Vergelijkingstest KTM 990 Super Duke – Triumph Speed Triple
Nee, het wil ons maar niet lukken om de voorwielen aan de grond te houden. Omdat het duiveltje ons steeds in het oor blijft fluisteren: gas er op! Triple en Super Duke – twee helse machines voor lekker woest donderjagen.Tussen hemel en hel, tussen plezier en spijt, tussen emotie en verstand; gemoedstoestanden die de gemiddelde motorrijder niet vreemd zijn. En zeker niet als je de paardjes eens flink de sporen geeft en het voorwiel meer dan eens het contact met de weg verliest. Enerzijds de kick van explosieve kracht en dynamiek en anderzijds speelt je geweten op: andere weggebruikers, het milieu en de sterke arm. Maar kan een wheelie ooit ‘zonde’ zijn? We rijden immers op 130 pk sterke motoren en dan kan een incidenteel verlies van bodemcontact aan de voorkant slechts met extreme lichaamsbeheersing worden voorkomen. Niets aan te doen dus. We heffen het voorwiel en besluiten achteraf wel ten biecht te gaan. Dat doen de KTM 990 Super Duke en de Triumph Speed Triple zonder dat daarvoor nu een heel bijzondere mate van motorbeheersing voor vereist is. Wat een gemak! Daarnaast zijn beide krachtpatsers heel pure en eerlijke machines, zonder plastic aankleding. Motoren die je nog ongefilterd door de wind laten schieten, met aanzienlijke power in het vooronder en dat alles verpakt in een solide rijwielgedeelte. Kortom, stevig gereedschap voor echte fun. De Triumph is met een strak afgetekend design en aangescherpt rijwielgedeelte het modeljaar 2011 in gegaan, terwijl KTM de Super Duke het laatst in 2007 een facelift heeft gegeven en dit jaar de prijs een flink stuk heeft verlaagd. De moeder aller streetfighters bestaat overigens al sinds 1994, de Super Duke pas sinds 2005. Klassiekers in hun genre zijn ze in gelijke mate, maar in hun hart zijn ze totaal verschillend.Die verschillen schuilen in de eerste plaats in de aandrijving. Anders gezegd: die ene cilinder extra maakte het verschil. De 50 cc extra cilinderinhoud van de Brit is daarbij van minder belang. Aan de ene kant hebben we dus de hees grommende driecilinder uit Hinckley en aan de andere kant de stevig van zich af brullende V-twin uit Mattighofen. Twee motoren die in zekere zin de merkeigen filosofie vertegenwoordigen: de wat meer verfijnde eilandbewoner tegen de brute kracht uit de Alpen. Als het om pure power gaat, topvermogen dus, dan gaat de driepitter duidelijk aan kop. Op de vermogensbank zeker, want daar laat de Speed Triple zich met een gemeten 137 pk in de machinekamer van zijn beste kant zien. Ook zet de Brit een prachtig mooie, gelijkmatige curve op papier, geen uitschieters omhoog of omlaag te bespeuren. De koppelcurve kun je bijna buiten beschouwing laten, één getal zegt feitelijk alles: 100 Nm. Deze Newtonmeters schudt de Triumph losjes uit de mouw, eigenlijk ongeacht het toerental. Het is bijna altijd en overal voorhanden, in ieder geval vanaf 3.500 toeren. Met 121 pk aan boord zit je ook in het zadel van de Super Duke niet te wachten op een spuitje met anabolen, alhoewel de KTM er wel 16 te kort komt op de Triumph. Deze tekortkoming wordt deels glad gestreken door een kortere overbrenging, waardoor in het middengebied zelfs een fractie meer vermogen naar het achterwiel wordt gedirigeerd. Ook de vermogenscurve van de KTM schiet zonder noemenswaardige afwijkingen door naar de top, maar heeft helemaal bovenin een behoorlijk lang doorlopend vlak gedeelte. De op het middengebied geconcentreerde vermogensafgifte geeft de koppelkromme een beetje de vorm van een dikke stierennek. In dat middengebied overschrijdt de KTM de 100 Nm-grens maar heel kort. Goed genoeg theorie over de eerste indrukken op de vermogensbank. Tijd voor het echte leven, waarin alles veel opwindender en explosiever is. Hier draait het in