+ Plus

Vergelijkingstest Ducati Hypermotard 939 – KTM 690 SMC/R

Supermoto’s zijn puur en heerlijk onconventioneel. Het basisrecept is aangenaam simpel: een minimum aan motorfiets voor een maximum aan pret. Ducati’s recent gepresenteerde Hypermotard 939 roept ook al een simpele vraag op: moet een supermoto per se een ééncilinder zijn?

Is de supermoto dood? Als je het concept nauw afbakent tot eencilinders, dan moet het antwoord eigenlijk bevestigend luiden. De enorme hype rond deze driftige drifters van rond de eeuwwisseling is inmiddels al lang voorbij. Waarom? Het concept was domweg te beperkt voor het gros van de motorrijders. Vandaag de dag zijn er nog maar een paar echte sport-supermoto’s over, waaronder de KTM 690 SMC R en de nagenoeg identieke Husqvarna 701 uit hetzelfde huis. Wie anders dan de Oostenrijkers houden het supermoto-vuurtje brandende? De 690 staat wat vermogen betreft alleen op een lege dansvloer en heeft mede daardoor een exclusieve schare fans weten op te bouwen. Toch niet helemaal dood, die supermoto’s? Nou, de rasechte supermoto mag zich dan misschien in een overzichtelijke niche hebben terug getrokken, maar zijn erfenis leeft voort, geheel in de tijdsgeest in de vorm van een twee- of zelfs driecilinder funbike-crossovers. Die willen zichzelf weliswaar niet als echte supermoto bestempelen, maar hebben als minimalistische machines wel maximale pret op stuurweggetjes tot kunst verheven. En dat, ook geheel in de huidige tijdsgeest, met veel meer vermogen dan een éénpitter. De misschien wel succesvolste vertegenwoordiger van dit bijzondere genre is de Ducati Hypermotard, voorheen als vloeistofgekoelde 821.

