Eerste test Ducati Multistrada 1200 Enduro

DU(I)C IN HET ZAND!

In 2010 presenteerde Ducati met de Multistrada 1200 een avontuurlijke allroad, die met zijn instelbare mappings, elektronisch vering (S-uitvoering) én vooral 17 inch wielen eigenlijk meer allround dan allroad was. De nieuwe Multistrada 1200 Enduro echter, is een allroad in de meest pure zin van het woord. Laat je niet misleiden door de nog altijd stijlvolle looks, op Sardinië bleek dat deze jongste Multistrada-exponent absoluut niet bang is om vieze voeten te krijgen!

Four-bikes-in-one, wie herinnert het zich niet? Volgens dit concept lanceerde Ducati een jaartje of zes geleden de nieuwe Multistrada 1200, als opvolger van de oude lijn met het opvallende meedraaiende ruitje van de hand van Pierre Terblanche. Vier motoren in één dus, voor op het asfalt, maar ook in het terrein zou de optisch avontuurlijk getrimde Italiaan zijn mannetje staan. Dat laatste bleek enigszins overdreven. Marketingtechnisch gezien natuurlijk interessant en feitelijk was er ook niets aan gelogen, want naast de Sport-, Touring- en Urban-stand, maakte het dashboard immers ook melding van een Enduro-stand. Een zachte afstelling van alleen vering en motorkarakter, maakt een motorfiets echter niet per definitie offroad-waardig. Tuurlijk, een zand- of gravelpaadje pakken ging prima, maar veel serieuzer moest het ook niet worden. Deze nieuwe Enduro-uitvoering moet daar verandering in brengen. De Italianen maakten de hoogpoter een heel stuk terrein-capabeler en gingen daarbij allesbehalve gemakzuchtig te werk. De nieuwe 30 liter tank en (fraaie, hoogwaardig ogende) tubeless spaakwielen, voor zoals je mag verwachten in 19 inch, zijn samen met de dubbelzijdige swingarm de meest in het oog springende zaken waarmee de Enduro zich van de wegversies onderscheidt, onderhuids zijn er evenwel ook veel zaken aangepast.

Aan de basis van de Enduro stond de S met de elektronische Skyhook vering. Zowel voor als achter groeide de veerweg tot 200 millimeter (+ 30 millimeter), uiteraard met als doel een grotere grondspeling in het terrein. En omdat de gemiddelde wereldreiziger onderweg nog wel eens een watertje moet doorwaden, is de nieuwe einddemper een stukje hoger uitgelijnd, waardoor plassen of riviertjes tot bijna een halve meter diep (478 mm) moeiteloos kunnen worden getrotseerd. Verder is er voor meer stabiliteit een stuurdemper gemonteerd, de offset van de vooras met 16 millimeter vergroot, net als de naloop (+ 4 mm), terwijl de balhoofdhoek met 65° exact één graad vlakker is. Daarnaast zorgt de niet alleen langere, maar ook stijvere swingarm voor een beduidend langere wielbasis van in totaal 1.594 mm (+65 mm). Dan over naar de uitrusting: de Enduro is standaard voorzien van legio verschillende offroad-features, zoals onder meer een middenbok, handkappen, dikke aluminium carterplaat, aluminium zijpanelen en gietijzeren voetsteunen met uitneembare rubbers. En speciale aandacht voor het rempedaal, dat is namelijk binnen één tel 15 millimeter in hoogte verstelbaar om de kloof tussen zittend toeren en staand offroad-rijden te overbruggen. Simpel, maar geniaal. Ook aan de ergonomie is wat geschaafd, het stuur is met 50 millimeter verhoogd en zadel van zowel rijder als passagier zijn aangepast om enigszins tegemoet te komen aan de redelijk forse zithoogte van 870 millimeter. In tegenstelling tot de andere Multistrada’s is de buddy van de Enduro trouwens niet in hoogte verstelbaar, wel is er optioneel een lager of nog hoger zadel beschikbaar. Buiten wat softwarematige aanpassingen om tegemoet te komen aan de nieuwe einddemper, werd het blok nagenoeg ongemoeid gelaten. Wel heeft de Enduro een kortere eerste versnelling, evenals een kortere eindoverbrenging (43/15 tegenover 40/15). Voor het terrein inderdaad… Een hele kluif, en strikt genomen zijn we er daarmee ook nog niet eens. Er is immers nog het hoofdstuk dat elektronica heet, een bijzonder uitgebreid hoofdstuk ook nog. De hele elektronische mikmak is conform de meest actuele stand van zaken, dus dankzij een 5-assige IMU hellingshoek afhankelijk en/of multi-instelbaar (o.a. tractiecontrole, ABS, wheeliecontrole en de nieuwe semi-actieve DSS Evo vering). Afhankelijk van de gekozen rijmodus (Sport, Touring, Urban of Enduro) heeft elk systeem een passend regel- of interventieniveau. In de Sport-modus bijvoorbeeld staat de volle 160 pk tot je beschikking met een lekker gretige gasaanname, geven zowel tractiecontrole en ABS je relatief veel de vrije hand en staat de vering redelijk straf afgesteld. Alle hulpsystemen zijn echter volledig vrij programmeerbaar. In de Enduro-modus toch liever 160 in plaats van 100 pk zonder dat de tractiecontrole ingrijpt? Geen probleem, in totaal zijn er tientallen, misschien wel honderden verschillende instelmogelijkheden mogelijk, en toch heeft Ducati alles niet alleen uiterst overzichtelijk, maar ook nog werkelijk kinderlijk eenvoudig instelbaar (één knop!!) weten te maken. Bijkomend voordeel: alle instellingen worden opgeslagen, je hoeft alles dus niet elke keer opnieuw in te stellen. Super.