eerste instantie om het karakter van een motor en de wisselwerking tussen het motorblok en de rest van de machine. Wat doen die pk’s in de praktijk en wat moeten ze in beweging zetten?In het geval van de KTM is dat in ieder geval twintig kilo minder massa. Dat brengt de beide nakeds nagenoeg op gelijke hoogte als het gaat om de pk/gewicht-verhouding. Tegenover de 1,63 kg per pk voor de Triumph gooit de KTM 1,67 kg per pk in de strijd. Dat verklaart, samen met de kortere overbrenging, waarom de Oostenrijker bij een sprint vanuit stand goed in het spoor van de sterkere Triumph kan blijven. In tussensprints neemt de Brite door zijn hogere koppel evenwel wat sneller afstand. Vooral als de snelheden al wat hoger liggen, de luchtweerstand de overhand krijgt, het gewicht minder belangrijk wordt en er dus pure power wordt gevraagd. Over topsnelheid gesproken: KTM heeft tot nu toe altijd een tamme 220 km/uur als top voor de Super Duke opgegeven. Een voorzichtige opgave blijkt na controle, want de KTM haalt met gemak 235 km/uur voor de begrenzer ingrijpt. Die grijpt uiteraard ook bij de Triumph in, maar pas bij 248 km/uur. Maar dat zijn eerder academische waarden, terug naar het karakter. Hierin verschillen de beide machines duidelijk meer dan de droge meetwaarden en diagrammen laten zien. De soepele driecilinder van de Triumph maakt allesbehalve een saaie indruk met zijn hese stemgeluid, berekende vermogensafgifte en indrukwekkende kracht van onderuit. Een in de praktijk probleemloos blok, waarmee je gemoedelijk door het land kunt cruisen, ’s morgens broodjes kunt gaan halen of naar wens een lange reisetappe kunt maken. Een blok ook met goede manieren, dat weinig vibreert en steeds op en top functioneert. Maar zelfs bij deze driecilinder komt er een keer een einde aan de pret. Telkens als je met de Triumph op de toppen van zijn kunnen danst, maakt de begrenzer abrupt een einde aan de lol. Dat is in eerste instantie hinderlijk, maar je leert er uiteindelijk wel mee leven. Als je voor het eerst op de Speed Triple stapt, is de programmeerbare schakelindicator wat dit betreft een handig hulpmiddel om hinderlijk stotteren in de begrenzer te voorkomen. Lijnrecht tegenover deze oer-Engelse krachtbron staat de rauwdauwer die de Super Duke voortbeweegt. Ondanks alle pogingen om de V-twin wat geciviliseerder te maken, is het nog steeds een wild heerschap. Het blok mag graag luidruchtig brullen en is ook niet vies van stevige vibraties. Onderin toeren reageert de twin eerder wat bokkig en zeker niet gespierd, gas en toeren is wat de Oostenrijker verlangt. Wie aan deze smeekbede gehoor geeft, raakt na iedere verbrandingsklap meer en meer gefascineerd door de kracht en energie van deze woeste V-twin. Hij hamert door zijn toerenbereik of het een lieve lust is. Maar goed dat KTM het tegen de trend in tot nu toe bij een volle liter cilinderinhoud heeft gehouden, meer inhoud zou wel eens contraproductief kunnen werken. Eigenlijk is het een beetje de omgekeerde wereld: een driecilinder die het eerder van zijn koppel en een krachtig middengebied moet hebben en bovenin dan heel abrupt in de begrenzer loopt, terwijl de V-twin onderin bescheiden acteert en daarna bijna niet van ophouden weet. Om preciezer te zijn: de gelijkmatige aandrijving van de driecilinder tegenover de flinke kick van de V-twin. Beide machines zijn bij uitstek geschikt voor motorrijders die hoge eisen stellen aan de rijdynamiek. Met name de KTM heeft een uitgesproken hekel aan het woord langzaam. Niet bepaald ideaal je je ’s morgens in de file naar je werk zit op te winden als het weer eens niet op wil schieten. De grote Duke houdt nu eenmaal van echte vrijheid, heeft veel ruimte nodig. Dus het wijde platteland in plaats van druk stadgewoel. En dat niet alleen vanwege de motor, maar