De nieuwste Euro4-versie in de vorm van de Hypermtoard 939 vormt een goed excuus om beide concepten eens te vergelijken. Welke supermoto heeft het allemaal in huis, één- of tweecilinder? In deze test draait het daarom puur en alleen om een pittige bochtendans, precies hetgeen waar sportief ingestelde rijders zo gek op zijn. Geen kartbaan, geen zijkoffers, geen 1000-punten-beoordeling. Wat is doorslaggevend? Het 40 pk sterkere vermogen van de Duc of het 50 kilo lagere gewicht van de KTM? Is een twin überhaupt in staat om dat echte supermoto-gevoel te geven of doet de Duc net alsof? Tijd voor het eerste zitcontact. Eerste conclusie? Er zit inderdaad niets op of aan wat je tijdens het rijden niet nodig hebt. Frame, motorblok, wielen, wat elegant ogend kunststof, klaar. Minimalisme, dat is een supermoto. Ook de ergonomie schept verwachtingen. Onbeschaamd compact en smal zijn de steekwoorden voor de Ducati. Kenmerkend voor een supermoto is het zadel hoog en het stuur breed en laag. Voor je als rijder ligt, afgezien van het eveneens compacte combi-instrumentarium, slechts een kronkelend asfaltlint. De Hypermotard lijkt, geheel in stijl, te trappelen van ongeduld, maar vraagt wel enige gewenning. Steile balhoofdhoek, korte naloop – de geometrie van de 939 is behoorlijk pittig. Dat voelt in de eerste bochten, met koude Pirelli Diablo II’s, wat onwennig aan, haast wiebelig. Met het rubber eenmaal lekker warm gekneed en de motoriek van de rijder gewend aan het voertuig, kan de actie echt los barsten. Ja, de Hypermotard heeft een uitgesproken voorkeur voor het krappe werk, laat zich in de langere bochten niet helemaal neutraal naar beneden drukken. Maar dat zou je ook nog als kinderlijk bochtenenthousiasme kunnen opvatten, want in snel opeenvolgende bochtcombinaties is het echt een pretpakket. Mede door het brede stuur laat de Hypermotard zich haast zonder krachtsinspanning van de ene in de andere bocht gooien. En wat als een bocht plotseling begint te knijpen? Schrikmoment? Geenzins, dat zijn momenten waarop de Hypermotard heeft gewacht. Gewoon nog wat verder onder je wegdrukken, en verder gaat het. Mooi meegenomen is dat de grondspeling lekker royaal is. En ook het rijwielgedeelte blaast uiteraard een partijtje mee. De voorvork heeft weliswaar geen stelmogelijkheden voor de demping (die dat wil, moet voor de duurdere SP-variant met Öhlins-vering kiezen), maar spreekt mooi zuiver aan en dempt goed. Alleen de direct afsteunende achterschokdemper (veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar) zou net iets fijngevoeliger mogen acteren, en bij remmen is er een duidelijk oprichtmoment voelbaar. Maar onder de streep zorgen de stuureigenschappen van de Hypermotard voor authentiek supermoto-plezier.
Voor een tweecilinder dan, zo blijkt al snel na de overstap op de 690 SMC R. Als je de handling van de Hypermotard als extreem speels ervaart, dan doet de KTM er nog een schepje bovenop door te demonstreren wat er met een straat-gehomologeerde 690-ééncilinder allemaal mogelijk is. Verantwoordelijk daarvoor is in de eerste plaats het extreem lage gewicht van 156 kilo. Volgetankt, welteverstaan. Dat is bijna tien kilo minder dan de al behoorlijk afgetrainde 690 Duke en bijna een slanke duopassagiere minder dan de Hypermotard. Wat dat op de straat, of beter in krap supermoto-terrein, betekent is niet zo moeilijk te raden. De stuureigenschappen van de Oostenrijker zijn domweg verslavend. Uiteraard dragen ook de smallere achterband en de lichtere draadspaakwielen aan de beduidend lichtere stuureigenschappen van de KTM bij. De Ducati doet het achter met een 180-band, waar de KTM een 160 heeft. Ook kan de SMC R door het lichtere vermogen volstaan met een enkele remschijf in het voorwiel, terwijl de Ducati het doet met dubbele schijven, waarvan de diameter overigens gelijk is aan de enkele schijf van de KTM.