Afijn, genoeg geneuzeld, tijd om te kijken of alle inspanningen ook daadwerkelijk enig effect sorteren. Het Italiaanse eiland Sardinië met een keur aan slingerende bergwegen lijkt daarbij een uitstekende keuze van Ducati voor de dynamische presentatie. Straks in het gelid staan er tig Enduro’s in een passende matgroene kleur (door Ducati zelf trouwens tot Phantom Grey gedoopt) voor het hotel opgesteld. Verderop staat een serie witte uitvoeringen en het enige verschil tussen beide, naast de optionele zijkoffers waarmee de witte exemplaren zijn behangen, is het schoeisel: af fabriek kun je kiezen voor Pirelli Scorpion Trail II allroad banden of Pirelli Scorpion Rally noppen rubber, waarmee de groene machines zijn uitgerust. Best een contrast overigens, de Enduro oogt zeker op noppenbanden weliswaar breed, avontuurlijk en ook stoer, maar het Italiaanse design met het nog altijd fraaie gesoigneerde lijnen stralen ook een soort van elegantie uit. Extra aangezet door exclusieve details als de full LED-verlichting rondom en het duidelijke en het overzichtelijke TFT kleurendashboard. Als Doutzen Kroes die gestoken in een fraai Gucci kleedje op een paar rubberlaarzen een motorcross GP bezoekt, iets in die trant. De eerste kilometers richting het onverhard voeren over het asfalt, de Touring-stand lijkt daarvoor het best geëigend. De zithouding is in ieder geval prima: ontspannen, comfortabele buddy, breed en hoog stuur waar je ook staand op de voetsteunen goed bij kunt zonder ver voorover te hoeven bukken. Vlak na het kleine plaatsje Is Molas wordt het comfort van een geasfalteerde ondergrond verruild voor het meer avontuurlijke terrein. De boel in de Enduro-modus en via een met grove stenen bezaaid gravelpad klimmen we langzaam de flinke heuvels van Zuid-Sardinië in. Het is een akelig technisch stukje stuurwerk, grove keien, scherpe haarspelbochten, geulen in het wegdek, gladde rotsen. De grip op de voetsteunen is uitstekend en dankzij de relatief smalle taille laat de machine zich opmerkelijk goed met de knieën sturen. Ook wel noodzakelijk, zeker voor een zware allroad oogt de 1200 misschien helemaal niet zo fors, maar rijklaar weegt ‘ie toch een niet te onderschatten 254 kilo. En dat gooi je nu eenmaal niet zo frivool in het rond als een reguliere offroad die minder dan de helft weegt. Toch is het opmerkelijk hoe goed de machine zich hier thuis voelt. Te danken aan de prima afstelling van de vering, maar ook het blok draagt er een flink steentje aan bij. De 1.198 cc Testastretta V-twin met variabele kleptiming (zowel van de in- als uitlaatnokkenas) is maximaal goed voor 160 pk en dat lijkt wat veel van het goede voor in het terrein. In combinatie met de uitstekende tractiecontrole (en de uitgeschakelde wheelie-controle) is dat vermogen niet alleen prima beheersbaar, maar biedt het ook veel ruimte om lekker te spelen. Een gecontroleerde drift of even het voorwiel over een gat of flinke steen liften is kinderspel. Ook het ABS, dat in de Enduro-modus alleen voor ingrijpt, acteert uitstekend. Bijremmen of de motor middels een blokkerend achterwiel iets corrigeren gaat prima. Iets minder is de versnellingsbak, naast een nogal luidruchtige ‘klak’ tussen de eerste en tweede versnelling, schiet ‘ie wanneer gemakzuchtig aangetikt nogal eens in een valse vrij, met name tussen drie en vier en vier en vijf. Omhoog niet zo’n punt, omlaag kan het in een nogal typerende verkleuring van het ondergoed resulteren. Maar al met al opmerkelijk hoe makkelijk zo’n relatief grote en zware machine zich door ronduit uitdagend terrein laat leiden.

