+ Plus

Vergelijkingstest KTM 890 Duke R – 990 Super Duke

Jongens, jongens – wat vliegt de tijd. In 2005 waren een gezonde 1.000 cc longinhoud, 120 ongetemde paarden en eengewicht van ongeveer 200 kilo meer dan voldoende om bovenaan de voedselpiramide in het Oostenrijkse Mattighofen te staan. Anno 2020 haalt de nieuwste middenklasse-Duke daar lachend zijn schouders over op. Tijd voor een generatietreffen.

Zoals zo vaak bij dit soort aangelegenheden laat je oudere familieleden voorgaan. De eerste zware Duke van de Oostenrijkers was in zijn tijd al een bruut. En natuurlijk waren er begin deze eeuw al sterkere nakeds op de markt, die uit Japan wat meer op alledaags gebruik gericht en die uit Italië misschien wat meer op het ravissante. Maar lichter en meer uitgesproken qua uiterlijk dan de vleesgeworden rijpret met de naam 990 Super Duke was er destijds geen een. Waardoor de eerste Duke-tweecilinder in feite toen al geschoeid was op de tegenwoordig zo bekende huisstijl van de oranje brigade. En daar was het resultaat ook naar, een super scherpe straathooligan voor het ultieme rondje in de buurt. Een machine ook, die een enorme hebzucht losmaakte bij de destijds nog wat jongere en financieel minder sterk staande ondergetekende.
Maar tegenwoordig leiden andere wegen tot succes en lijkt de paralleltwin definitief het stokje van de V-twin te hebben overgenomen. Compacter, lichter en goedkoper zijn daarbij de belangrijkste beweegredenen. Een verlies aan karakter in ieder geval niet, want met 75 graden kruktapverzet doet de 890 Duke R behoorlijk zijn best om te klinken als een V-twin, alhoewel de paralleltwin wat dat betreft niet helemaal kan tippen aan de volle inborst van zijn oervader met een blokhoek van 75 graden. Beide klinken in ieder geval krachtig genoeg. Dat een Duke wat timide voor zich uit staat te pruttelen, zou zowel in 2005 bij de geboorte van de eerste Super Duke als ook in 2020 net zo ver van de realiteit zijn verwijderd als Montreal van Mattighofen. Ondenkbaar dus.
Ondanks het verschil in longinhoud tussen deze beide Dukes lijken de vermogens- en koppelkrommes van beide Oostenrijkers behoorlijk op elkaar en geven ze al een beetje prijs wat er de afgelopen vijftien jaar zoal is gebeurd. Wat beide Alpenjagers ook gemeen hebben is het veelbesproken Kiska-design, dat al net zo’n afkeer van rondingen heeft als keizerin Sissi van lange broeken had. Nee, ontspannen boemelen en dagdromen is nooit besteed geweest aan de Duke, dat maken de vele agressief ogende hoeken en kanten onomwonden duidelijk. En wie nu nog niet weet hoe laat het is, moet eens goed naar de 890 Duke in R-outfit kijken, veel radicaler wordt het namelijk niet.