het hele concept past het best bij zo’n omgeving. De ideale habitat kan heel simpel omschreven worden: mooi weer is natuurlijk meegenomen, voeg daarbij bochtenrijke buitenwegen met superstrak wegdek en de Super Duke blinkt uit met zijn messcherpe stuureigenschappen. Hier kan hij ook zijn lagere gewicht en feestelijke vermogensafgifte helemaal uitspelen. Dat hij op slechter asfalt minder ontspannen reageert heeft zo zijn redenen. Daar is de wat ongevoelige achterschokbreker debet aan, evenals de geometrie en misschien ook nog de wat abrupte gasaanname en de gemonteerde banden. Dat is het een kwestie van het tegendruk geven corrigeren, want op zulke momenten ontbreekt het aan stuurprecisie en neutraliteit. Van de KTM krijg je niets cadeau, voor het echte plezier moet je hard werken. Maar wie bereid is om de stier bij de horens te vatten, wordt met het hoogste motorgenot beloond.Daarmee vergeleken lijkt de Triumph haast handtam. Naast het blok is ook het chassis van het coöperatieve soort. De vering absorbeert ook de grofste onregelmatigheden in het wegdek en daarnaast blijft de Speed Triple onder iedere hellingshoek neutraal op koers. De Brit laat zich kortom heel ontspannen sturen, maar bij snelle bochtenwisselingen kan hij zijn hogere gewicht niet verloochenen.Dat alleen Triumph ABS als optie aanbiedt, past ook in het beeld. ABS is voor softies zou een doorgewinterde KTM-adept daar tegenin kunnen brengen. Maar daar zal hij snel op terug komen, als hij de Triumph een keer op dubieuze ondergrond tot een noodstop zou moeten dwingen. Het nieuwe Nissin-ABS op de Speed Triple regelt heel fijngevoelig af, waarbij het achterwiel aan het asfalt lijkt te kleven. En ook buiten het regelbereik, dus in de normale dagelijkse praktijk, overtuigt de mix van Nissin en Brembo met subtiele doseerbaarheid en duidelijke feedback. Tot het moment dat ook KTM overstapt op ABS kun je op de Super Duke genieten van de allerbeste ABS-loze Brembo’s die er zijn. Perfecte werking, betrouwbaar en solide. En een zuivere feedback niet te vergeten, in zekere zin ook een soort van ABS, maar dan wel met een beperkende factor: de mens. De hemel op aarde beloven ze allebei. Maar als de voorwielen weer terug op aarde zijn en we ons weer richten op meer aardse zaken, dan is het de harmonieuze Speed Triple die het meest weet te overtuigen. Maar met de duivelse Super Duke kan het ook zo maar zijn dat je je tot diepe zonden laat verleiden.MOTOPLUS CONCLUSIE1TRIUMPH SPEED TRIPLEDuidelijke overwinning op punten: afgezien van de plek voor een passagier zijn er bij deze nieuwe Speed Triple nauwelijks kritiekpunten te vinden.2KTM 990 SUPER DUKEHet ruwe stuk gereedschap: de Super Duke is en blijft een extremist als het op agressie aankomt, maar in de dagelijkse praktijk moet hij een paar veertjes laten.[Text im Kasten Motorrad Messungen – Seite 26]MOTOPLUS METINGENBeide motoren schudden op de vermogensbank prachtige curves zonder vervelende dipjes uit de mouwen. Waar de Triumph bovenin zonder waarschuwing door de begrenzer wordt afgekapt, vlakt de curve van de KTM voor het bereiken van het maximale toerental merkbaar af. De driecilinder met zijn iets grotere cilinderinhoud overtroeft de V-twin als het op vermogen en koppel aankomt. Toch gaat de 20 kilo lichtere Super Duke bij de meetwaarden in veel disciplines gelijk op met de Triumph moet hij alleen in het hoogste snelheidsbereik een beetje toegeven.[grijs]Triumph Speed Triple100,9 kW (137 pk) bij 9.200 tpm115 Nm bij 7.600 tpm[geel]KTM 990 Super Duke88,8 kW (121 pk) bij 9.600 tpm103 Nm bij 7.000 tpm[Texte im Kasten Motorrad Punktewertung]AANDRIJVINGUltieme rijprestaties bieden beide motoren, over gebrek aan vermogen heeft niemand te klagen. De Triumph wint echter door zijn soepel lopende driecilinder motor. De KTM tweecilinder loopt door zijn constructie een stuk onrustiger. Schakelen doen beide testmachines wat hakerig. De Triumph nog wat meer dan de iets nauwkeurige schakelende KTM.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTESportieve componenten van hoog niveau in beide rijwielgedeeltes zorgen voor goede rijeigenschappen. De lichtere KTM is in snelle bochtenwisselingen wat handzamer, maar ook de Triumph laat zich zonder veel krachtinspanning op één oor leggen. Wel stuurt de Super Duke, vooral op slecht wegdek, duidelijk minder precies. Kleine minpuntjes op het gebied van comfort zijn het gevolg van de stugge basisafstelling.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KTM/TRIUMPHPRAKTIJKBeide motoren zijn duidelijk bedoeld voor solisten; een passagier moet zich net als op een supersport behoorlijk opvouwen. Beslissende punten scoort de Speed Triple op het gebied van uitrusting. Hij heeft een betere brandstofcontrole, veel displayfuncties en een programmeerbare schakelindicator. De KTM countert met een betere afleesbaarheid van het oliepeil, bij de Triumph moet je de peilstok er uit schroeven.WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPHVEILIGHEIDAls het gaat om ABS moet de KTM (nog) passen, Triumph biedt het tegen meerprijs aan. Maar verder opereren de remmen van de KTM wel uiterst voorbeeldig. De Speed Triple vertraagt nauwelijks slechter, of het nu met of zonder ingrijpen van het ABS is.WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPHKOSTENHet benzineverbruik is bij beiden niet om over naar huis te schrijven. En bij de KTM zijn de inspectiekosten bovendien te hoog.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPHWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPHAanzienlijk meer punten en ook met ABS voordeliger, dat zorgt natuurlijk voor een prachtige score voor Speed Triple.[Bildunterschriften][Seite 20.]Duel op het scherpst van de snede: als het om wheelies gaat, geven de Super Duke en de Speed Triple elkaar geen strobreed toe.[Seite 23]KTM 990 SUPER DUKEHet KTM dashboard is niet zo uitgebreid als dat van de Triumph en is minder goed afleesbaar. De WP-achtervering steunt zonder hevelconstructie af op de swingarm.Hooggeplaatste dubbele dempers hebben ze allebei, maar bij de KTM zijn ze over een groot gedeelte met elkaar verbonden.[aanzicht]De Super Duke maakt geen geheim van zijn karakter: een hoekige, felle machine met veel charme.[Seite 24]TRIUMPH SPEED TRIPLEDe Triumph cockpit verwent je met zijn uitgebreide functies. Bijzonder nuttig is de programmeerbare schakelindicator.Ook bij de Speed Triple is er door het korte achterframe weinig plek voor een passagier. Het nieuwe hevelsysteem en de achterschokbreker zijn veel mooier afgewerkt dan bij de eerdere versie.De nieuwe Speed Triple lijkt, afgezien van de nieuwe koplampen, heel veel op de oude, maar is op het motorblok bijna compleet nieuw. Vering en handelbaarheid zijn merkbaar verbeterd.TECHNISCHE GEGEVENSKTM 990 SUPER DUKEMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 75° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 450 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38:16.Boring x slag 101,0 x 62,4 mmCilinderinhoud 1.000 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 88,0 kW (120 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 100 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend gedeelte, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Diablo Corsa IIIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 101 mm, veerweg v/a 135/160 mm, zithoogte* 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 18,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren zwart/oranje, zwart/groenPrijs NL € 12.999,- / B € 11.300,- INFO NEDERLAND KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGI
