Eerste test Triumph Rocket 3: Koppelbaas
De eerste Triumph Rocket III werd in 2004 geïntroduceerd als dikke cruiser. Zijn dikke, bijna 2.294cc driecilindermotor sprong van meet af aan in het oog, maar de 367 rijklare kilo’s wogen letterlijk en figuurlijk erg zwaar. Na een vijftal upgrades, waarbij de Rocket III steeds meer evolueerde in een luxe toercruiser, komt er na vijftien jaar dus een totaal nieuw model dat, afgezien van de motorblok-configuratie, eigenlijk in niets is te vergelijken met zijn voorganger.
De nieuwe Rocket 3 (nu dus met een numerieke ‘3’ in plaats van de Romeinse ‘III’) kreeg vooral nog meer cilinderinhoud en nog meer power, maar hij werd ook een aanzienlijk stuk lichter, onder meer door het gebruik van een nieuw aluminium frame dat nog maar de helft weegt van zijn stalen voorganger. Die gewichtsbesparing geeft – samen met een gewijzigde geometrie – vooral aan dat Triumph de nieuwe Rocket 3 meer als ‘rijmachine’ in de markt wil zetten: een verschuiving dus van relaxte toercruiser naar stoere muscle bike. Met zeer waarschijnlijk een machine als de Ducati Diavel 1260 als ijkpunt. Maar dan wel op zijn Triumph’s, met een bijna tweemaal zo groot motorblok…
Bij dat motorblok staan de drie cilinders ook nu nog steeds heel pront rechtop in een rij achter elkaar onder de tank. De cilinderinhoud groeide bij het 2020-model met 164 cc, van 2.294 cc naar 2.458 cc, oftewel 819 cc per cilinder! De bijna 2,5 liter grote driepitter is daarmee meteen het grootste motorblok in een productiemotor.
Het TFT-dashboard biedt alle denkbare informatie en connectiviteitsmogelijkheden.
Achter zit een mooie eenzijdige swingarm met cardan. Plus een hele krachtige Brembo-rem.
Brembo Stylema-remmen op een cruiser of roadster? Jazeker, en ze komen nog van pas ook!
Voor die 164 extra cc’s is eigenlijk een compleet nieuw motorblok geconstrueerd en dat nieuwe blok kreeg bijna 9 millimeter grotere zuigers (de boring groeide van 101,6 naar 110,2 mm (hoezo ‘bloempot-zuigers’?), maar opvallend genoeg nam de slag van de krukas bij het nieuwe model juist af van een immense 94,3 mm naar een tikje modalere 85,9 mm. Daarmee is de nieuwe krachtbron dus iets meer een ‘toeren-blok’, al bleef de rode streep op de toerenteller wel bij 6.500 tpm staan. Maar door deze belangrijke ingreep voelt het nieuwe blok veel gretiger aan dan voorheen. Ook de compressie werd flink verhoogd: die steeg van 8,7 op 1 naar 10,8 op 1. Er wordt dus motorisch bij de nieuwe Rocket 3 uit een heel ander vaatje getapt en dat blijkt – inclusief het strenge Euro5-keurmerk voor nog schonere uitlaatgassen – te resulteren in een maximum vermogen van 123 kW (167 pk) bij 6.000 tpm, een stijging van 11% ten opzichte van de vorige Rocket. Het maximum koppel bleef op papier gelijk en bedraagt nog steeds een ongelooflijke waarde van 221 Nm bij 4.000 tpm. Ook daar kan menige vierwielige middenklasser jaloers op zijn! Maar wat die papieren cijfers niet vertellen is dat dat maximum koppel bij het oude model echt een piekwaarde was, bij 3.250 tpm, terwijl het maximum koppel bij de nieuwe driepitter juist ongelooflijk breed is uitgesmeerd. Nu heb je tussen 3.000 en 5.000 toeren zo ongeveer de maximale trekkracht beschikbaar! Het nieuwe blok is dus niet alleen bere-beresterk, maar het is dat ook nog over een heel breed toerengebied. De nieuwe Rocket 3 is dus aanmerkelijk potenter geworden, maar tegelijkertijd nam het gewicht af met een dikke 40 kilo! Alleen al het nieuwe motorblok – nu met een zesbak, een versnelling meer dan voorheen dus – zorgt voor een besparing van 18 kilo! Het nieuwe aluminium frame en de enkelzijdige swingarm, cardan en lichtere wielen zorgen samen voor ruim 22 kilo gewichtsreductie. Ook de nieuwe, volledig instelbare Showa-vering en de hypersportieve Brembo Stylema-remmen dragen bij aan die gewichtsreductie, maar onderstrepen ook vooral dat de 2020 Rocket 3 meer dan ooit een rijmachine is.
