Vergelijkingstest MV Agusta Brutale 800RR – Triumph Street triple R
Een vergelijking van twee sportieve naakte driecilinders: een exclusieve Italiaan tegen een nuchtere Brit, een extravagante schoonheid tegen een populaire allemansvriend, de nieuwkomer tegen de maatstaf. De MV Agusta Brutale 800RR tegen de Triumph Street Triple R.
Wat is er mooier dan vrij over binnenwegen dansen? Gewoon lekker rijden, zoals motorrijden dat altijd al was. Het leren pak aan, te paard en op zoek naar mooie bochtige wegen. Terugschakelen, insturen en gas erop! Zen en de kunst van het motorrijden, zeg maar. Onderhoud hadden we al gedaan.
Waarmee gaat dat beter dan met lichte, wendbare naked bikes met een flink vermogen, sportieve rijwielgedeelten én een flinke portie sexy uitstraling? Deze eigenschappen hebben de beide deelnemers in deze test in ruime mate voorhanden!
Beginnen we met de hagelnieuwe MV, die vergeleken met de basis-Brutale 800 behoorlijk gemodificeerd in de startblokken staat. Belangrijkste wijzigingen voor deze dubbel-R: een gemodificeerde airbox (waarvoor de tank zelfs is aangepast, met behoud van de inhoud van 16,6 liter), een drietal extra (hoge) injectoren boven de 50mm-gasklephuizen en een nieuwe motormapping. Als resultaat belooft MV een topvermogen van maar liefst 140 pk bij een supersport-achtige 13.100 toeren. Dat is dus 15 pk meer dan de toch al niet bepaald trage standaard-800. Ook nieuw is een quickshifter die ook werkt bij terugschakelen (met automatisch tussengas) en een instelbare stuurdemper. Allemaal standaard aanwezig uiteraard, zoals we bij MV ondertussen wel gewend zijn. Volledig instelbare vering vinden we ook al op de gewone 800, maar de speciale DLC-coating (Diamond-Like Carbon) op de vorkpoten vinden we alleen op de RR. Alle ingrediënten zijn dus aanwezig voor een berg rijplezier.
En wat betreft de sexy uitstraling: dat beheersen de Italianen in Varese als geen ander. Het fraai gelaste vakwerkframe, de enkelzijdige aluminium achtervork, de wonderschone gietwielen, het agressief gedrongen front, de heerlijk vloeiende lijnen van het slanke kontje, dat alles in combinatie met fraai lakwerk en mooi afgewerkte metalen waar je ook kijkt. Zelfs stilstaand is de MV al een belevenis, maar voor de prijs van € 15.390,- mag je natuurlijk ook wel een topproduct verwachten.
De Street Triple R, het eersteklas feestbeest en de onbetwiste maatstaf in de categorie van de sportieve middenklasse-nakeds, is iets ingetogener. Waar de Brutale 800RR het topmodel van de driecilinder-Brutales is, is de Street Triple R met zijn volledig instelbare, stuggere vering ook de sportiefste van de beide Street Triples.
Afgezien van de felrode accenten presenteert de Triumph zich naast de extravagante Brutale RR met enig Brits understatement. Vergeleken met de eerste Street Triple komt de nieuwe iets Japanser over, maar met alle extra’s waarmee ons testexemplaar is uitgerust (flyscreen €.., motorspoiler €…, duozadelkap € …, vorkpootbeschermers € … en achtertandwielbeschermer € ….; totaalprijs van de testmotor: € ….) maakt hij allesbehalve een Spartaanse indruk. Vooral omdat ook de afwerking van de Triumph op hoog niveau ligt. En laat je niet misleiden door het vergeleken met de Brutale wat meer ingetogen uiterlijk en het gematigde topvermogen van 106 pk.
De Street Triple R presteert namelijk bijzonder goed, dat weten we al uit talrijke vergelijkingstesten. Dus aan die leren overall en de secundaire wegen op, hoe bochtiger, hoe beter. En – dat kunnen we al wel verklappen – op die testritten komen bij deze naakte driecilinders twee totaal verschillende karakters naar voren. Het minste verschil zit nog in de ergonomie. De zitpositie op de Triumph komt zeer dicht bij het ideaal voor een stoere naked. Sportief en ontspannen, licht voorwielgeörienteerd. Alle bedieningslelementen zitten waar ze horen, de knieën sluiten heel mooi aan en ook lange rijders zitten er probleemloos op.
De zitpositie op de MV is nog iets meer een aanvalshouding. Met het brede stuur, de mooi smalle taille en de iets scherpere kniehoek geeft hij je een actieve zithouding. En de term ‘aanvallen’ is ook van toepassing op het rijgedrag van de MV. De Brutale verlangt een strakke hand. Zijn messcherpe insturen en de wendbaarheid zijn indrukwekkend, een zekere nervositeit en de neiging om de bocht in te vallen kan echter niet worden ontkend. Het lijkt erop dat ook deze MV aan de achterkant wat te hoog staat; een investering in een goede haaksleutel om de veervoorspanning te kunnen verlagen is sterk aan te raden. Het zal de veer niet zachter maken, maar de balans wel verbeteren.
De brute schoonheid is prima gedempt, maar lijdt enigszins onder de matig aansprekende voorvork en de keihard geveerde achterkant. Daardoor verpesten korte hobbels in de bocht nogal eens je lijn. Daar verandert ook de instelbare stuurdemper niet veel aan. Die begint trouwens pas op de laatste drie van twaalf klikken merkbaar te dempen – maar da’s beter dan geen stuurdemper of een niet-instelbare stuurdemper die te stug is.
Als het wegdek mooi strak is, geeft de MV echter fantastische feedback. Ook hier vraagt hij voor een snelle rijstijl weliswaar veel concentratie, maar ervaren rijders kunnen met de MV ongelooflijk veel lol hebben.
De Street Triple R heeft echter duidelijk een veel beter uitgebalanceerd stuurkarakter. Neutraal insturen, goede stabiliteit en toch een uitstekende wendbaarheid – de Triumph laat zich gewoon zonder veel moeite heerlijk intuïtief en vloeiend sturen. Hij maakt snel bochtenwerk voor iedereen mogelijk, zelfs beginners vinden al snel de juiste lijnen. De ook hier volledig instelbare vering voor en achter is duidelijk aan de stugge kant, maar spreekt netjes aan en geeft nog een redelijke mate van comfort. Ook op hobbelige wegen raakt de motor niet snel van de wijs.
Zo prettig in de omgang als het stuurkakakter is, zo fijn is ook het driecilinderblok van de Triumph. Het is een oude bekende, want in feite is het nog steeds hetzelfde blok als in 2007. Het is dus niet het nieuwe blok met de kortere slag dat nu in de Daytona hangt (76,0 x 49,6 mm), maar het oorspronkelijke Daytona/Street Triple-blok met een boring en slag van 74,0 x 52,3 mm. En dat is prima, want dit is beter voor de trekkracht bij lagere toerentallen. Dit blok biedt alles wat je voor een naked kunt wensen: een vloeiende gasrespons en een brede powerband met een zeer krachtig middengebied. Bovenin heeft hij weliswaar niet echt een hard eindschot, maar de levendige 106 pk zijn in deze lichte motor eigenlijk altijd genoeg. Het Street Triple-hart klopt met enthousiasme en met een wonderschoon briesend geluid.