Het is niet overdreven om te stellen dat de KTM voor wat betreft stuureigenschappen eerder in de buurt van een echte racer ligt, dan bij een doorsnee straatmachine. Dat dit lukt met een beduidend gematigder geometrie (vlakkere balhoofdhoek, langere naloop) onderstreept de conceptmatige voordelen van een sterke single voor de stuureigenschappen. Heerlijk, niet alleen omdat het met speels gemak gaat, maar ook enorm neutraal. Anders dan de Ducati hoef je op de KTM niet tegen te sturen. Op de extreem plakkerige Continental SM Attack’s gaat deze 690 volledig naar wens van de rijder de hoek om. En ook dat is een verdienste van de smallere achterband. Bovendien onderstrepen de ellenlange veerwegen (belangrijk op het offroad-deel van een supermoto-baan) en hoogwaardige componenten van het rijwielgedeelte de ‘Ready to Race’-belofte van KTM. Alles is over een breed bereikbaar instelbaar, de ingaande demping achter zelfs gescheiden in high- en low-speed. Dat is racy!
Dat geldt ook voor de zitpositie. Dacht je op de Hypermotard hoog, rechtop, maar sportief en gevoelsmatig ver naar voren en stug gepolsterd te zitten, dan relativeert de KTM die indruk onmiddellijk. Het zadel van de 690 is namelijk beduidend hoger (920 millimeter zithoogte!), extreem smal en spartaans hard. Weer terug op de Ducati voelt het zadel van de Italiaan eerder als chaise longue bij grootmoeder thuis. Bovendien is het wat kuilvormig, waardoor je al snel het gevoeld hebt, ingemetseld te zitten. Het KTM-zadel heeft daarentegen extreem veel bewegingsvrijheid, je kunt bijna op het balhoofd zitten. Of aan de achterzijde van het zadel om wheelies te maken tot de tank leeg is. Als dus om de handling gaat, is het dus een uitgemaakte zaak.
Maar, en ook al is je sympathie voor een ééncilinder nog zo groot, de motorische dominantie van de Hypermotard is al net zo indrukwekkend als de suprematie van het KTM-rijwielgedeelte. Voor een ééncilinder presteert de LC4 (hier nog in de laatste Euro3-uitvoering) uitstekend en kent hij geen echte concurrentie, maar tegen de fameuze L-twin uit Bologna heeft ook de beste éénpitter ter wereld niets in te brengen. Vanwege de Euro4-norm heeft Ducati de cilinderinhoud met 100 cc vergroot, en dat is over het hele toerenbereik aan de motor te merken. Waar het 821-blok zich nog een kleine dip in het middengebied permitteerde, heeft de 937-variant werkelijk alles: kracht in de kelder, punch in het middengebied en een eindschot. Dat het gemeten topvermogen nagenoeg identiek is aan dat van de voorganger nemen we ter kennisgeving aan. Veel belangrijker is dat het nieuwe blok veel veelzijdiger is en voorbeeldig soepel aan het gas hangt, ongeacht de gekozen rijmodus. De gasrespons is tammer geworden, maar zeker niet tam. Daarnaast draait het blok fijner en mechanisch aangenamer dan voorheen, terwijl het klanktapijt nog steeds heerlijk is. Het motorblok is zonder twijfel (misschien naast het eigenzinnige, maar stemmige design) het hoogtepunt van de Hypermotard.
Daar tegenover staart het onderin rommelig en bovenin vibrerend lopen van de KTM-ééncilinder, een smal, zeer smal toerenbereik en onder de streep een behapbaar vermogen. Wat dat betreft is de allernieuwste versie van de LC4 met een tweede balansas en een paar extra paarden, zoals gemonteerd in de 2016-Duke, duidelijk net even beter. We moeten nog even geduld hebben tot ook deze versie van de LC beschikbaar wordt voor de SMC. De KTM beschikt weliswaar over een heerlijk soepele versnellingsbak en een met één vinger te bedienen koppeling, maar de single vraagt wel enige bereidheid tot het sluiten van compromissen, net als deze motorfiets uiteraard. Deze KTM vreet iedere bocht rauw, hoe krapper, hoe beter, maar daarmee houdt het wel zo’n beetje op. Pakweg 50 intensieve kilometers pak je zonder problemen, en als het moet ook wel 100, maar daarna schreeuwt je achterste om een pauze. Op de snelweg redt de 690 zich, maar meer ook niet. Maar wees eens eerlijk: wie wil dat in het zadel van een echte supermoto?
En zo moet de vraag welk concept het best is, worden beantwoordt door de persoonlijke voorkeur van de rijder en het beoogde gebruik. De KTM is een beruchte atleet met een extreem beperkt gebruiksgebied. Maar daarin kent de Oostenrijker zijn gelijke niet. Buiten dat bereik vergt de SMC veel opofferingsgezindheid. Leuk voor er bij? Dan beschikt de Ducati toch net even over wat meer praktische eigenschappen. Naast de superieure prestaties. De Hypermotard stuurt weliswaar niet zo perfect scherp als de KTM, maar ook de Ducati staat garant voor de grootste lol en het echte supermoto-gevoel.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Voor fans die recht in de leer zijn, kan er maar één conclusie zijn: een echte supermoto is een ééncilinder. Als het om maximale lichtvoetigheid in het korte bochtengewoel gaat, is er maar één ideale partner: de KTM 690 SMC R. Maar zelfs dan is de KTM niet zondermeer de snellere motorfiets, en ook op andere gebieden is de Ducati het meer veelzijdige alternatief. Iets minder scalpel, maar beduidend meer motorfiets. Met de Hypermotard kun je altijd en overal lol hebben.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.