Daarbij wordt de nieuwe 2020 Rocket 3 leverbaar in twee uitvoeringen: de R en de GT. De R is daarbij de roadster, de GT kreeg meer een cruiser-uitstraling met zijn verder achterovergebogen stuur, naar voren geplaatste voetsteunen (die net als op de R trouwens verstelbaar zijn), nog lagere zadel, ruggensteun voor de passagier en een compact ruitje boven de LED-koplampen. Beide Rockets kregen trouwens een ingenieus systeem voor de duovoetsteunen, die tweevoudig uitklappen waardoor ze in ingeklapte toestand volledig uit het zicht zijn. Het gewichtsverschil tussen beide versies bedraagt slechts drie kilo: 291 kilo droog voor de R en 294 kilo voor de GT. Lichtgewichten zijn de nieuwe Rockets dus nog steeds niet, maar het verschil met de voorganger is reuze. Qua elektronica is er trouwens geen verschil tussen deze beide uitvoeringen. Beide zijn voorzien van een IMU met het modernste bochten- ABS plus tractiecontrole.
Er zijn vier rijmodi aan boord, plus hulpsystemen als hillhold-control (tegen het ongewild achteruitrollen als je stopt op een helling) en cruise-control. Ze hebben verder een uitgebreid TFT-dashboard (gelijk aan dat van de 1200 Scrambler), LED-verlichting, een sleutelloos startsysteem en een USB-aansluiting in een keurig bergvakje onder de buddy, waarin je je telefoon kunt opbergen én opladen. Daarnaast is er op het stuur een 12-Volt stopcontactje aanwezig om bijvoorbeeld je navi van power te voorzien. Ook kreeg de Rocket 3 een enorme berg connectivity-mogelijkheden om telefoons, headsets en zelfs je GoPro-camera te koppelen met de motor en ook te bedienen vanaf het stuur en het dashboard. Ook is deze Triumph voorbereid op de Turn-by-Turn-navigatie van A naar B via een Triumph-app op je telefoon, waarbij een pijltje in het dashboard je de goede kant op stuurt. Tot slot is de GT standaard voorzien van handvatverwarming (optioneel op de R); een quickshifter is voor beide modellen te vinden in het heel uitgebreide accessoireprogramma, net als diverse bagagemogelijkheden.
Genoeg gepraat, gas erop. De driecilinder draait prachtig stationair met een mooie hese brul uit de twee uitlaten rechts en eentje links. De koppeling gaat voor zo’n beresterke machine relatief licht, een gevolg van een speciale bekrachtiging, waarbij het motorvermogen de koppelingsplaten harder op elkaar drukt als ze dreigen door te slippen. Wegrijden gaat daardoor moeiteloos, waarbij natuurlijk ook de lekkere lage zithoogte en het brede stuur een rol spelen: je kunt de kolos prima in bedwang houden. Eenmaal op pad maakt de driepitter meteen diepe indruk. Wat een apparaat, en wat een mega-trekkracht over een breed toerengebied. Je kunt hem daardoor schakellui rijden, waarbij de machine ondanks zijn dikke 300 kilo rijklaar gewicht moeiteloos meters maakt en daarbij zelfs vaak achteloos veel harder gaat dan je inschat. Pfff, wat een power en wat een gemak!
Foto: Triumph
Even doorhalen en een paar keer opschakelen met de fijne nieuwe versnellingsbak, en er staat zomaar dik 200 op de TFT-klok van deze kolos! Eén keertje tikte ik de 235 km/uur aan in een sprintje op één van de weinige grotere wegen op Tenerife, en de dikke driepitter was toen nog zeker niet aan het einde van zijn Latijn… Inhalen van vrachtwagens bleek zelfs op de bergwegen van Tenerife een peulenschil, waarbij de ingeschakelde versnelling er eigenlijk even wat minder toe deed. Als de digitale toerentellernaald ergens tussen de 2.000 en 5.000 staat gaat de Rocket 3 gewoon als een kanonskogel vooruit als je het gas openzet. En als je heel beschaafd een auto wilt passeren, dan schakel je zelfs gewoon even op voordat je de inhaalmanoeuvre inzet!
Over het machtige blok dus weinig te klagen. Of het moet het benzineverbruik zijn, want die drie enorme cilinders willen wel gevoed worden als ze aan het werk moeten. Op het info-display stond vrijwel de hele testdag een waarde van rond de 7,5 liter per 100 km, oftewel rond de 1 op 13,5. Met dien verstande dat het wel een testdag met heel veel ‘stop-and-go’ was en de Rockets op de bochtige bergwegen flink aan de bak moesten met veel maximale acceleraties met het gas tegen de stuit. Want daar vraagt deze muscle bike ook wel een beetje om, dat is juist de grote kick van de 2,5-liter driepitter in het vooronder. Rustiger boemelend op de Nederlandse wegen, zal het verbruik waarschijnlijk dus wel wat afnemen. Nu begon na onze testrit van ongeveer 180 km het dashboard al een beetje zenuwachtig (en pessimistisch) te melden dat we binnen een kilometer of dertig moesten stoppen bij een benzinepomp. De tankinhoud van de Rocket is namelijk ook iets geslonken, van 24 bij de oude naar 18 liter bij dit nieuwe model. Zelfs bij heftig gebruik moet ongeveer 240 kilometer in de praktijk dus mogelijk zijn.
Ondanks dezelfde basis blijken de R en de GT in de praktijk toch heel verschillend te rijden. Het is zelfs bizar met hoe weinig verschil in de technische gegevens er toch een ander rijgedrag is gecreëerd. Dat komt voor mijn gevoel vooral door de zithouding. Op de R zit je redelijk rechtop, met een vlak, breed stuur voor je en je voeten recht onder je op de (in hoogte verstelbare) voetsteunen. Een actieve zitpositie dus, die beduidend meer op het voorwiel is gericht. Met het stuur heb je het voorwiel ook echt vast, en je kunt hem heel direct insturen. Natuurlijk: het gewicht blijft te allen tijde merkbaar en vooral bij hard insturen merk je dat de stevige massa in eerste instantie liever in zijn eigen baan blijft, maar als je er een beetje aan gewend bent blijkt die R gewoon een hele dikke naked bike, boordevol pure trekkracht. Op de GT zit je juist veel meer onderuit: het hogere stuur staat verder naar achteren, terwijl de forward-control voetsteunen juist een centimeter of dertig naar voren zijn gemonteerd. Op de GT zijn deze voetrusten trouwens juist in lengterichting verstelbaar, waarbij wel opviel dat er bij die GT rechts toch een stukje uitlaatbocht onbeschermd zit op de plek waar bij de R juist de voetrust zit. En gezien de vlekken op de uitlaatpijpen van een aantal GT’s, waren daar bij stilstand al een aantal motorbroeken tegenaan gekomen…
Onder de buddy zit een bergvakje met USB-aansluiting voor je telefoon.
De dubbel uitklapbare duovoetsteunen zijn ingeklapt onzichtbaar.
Alle elektronica brengt een flinke knoppenwinkel met zich mee. De spiegels zitten op de stuuruiteinden.
Maar terug naar de zitpositie: in zijn geheel zit je op de GT dus verder achterover, met de armen en benen naar voren. Daarmee zit je veel nadrukkelijker op je kont in het iets lagere (750 mm t.o.v. 773 mm op de R) zadel. En dat heeft flinke gevolgen voor de gewichtsverdeling van motor plus bestuurder. Zonder rijder rust bij de nieuwe Rockets precies de helft van het gewicht op het voorwiel en de helft op het achterwiel. Op de R neemt gevoelsmatig de voorwieldruk juist wat toe met een rijder actief aan het sturen, terwijl op de GT juist de achterwieldruk hoger wordt omdat het merendeel van je lichaamsgewicht bovenop het achterwiel zit. Een ingewikkeld verhaal, maar het verschillende rijgedrag van deze twee vrijwel gelijke Rockets is echt opmerkelijk. Beide geven ze wel heel veel vertrouwen en eigenlijk zou ik iedereen met deze kolossen op pad durven te sturen, zeker als je even gewend bent aan de kilo’s. Maar de GT leek op de mooie bergwegen van Tenerife in zijn geheel net wat beter uitgebalanceerd. Hier valt het hele puzzeltje perfect in elkaar: deze motor eet uit je hand en doet echt helemaal niets verkeerd. Ook niet als je het tempo wat opschroeft, dan blijft de GT zelfs opmerkelijk neutraal rijden. Dat rijgedrag ging daarmee zelfs een beetje tegen mijn gevoel in, want je zou denken dat de R-uitvoering juist de makkelijkst rijdende, neutraal sturende Rocket zou zijn. Ook die muscle bike rijdt echt lekker, maar als het tempo omhoog gaat, vraagt hij ook wat meer ‘muscles’ van zijn bestuurder. Het is net alsof je in het zadel iets meer moet werken en de motor ook wat bewuster in moet sturen. Gewoon iets meer je eigen spierballen tonen op de R, terwijl je op de GT de wereld juist wat relaxter voorbij ziet zoeven, zonder dat je minder hard gaat, of hoeft te gaan.
De R voelt bij een hoger tempo ook net even iets minder stabiel aan dan de GT, maar dat gevoel lijkt ook te worden veroorzaakt doordat op de R het ABS van het achterwiel bij stevig aanremmen voor een bocht al vrij vlot ingrijpt, wat voelbaar is aan een kloppend rempedaal. Ook bij het insturen lijkt de R kort gehouden te willen worden, voor het beste resultaat, terwijl het ‘gemoedelijke’ karakter van de GT juist voor een relaxed rijgedrag zorgt. Vooraf had ik persoonlijk absoluut voor de Rocket 3R gekozen, maar na een dagje testrijden werd de Rocket 3GT juist mijn favoriet, terwijl ik me vooraf niets kon voorstellen bij die custom-achtige zitpositie…
Foto: Triumph
Wat zowel de R als de GT beide hebben is een echt goed stuurgedrag en een prima vering. De gekozen geometrie (zie ook het interview met Chief Engineer Stuart Wood) is zeer geslaagd, want het hoge gewicht staat een fijn en zelfs scherp stuurgedrag niet in de weg. Bochten worden verslonden zonder enige moeite, waarbij het fenomeen onderstuur beide machines gelukkig helemaal vreemd is. Vaak willen grote logge customs in een bocht heel snel naar buiten lopen en moet je ze dus bewust de hele bocht door blijven sturen, maar dat karaktertrekje is deze nieuwe Rockets vreemd. Chapeau, nooit gedacht dat je ook met dik 300 kilo motorfiets zo lekker over een bochtige bergweg zou kunnen knallen! De fijne Showa-vering zal hier ook zeker een belangrijk steentje aan bijdragen, net als