Vergelijkingstest Ducati Monster 821 – Monster 1200
Deze beide machines luiden een nieuw tijdperk voor Ducati’s bestseller in. Dankzij vloeistofkoeling en vierklepstechniek pushen de Monster 821 en Monster 1200 de populaire Monster-lijn naar nieuwe hoogten als het gaat om vermogen. Maar welke van de twee biedt meer Monster voor je centen?
Een kleintje is het absoluut niet. Met 107 pk beschikt de 821 over meer vermogen dan de oude, luchtgekoelde 1100 Evo. Dat moet toch voldoende zijn voor een vlotte roadster? Waarom zou je € 3.000,- meer spenderen aan de Monster 1200? Een terechte vraag, met name doordat beide vloeistofgekoelde Monsters als twee druppels water op elkaar lijken. Dezelfde krachtige lijnen, dezelfde bullige proporties. Al meer dan twintig jaar blijft de Monster-lijn trouw aan deze basis lay-out en dat doen ook deze twee nieuwkomers, ook al zie je geen koelribben meer maar slangen van de waterpomp. Je moet goed kijken om de verschillen te zien, maar het prijsverschil moet toch ergens vandaan komen. Maar ze zijn er zeker. Zo is de mooie enkelzijdige swingarm voorbehouden aan de 1200 en dat geldt ook voor de radiale rempomp, de hydraulisch bediende koppeling, de oliekoeler en de moderne TFT-cockpit. En uiteraard heeft de grote meer noten op zijn zang: de grootste van de twee staat 377 cc longinhoud, 21 pk topvermogen en 29 Nm koppel in de plus vergeleken met de 821. Zoals de overeenkomsten tussen het silhouet al doen vermoeden, lijkt ook de ergonomie op elkaar. De sportief naar neigende zitpositie, de ver uit elkaar staande stuuruiteinden. Het is al jaren typerend voor de Monster, alhoewel je nu als rijder beduidend dichter op het stuur zit, meer ontspannen en aangenamer. Beide L-twins worden volledig elektronisch door ride-by-wire aangestuurd en je kunt kiezen uit drie verschillende rijmodi: Sport (vol vermogen, directe gasaanname), Touring (vol vermogen, iets zachtere gasaanname) en Urban (gereduceerd vermogen, meest zachte gasaanname). Ieder modus heeft een bijpassende setting voor ABS en tractiecontrole. Wat direct opvalt, is dat beide Monsters, afgezien van de Urban-modus, bijzonder giftig aan het gas hangen. Met name de 821 schiet bij het op het gas gaan steeds net even iets enthousiaster naar voren dan je verwacht. Dat wekt de suggestie van machtig veel kracht, maar ritjes door de stad worden zo vooral een oefening in behendigheid. Dat is jammer, want de uit de Hypermotard 821 stammende, en voor gebruik in de Monster 821 gemodificeerde, Testastretta-twin is een heerlijke krachtbron. De draai-eigenschappen zijn fantastisch, in de lagere versnellingen is er rond de 2.000 toeren al goed mee te rijden en de twin trekt tot 6.000 toeren heerlijk door, om vergezeld van een aanstekelijk geluid en een extra schop vermogen richting de horizon te knallen. Dat geeft een machtig gevoel, mits je enigszins beheerst met het gas blijft omgaan. En de 1200? Die gaat er met zijn potente krachtcentrale pas boven legale snelheden eens goed voor zitten en reageert net zo direct, maar wel een klein tikje vriendelijker op het gas dan de 821. Voor wie het hoe dan ook nodig heeft, is meer in dit geval dan ook domweg meer. De beide versnellingsbakken hebben geen bepalende rol om voor groot of juist klein te kiezen. Ze werken beide precies, maar ook droog en hard en willen met enige autoriteit worden bediend. Ook wordt de neutraalstand maar moeilijk vrijgegeven. Maar wie maakt zich druk over dit soort bijzaken als je wordt getrakteerd op een verslavend lekker uitlaatgeluid? De Monster 821 en 1200 trekken alle vocale registers van de V-twin-sound open: hameren, brullen en brommen dat het een lieve lust is. De 821 doet dat zelfs nog net even kernachtiger en luider, de 1200 met de macht van een royale longinhoud. In beide gevallen bezorgen ze je in het zadel pure gelukshormonen! Tot nu toe weet de helemaal niet zo kleine dus aardig in de buurt van de grote te blijven. En dat blijft ook in het bochtenwerk zo, in ieder geval zolang het wegdek mooi vlak is. Hier maakt de 821 indruk met neutraal instuurgedrag en een goede stabiliteit. Als het wegdek slechter wordt, dan zwaait de 1200 ijskoud met de scepter als het op het rijwielgedeelte aankomt. De goudkleurige Öhlins-veerelementen blijven weliswaar voorbehouden aan het € 2.500,- duurdere S-model, maar de instelbare upside-down voorvork van de 1200 spreekt beduidend fijngevoeliger aan op oneffenheden dan de eenvoudige en niet instelbare voorvork van de 821. Deze duikt bij hard remmen bovendien ver in en zorgt zo onder hellingshoek voor een oprichtmoment. In combinatie met de voor de Ducati kenmerkende harde achterzijde, die ook bij een volledig opengedraaide stelschroef voor de uitgaande demping nog te veel dempt, heeft de 821 wat het rijwielgedeelte betreft dus het nakijken. Daar verandert ook de 60-bandhoogte/bandbreedte-verhouding van de achterband niets aan. Ook qua remmen is er een licht voordeel voor de 1200. De op beide machines gebruikte radiaal gemonteerde Brembo-remklauwen vertragen enorm goed, maar wat doseerbaarheid en hendelpositie betreft, heeft de radiale rempomp van de 1200 een onoverbrugbare voorsprong.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Twee harten, één ziel. De Ducati Monster 821 en 1200 zijn echte Ducati-twins, die van aanpakken met opgestroopte mouwen houden en garant staan voor een berg pret onderweg. De 821 weet met zijn pittige krachtbron al volledig te overtuigen, de 1200 biedt meer van hetzelfde, maar met een beter rijwielgedeelte en mooiere details. Een licht voordeel voor de Monster 1200 dus. Of dat je € 3.000,- extra waard is, moet je zelf beslissen. Winnaar zijn het beide.