Maar toch is er iets wezenlijk anders. De 890 is beduidend kleiner, drukt de benen gevoelsmatig minder ver uit elkaar dan zijn voorganger en lijkt enorm compact weg te duiken voor dat wat komen gaat. Een onvervalst kunststukje, want de 990 was in zijn tijd al radicaal compact en licht. De 890 doet er wat dat betreft nog een schepje bovenop. Er zit een haast ongelooflijke 13 kilo gewichtsverschil tussen het verleden en heden. Daar is ‘ie weer, de vooruitgang. En daar blijft het niet bij, want tractie- en wheeliecontrole, ABS, rijmodi; alles is met elkaar verbonden, hellingshoekafhankelijk, compact, licht en onzichtbaar geïntegreerd. Daar durfde men vijftien jaar terug amper over te dromen.
Ook niet toen er een R-variant werd gelanceerd. Die waren er destijds namelijk ook al in verschillende evolutionaire stappen. Net zoals vandaag de dag werden er destijds nog meer hoeken en kanten in het design gepompt. Vering, motorblok, gewicht, geometrie, looks; van alles was er nog een beetje tot héél veel meer en alledaags gebruiksgemak stond daarbij niet bepaald bovenaan het lijstje. Zoals gezegd namen ze in Mattighofen geen halve maatregelen.
Maar voor deze test moet de normale 990 Duke voldoende zijn. Veel specificaties komen toch al aardig overeen met de gepimpte middenklasser van nu. Ook een mooie manier om te zeggen dat “een 990 Super Duke R momenteel niet te vinden is”…. In plaats daarvan dus een goede niet-R uit 2007, het model dat van KTM overigens al de eerste updates kreeg in de richting van praktische bruikbaarheid. Met name de mildere gasrespons is daar een voorbeeld van. Afijn, tijd om de vooruitgang van 2007 eens nader te bekijken.
Er zijn van die motorfietsen, die hun karakter druppelsgewijs prijsgeven, net als een goede whisky. Een 990 Super Duke is wat dat betreft eerder een ultrastrakke dubbele espresso. De LC8 komt na een druk op de startknop met tromgeroffel tot leven. Compacte zitpositie, breed stuur en het haast onbetaalbare gevoel van ongekende lichtvoetigheid. Dat voelt ietwat voorover gebogen naar het brede stuur en desondanks toch niet heel voorwielgeoriënteerd ook anno 2020 nog heel goed aan. Wat nu volgt is in de eerste plaats een schoolvoorbeeld van reactiviteit.
Waar veel oudere motoren – zeker modellen met de nodige kilometers op de klok – een wat trage verbinding tussen input en output kennen, is daar bij deze 990 allesbehalve sprake van. De Super Duke is als een ratelslang zo alert op gas- en rembevelen, reageert als totaalpakket enorm transparant op de kleinste impuls en stuurt zo verrassend makkelijk in, dat je aanvankelijk moet oppassen om niet in een geparkeerde auto te sturen in plaats van de straat die je eigenlijk voor ogen had. Je zintuigen moeten in het zadel van deze Grande Dame op scherp staan!
Zeker in stadsverkeer, want onder de 4.000 toeren bivakkeert deze nog altijd ambitieuze V-twin niet graag. Dit apparaat gaat vooral graag frontaal in de aanval, zoveel wordt al snel duidelijk.
De 990 Super Duke wordt op haar wenken bediend, en eenmaal in de vrije wildernis is het haast verbazingwekkend te constateren hoe deze toch niet meer al te jonge motorfiets die aanval nog zoekt. Daar kan een aantal motoren van deze tijd nog een voorbeeld aan nemen. Wat vermogen betreft dan. Gebruiksvriendelijkheid is een heel ander verhaal. De enorme bak feedback die deze machine geeft, kan namelijk net zo goed als een zekere nervositeit worden opgevat. De Super Duke laat zich bijvoorbeeld niet heel stabiel en neutraal een bocht in sturen. Onder hellingshoek verdwijnt een deel van die uitgesproken handelbaarheid, iedere impuls zorgt voor een beweging in de machine. De harde gasaanname maakt het daarnaast moeilijk om de uitgestippelde lijn aan te houden en ook het oprichtmoment bij remmen is een uitdaging. Over punch gesproken: tot het middengebied presteert de dikke V-twin wat terughoudend, pas daarboven komt de echte power vrij. Afijn, met de eerste grote Duke was er altijd wat aan de hand en te doen.
Daar kun je van houden, maar je kunt er ook wat aan doen. De uitgaande demping van de wat stugge achterschokdemper twintig klikje opendraaien bijvoorbeeld, of de verouderde Michelin Pilot Powers vervangen door moderne Continental Road Attack 3’s. Daar wordt moedertje Duke al wat rustiger van, maar niet helemaal. Het blijft aan boord hoe dan ook in alle opzichten een belevenis, alleen de vraag is tegen welke prijs?