Dat doet de Brutale 800RR duidelijk ook. Vergeleken met het felle, woest raspende geluid uit de drie korte pijpjes klinkt de Engelse driecilinder bijna als een spinnende kat. Het MV-blok schreeuwt het werkelijk uit van levensvreugde. En dat is tekenend voor het gevoel dat hij geeft tijdens het rijden. Om te beginnen maakt de bijzondere driecilinder met zijn contraroterende krukas echter indruk met zijn rijdbaarheid en vette koppel vanaf 3.000 toeren, en zijn mooi lineaire vermogensopbouw. De manier waarop de 800 vanaf zo’n 5.000 toeren extra aanzet en vanaf 8.000 toeren bijna explosief in toeren klimt, kent zijn gelijke niet in deze klasse. Je zou bijna gaan denken dat er in de verbrandingskamers van de MV geen benzine-lucht-mengsel, maar een hellevuur ontbrandt… Tot over de 13.000 toeren gaat de driepitter onstuitbaar los en katapulteert mens en machine richting horizon – daar waar je rijbewijs bijna een vliegbrevet wordt. De MV schudt in de tweede versnelling losjes power-wheelies uit de pols en tilt zelfs in drie het voorwiel nog lichtjes van de grond. Gaaf, en maar goed dat er standaard een stuurdemper op zit. De eveneens standaard aanwezige quickshifter kan zich weliswaar niet helemaal meten de allerbeste systemen op de markt, maar doet zijn werk alleszins behoorlijk en draagt nog eens flink bij aan de intense beleving op de Brutale RR. En niet alleen bij het opschakelen, want deze nieuwe versie werkt ook bij terugschakelen! De computer zorgt voor automatische stootjes tussengas, zelf hoef je alleen maar een tik op het pedaal te geven. Op het allerlaatste moment voor de bocht tijdens remmen nog even terugschakelen is een eitje, met gas en koppeling hoef je niks te doen. Een tunnel? Snel een paar versnellingen terugschakelen en genieten van het concert! De quickshifter kan overigens niet helemaal verdoezelen dat de zesversnellingsbak zelf wat rauw is. Ook de motorloop is nog steeds aan de rauwe kant, waarbij de testmotor rond de 4.000 toeren behoorlijk wat mechanisch geluid produceerde. Laten we er maar vanuit gaan dat het zo hoort.
En hoe zit het met de gasrespons? De kenners weten dat dit bij MV altijd al een heikel punt was. Maar er is gelukkig goed nieuws: zoals de meest recente versies van de F3 en Brutale 675 al lieten zien, en de nieuwe Stradale 800 helemaal, heeft MV dit probleem eindelijk onder de knie. Commando’s van het gashendel worden reeds in de Normal-modus heel direct, maar voorspelbaar omgezet in vermogen. De Sport-mapping gaat met zijn felle gasrespons nog een stapje verder, maar blijft prima doseerbaar. Nu lukken ook lastige hairpins zonder haperingen of ongewenste tussensprints. De recente modificaties – en in het geval van deze RR mogelijk ook de extra set injectoren – hebben dus hun vruchten afgeworpen.
Desondanks komt ook de 800RR niet aan de voorbeeldige manieren van de Street Triple R. De Engelse driecilinder heeft ook een soepelere versnellingsbak, overigens standaard niet vorzien van een quickshifter; die is wel als extra verkrijgbaar.
Wat viel er verder nog op? De remmen van beide machines staan op zeer hoog niveau. De Nissin-Brembo-combinatie van de MV maakt indruk met zeer veel remkracht, een fantastisch drukpunt en een sportief laat afregelend ABS. De Triumph remt iets behoudender, maar nog steeds zeer fel en krachtig. Overigens wordt het omhoogkomen van het achterwiel door het ABS op de MV niet altijd even subtiel opgevangen, terwijl ook de achtvoudig instelbare tractiecontrole niet zo fijngevoelig werkt als bijvoorbeeld het systeem van Aprilia.
Dat de Triumph op het onderdeel dagelijkse praktijk duidelijk hoger scoort, is niet verrassend. De onderhoudsintervallen van 10.000 kilometer (MV: 6.000), het verbruik van 1 op 20 (MV: 1 op 16), een bruikbaar duozadel en goede spiegels: de Street Triple functioneert ook in woon-werkverkeer uitstekend. En zo gaat uiteindelijk de welverdiende, duidelijke zege op punten naar de Triumph Street Triple R.
Het blijft een motor waar echt iedereen blij van wordt, deze Street Triple R. Geen enkele andere naked heeft zo’n breed inzetgebied – doordeweeks stressvrij naar het werk, zaterdag zonder noemenswaardige aanpassingen het circuit op en zondag lekker een rondje sturen op de wegen in de omgeving en verder – de Triumph doet het allemaal met het grootste gemak. Hij biedt ervaren rijders zeer veel potentieel en kan tegelijk probleemloos aan beginners worden aanbevolen. Hij raakt je in je hart en in je verstand.
En de MV? Het is nog altijd geen perfecte motor, ook al functioneert de injectie nu eindelijk probleemloos. Maar het heerlijk explosieve vermogen, het briljante geluid en de flitsende – ietwat nerveuze – stuureigenschappen maken de hooligan in je los. Het is een motor voor resolute rijders en enthousiastelingen, een beetje vals misschien, maar o zo spannend en sexy!
