Eerste indruk: Suzuki GSX-S1000GX
De beste elementen van Suzuki’s GSX-S1000GT en V-Strom 1050? Dan krijg je de nieuwe GSX-S1000GX, de ‘Supreme Sport Crossover’ in Suzuki’s eigen woorden. Suzuki gaat zich dus ook mengen in het segment van de BMW S1000XR, de Kawasaki Versys 1000 en de Yamaha Tracer 9 GT+. Rond het Portugese Lissabon maken we kennis.
Waar de nieuwe GX in prestaties en mogelijkheden als crossover een brug moet slaan tussen diverse werelden, doet het dat zeker ook wat het design en ergonomie betreft. Om met dat eerste te beginnen: een geslaagde mix van sporttoer- en adventure-elementen met – Suzuki eigen – de nadruk op het sportieve. De zit is rechterop dan op de GT het geval is, met een stuur dat niet alleen dichterbij staat maar ook iets hoger is. Voor het overzichtelijke 6,5 inch TFT-display huist een verstelbare ruit, die helaas alleen met gereedschap te verstellen is. In de hoogste positie houdt het druk prima van het bovenlichaam weg, maar zorgt het wel voor turbulentie rond de helm (rijder: 1.86 meter). De lagere stand voldoet qua turbulentie beter, maar dan moet je wel met meer winddruk rekening houden. Het zadel is 15 millimeter dikker dan dat van de GT, maar heb je € 350,- extra in de zak, dan zouden we het optionele Premium Seat (voor rijder en passagier) aanraden. Dat biedt net iets meer ondersteuning, wel zo prettig op lange afstanden, en meer grip.
Frame en swingarm zijn identiek aan die GT en ook het blok is natuurlijk een oude bekende, want de 999cc viercilinder heeft zijn wortels in de GSX-R1000 K5 uit 2005 en zit in deze configuratie, naast de GT, ook in de GSX-S1000. Wel worden vermogen (152 pk bij 11.000 toeren) en koppel (106 Nm bij 9.250 toeren) door een veel geavanceerder elektronicapakket gecontroleerd. Onder de paraplu van het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), dat bestaat uit een 6-assige IMU en diverse sensoren, valt bijvoorbeeld Suzuki Drive Mode Selector Alpha (SDMS-α), een pakket aan rijmodi en hulpsystemen. Dat bestaat uit drie rijmodi (Active, Basic en Comfort), waarin steeds het volle vermogen beschikbaar is, maar de gasrespons verschilt. Gekoppeld aan die rijmodi is Suzuki’s Smart TLR (Traction, Lift, Roll en Torque), ofwel tractiecontrole, wheeliecontrole en de nieuwe Roll-en-Torque functie die zorgt voor ‘de juiste vermogensafgifte in bochten’.
Dat blok is nog steeds een fantastische partner. Niet zo beresterk als BMW’s XR, maar wel aangenaam controleerbaar vermogen en al net zo aangenaam veel en lekker breed uitgesmeerd koppel. Combineer dat met een subliem werkende quikshifter voor koppelingsloos op- en terugschakelen en een onder alle omstandigheden uitgesproken soepele gasrespons en je hebt een prachtig totaalpakket. We reden de testroute trouwens grotendeels in de B-modus, aangezien de wegen deels vochtig en van matige kwaliteit waren. De gasreactie in de A-modus was daarvoor net even te gretig.
Ook de Showa-vering van de GX wordt elektrisch aangestuurd en is gekoppeld aan SDMS-α. Onder de noemer Active Damping Control biedt dit vier dempingsmodi (Hard, Medium, Soft en een vrij instelbare User-mode), die in basis gekoppeld zijn aan de bijpassende rijmodus. Maar hier van afwijken door andere combi’s te kiezen is ook een optie. Daarnaast zijn op de achtergrond nog drie vering-softwareprogramma’s actief: Suzuki Floating Ride Control (SFRC, Skyhook-principe dat hobbels gladstrijkt), Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC, best passende dempingsinstelling bij de gereden snelheid) en Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC, reageert op bewegingen bij remmen). En dan is er nog Suzuki Road Adaptive Stabilization (SRAS), dat automatisch SFRC activeert zodra er een hobbeliger wegdek wordt gedetecteerd en ook de gasrespons aanpast. Tijdelijk, want deze functie wordt weer uitgeschakeld als het wegdek weer strakker wordt. En dat werkt bijzonder soepel met steeds een mooi stabiel blijvende gasrespons, bijvoorbeeld als je op een weg met kinderkopjes rijdt. Handig als je vaak met passagier en/of bagage onderweg bent, is dat het veersysteem van de GX dat in de Auto-modus zelf herkent en de veervoorspanning achter automatisch aan de extra belading aanpast.
Afijn, veel om uit te kiezen. Wij reden hoofdzakelijk in de auto-stand gecombineerd met de harde dempingsetting. Switchen tussen alle mogelijkheden is trouwens kinderspel met de eenvoudige en de intuïtief werkende bediening op de linker stuurhelft. Jammer is wel dat de voorrem wat initiële bite mist en de GX standaard op Dunlop Roadsport 2’s staat, niet de beste keuze in dit segment. In wijd bochtenwerk is er prima mee te leven, maar in het kortere werk missen deze banden feedback en bovendien zijn ze behoorlijk gevoelig voor onregelmatigheden in het wegdek en de belijning. Met iets fijnere rubbers zou het verder prima rijwielgedeelte naar onze mening nog beter uit de verf komen.
De nieuwe GSX-S1000GX staat straks in drie kleuren in de showroom: blauw, zwart en een even sjiek als ingetogen donkergroen. De prijs is met € 18.499,- concurrerend. Voor € 999,- extra heb je er de kofferset bij. De volledige eerste test van de nieuwe GSX-S1000GX lees je MotoPlus 24, die op vrijdag 8 december verschijnt.