Sprong naar het heden. Ook de 890 Duke R schrijft belevenis in hoofdletters en barst uit zijn voegen van het testosteron. Maar anders dan de oermoeder uit 2005 verenigt de 890 zijn rauwe energie met een subtiele fijngevoeligheid. Anders ook dan de enorm nerveuze 790-basis trouwens, die door zijn onstuimige karakter misschien nog wel het meest op de oer-twin-Duke lijkt.
Ja, de 890 voelt nog meer als een fiets aan dan de 990, zowel rijdend als in stand. Ja, de kortere overbrenging in de eerste drie versnellingen maakt dat de paralleltwin ondanks zijn kleinere cilinderinhoud gevoelsmatig én ook in het echt vaak heftiger aan trekt dan de LC8. En ja, de Brembo-hardware uit de hoogste schappen van de Italiaanse remfabrikant ankeren met een soortgelijk geweld als de werkelijk enorm sterke remmen van zijn verre voorganger. Het belangrijkste verschil is het ‘hoe’ en dat is in dit directe vergelijk net zo voorkomend, beleefd en onopvallend als een Engelse butler.
Handelbaar en zonder verrassingen gaat uitgesproken stabiel en neutraal de hoek om. Minder gewicht, maar een meer stabiele en voorwielgerichte geometrie en de voor dagelijks gebruiksgemak misschien iets te sportieve banden (Michelin Power Cup 2) maken deze spagaat mogelijk. Het opgeboorde 790-blok reageert zelfs in de meest sportieve rijmodus zachter op het gas dan de 990 en laat zich ook bij lagere toerentallen makkelijker rijden, zonder tot op het bot beledigd te zijn. Dat is uiteraard een gevolg van vijftien jaar extra ervaring met injectiesystemen en meer draaiende massa. Daarnaast werkt de beduidend strakker schakelende versnellingsbak dankzij de perfect quickshifter een stuk sneller en zijn koppeling en voorrem lichter te bedienen.

Resultaat? Een super scherpe straathooligan voor het ultieme rondje in de buurt. En daarmee in de beste zin des woords een echte Duke. Misschien met de toevoeging 2.0, want anders dan vroeger geeft deze Duke zijn gestegen vermogen niet alleen aan de kunners en de moedigen prijs. Dankzij het fijn regelende elektronische vangnet staat niets je nog aan de weg. Ready to race…whenever you are ready. Dat is vooruitgang anno 2020.
Trouwens: die lastig te temmen machine voor de kunners en de moedigen hebben ze in Oostenrijk nog steeds en luistert inmiddels naar de naam 1290, roepnaam ‘The Beast’. Ondertussen is die bruut al goed voor 180 pk vermogen. Dat zijn weliswaar maar 30 paardenkrachten meer dan de 990-V-twin volgens KTM ooit had kunnen leveren, maar dan had de 990 ongetwijfeld het predikaat ‘onrijdbaar’ gekregen. Jongens, jongens, wat vliegt de tijd!

MOTOPLUS-CONCLUSIE
Duke blijft Duke, en wat dat betreft heeft ook de 890R niet alleen in optische zin duidelijke hoeken en kanten. Woeste prestaties levert ‘ie ook, als het moet meer dan de concurrent, de Super Duke en misschien ook jezelf lief is. Maar in tegenstelling tot zijn vroege voorvader doet de 890 dat efficiënter en vraagt ‘ie minder fysieke inzet van de rijder. Zo bekeken is de nieuwste Duke, ondanks dat ‘ie op ooghoogte bivakkeert met de 990, niet domweg een opvolger van de oude, maar eerder een indrukwekkend bewijs van technische vooruitgang. Dat maakt de 990 Super Duke echter niet minder fascinerend. Kortom, wie van een robbertje vechten houdt en pure aanvalsdrang weet te waarderen, moet de 990 zeker op zijn lijstje zetten. Klassiekerpotentieel heeft ‘ie genoeg, per slot van rekening is er maar een eerste grote Duke geweest.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.