de speciaal ontwikkelde Avon Cobra Chrome banden (beetje jammer, zo’n naam). Beide dragen bij aan het neutrale rijgedrag, waarbij de vering een prima mix is tussen comfort en stugheid om het gewicht te dragen en doorslaan op slecht wegdek te voorkomen. En ook over de remmen heb je geen klagen. Kan ook bijna niet anders gezien de high-end spullen die er zijn gebruikt. Ze werken super, waarbij die bijzonder krachtige voorrem inderdaad meer dan welkom blijkt op deze Rockets, simpelweg omdat je inderdaad vaak harder rijdt dan je denkt. En dan is het fijn dat je kunt vertrouwen op een stel überkrachtige stoppers. À propos remmen: ook de achterrem vertraagt echt, met zijn zwevende 300-mm remschijf (!) en Brembo Monoblock-klauw. Daarbij zorgt het geavanceerde bochten-ABS achter de schermen voor een variabele koppeling tussen voor- en achterrem: afhankelijk van de belading, het rijgedrag en rijsnelheid laat het systeem de achterrem een beetje meeremmen, ook als je alleen de voorrem gebruikt. Dat blijkt in de praktijk prima te werken, al is het op de Rocket 3R bij een sportieve rijstijl dan juist al vaak te veel achter, zodat het ABS al vrij vlot ingrijpt achter.
De nieuwe Triumph Rocket 3R en Rocket 3GT zijn koppelbazen in de beste betekenis van het woord. Wat een enorm motorblok, en wat een enorme trekkracht legt het aan de dag. De woorden ‘schakellui rijden’ mag je bij deze Triumphs met hoofdletters schrijven, want er zit eigenlijk over de hele linie en altijd en overal trekkracht achter je gashendel. Daarbij blijven de kwaliteiten van deze nieuwe Rockets echter niet beperkt tot dat motorblok, want ook met het rijwielgedeelte is een mega grote stap gezet. Door de afslankkuur is deze dikste Triumph veel beter te rijden, en de hoogwaardige componenten voor vering, banden en remmen staan zelfs een soort van sportieve rijstijl toe. Bovendien blijkt het 2020-model ongelooflijk mooi afgewerkt, met bijzonder veel oog voor detail. Een zuinigheidskanon is de nieuwe Rocket 3 echter niet, maar deze motor zal ook niet snel gekocht worden op rationele gronden. Dit is een machine die je koopt met je hart, met emotie! En dan zijn er slechtere keuzes te maken!
MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie, ride-by-wire, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan.
Boring x slag 110,2 x 85,9 mm
Cilinderinhoud 2.458 cc
Compressie 10,8 : 1
Max. vermogen 123 kW (167 pk) bij 6.000 tpm
Max. koppel 221 Nm bij 4.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met motor als dragend deel, instelbare Showa upside-down voorvork Ø 47 mm, aluminium enkelzijdige swingarm met volledig instelbare Showa-monoshock, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met Brembo Stylema vierzuiger monoblock remklauwen, schijfrem achter Ø 300 mm met Brembo vierzuiger monoblock remklauw, bochten-ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 7.50 x 16
Bandenmaat 150/80R17; 240/50R16
MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.677 mm, balhoofdhoek 62,1°, naloop 134,9 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 107 mm, zithoogte 773 mm (750 mm), drooggewicht 291 kg (294 kg), tankinhoud 18 liter.
Garantie 2 jaar
Service-intervallen elke 16.000 km
Kleuren zwart, rood en grijs
Prijs NL € 26.200,- (€ 27.400,-) / B € 21.600,- (€ 22.400,-)
INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux, www.triumphmotorcycles.nl /www.triumphmotorcycles.be
