bocht komt het er op neer dat het nieuwe Honda-systeem het gebruik van het koppelingshendel om op of terug te schakelen overbodig maakt. Duwen tegen of drukken op het schakelpedaal is voldoende. Ook om weg te rijden of te stoppen heb je het koppelingshendel, dat er overigens wel gewoon op zit, niet meer nodig. Bij opschakelen registreert de MCU alle input en controleert het injectiesysteem de ontsteking en de ingespoten brandstofhoeveelheid bij het vrijgeven van de huidige versnelling, net als bij een quickshifter. Belangrijk verschil is dat de MCU er bij E-Clutch daarnaast voor zorgt dat koppeling als het ware ‘half geopend’ is, wat het soms schokkerige effect van een conventionele schakelvoortgang elimineert. Dat laatste is ook bij terugschakelen het geval. Daarnaast claimt Honda als andere voordelen vergeleken met een quickshifter een kortere onderbreking van de aandrijfkracht en een sneller en vooral soepeler schakelgedrag.

Flexibiliteit is echter de ‘middle name’ van dit systeem, want indien gewenst kun je altijd het koppelingshendel gebruiken. In dat geval activeert het E-Clutch-systeem zichzelf bij hogere toerental in een minder dan een seconde weer of na vijf tellen bij lagere toerental. Ook het volledig uitschakelen van het systeem is een optie. Dat kan echter alleen in stilstand met de versnellingsbak in neutraal en stationair draaiend motorblok.

Technische gegevens

Honda CB650R E-Clutch (afwijkende CBR650R tussen haakjes)

MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, injectie, geregelde katalysator, zesversnellingsbak, natte meerplaatskoppeling (anti-hop) met E-Clutch-systeem, O-ring-ketting.

Boring x slag 67,0 x 46,0 mm

Cilinderinhoud 649 cc

Compressie 11,6:1

Max. vermogen 70,0 kW (95 pk) bij 12.000 tpm

Max. koppel 63 Nm bij 9.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, upside-down-voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.

Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17

Banden in de test Dunlop Roadsport 2

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 100 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 207 kg (211 kg), tankinhoud 15,4 liter.

Garantie 5 jaar

Service-intervallen elke 12.000 km

Kleuren groen/zilver, grijs/zilver, rood/zilver, zwart/zilver (GP-rood/tricolour, zwart)        

Prijs NL € 10.999,- / B € 9.599,- (NL € 11.999,- / B € 10.399,-

INFO www.honda.nl of be