De transformatie voor de middagsessie op de weg is dan ook ronduit opvallend. Gevoelsmatig dan vooral, het enige verschil tussen de ochtend- en middagmotoren zit ‘m zoals gezegd enkel in het rubber, voor de rest zijn ze qua rijwielgedeelte volledig identiek. Surfend over het extreem kronkelige asfalt van Domus de Maria naar Teulada kun je je bijna niet voorstellen met dezelfde machine nog geen twee uur daarvoor tot de assen door de modder te hebben geploegd. De opruiende klanken uit de subtiele einddemper weerkaatsen tegen de rotsen en als het motorische equivalent van een ladder tegen een gevel klimt het blok heerlijk lineair richting toerenbegrenzer bij 10.250 tpm. Heel vaak kom je niet in die bovenste toerenregionen trouwens, vanaf z’n 3.500 toeren staat er al meer dan 100 newtonmeter koppel  tot je beschikking, dat piekt bij 7.500 en pas bij 9.500 toeren echt afvlakt. Een enorm breed bruikbaar toerenbereik dus, waarbij je in de praktijk vooral gebruik maakt van de trekkracht van onderuit (boven 3.000 toeren) tot maximaal zo’n zesduizend toeren. In de Touring-modus waarin we nu rijden althans. De vering is ronduit comfortabel afgesteld en nodigt vooral uit tot surfen op een golf van newtonmeters in plaats balanceren op een vermogenspiek. De Enduro mist daarbij weliswaar de scherpe, directe en meer frivole stuurprecisie van de wegvarianten, maar rondt de bochten desondanks strak en zeker. Mits de snelheid de Touring-modus eer aandoet tenminste. Gaat het wat harder, dan komt er met name achter al snel onrust in het soft, ronduit comfortabel afgestelde rijwielgedeelte. Switchen naar de Sport-modus brengt slechts gedeeltelijke verbetering, dankzij de voelbaar stuggere afstelling kan de snelheid omhoog, maar nog niet in de mate die je associeert met de term sportief. Dat verandert echter door zowel de demping van voorvork en achterschokbreker nog één of twee stapjes te verhogen, de Enduro voelt met name bij het aanremmen en op golvend wegdek veel stabieler, geeft meer vertrouwen. Het tempo flink opschroeven, tot vér voorbij het punt waar Globetrotter Modaal doorgaans vertoeft, is dan een fluitje van een cent. Ook omdat de goed doseerbare rempartij (monoblocs op een allroad!) meer dan op zijn taak is berekend. Bovendien bleek de nieuwe Vehicle Hold Control (wegrijhulp in de bergen) ook subliem te werken. Sta je op een helling, zet de versnellingsbak in vrij, even rempedaal of remhendel aantikken en de boel wordt automatisch vastgezet. Bij het wegrijden lost de rem vervolgens automatisch. Zeker wanneer je onderweg bent met passagier en bagage een super feature!

Zes jaar geleden deed Ducati haar klandizie een belofte: koop een Multistrada en je krijgt vier motoren voor de prijs van één. Ondanks een kern van waarheid vooral een marketing-praatje, maar met deze nieuwe Enduro komen ze toch wel akelig dicht in de buurt. De V-twin laat zich van een enorm veelzijdige kant zien: hoewel minder sportief dan de standaard weguitvoeringen kun je er wel degelijk flink mee gummen, terwijl hij zich ook in het terrein uitstekend weert. Met een Ducati het zand in, wie had dat ooit kunnen denken!

TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI MULTISTRADA 1200 ENDURO

MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, kettingaangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vierkleppen per cilinder, variabele desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 56 mm, geregelde katalysator,520 watt dynamo, 12V/12 Ah accu, hydraulisch bediende nattemeerplaatskoppeling (met anti-hop functie),zesversnellingsbak, X-ring-ketting, secundaire overbrenging 43 : 15.

Boring x slag 106,0 x 67,9 mm

Cilinderinhoud 1.198 cc

Compressie 12,5 : 1

Max. vermogen 117,7 kW (160 pk) bij 9.500 tpm

Max. koppel 136 Nm bij 7.500 tpm

­

RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motorals dragend deel, upside-downvoorvork Ø 48 mm, in- en uitgaande demping elektronisch instelbaar, dubbelzijdige aluminium swingarm metmonoschokbreker en hevelsysteem, volledig elektronisch instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met tweezuiger remklauw,ABS.

Wielen 3.00 x 19; 4.50 x 17

Banden 120/70ZR19; 170/60ZR17

Banden in test Pirelli ScorpionTrail II of Pirelli Scorpion Rally

­

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.594 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 110 mm,veerweg v/a 200/200 mm, zithoogte 870 mm, drooggewicht 225 kg, rijklaar gewichtvolgetankt254 kg, tankinhoud 30,0 liter.

Garantie 2 jaar

Service-intervallen elke 15.000 km

Kleuren rood, wit en grijs/groen

Prijs NL € 24.190,- / B € 21.190,-

INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe,tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl