Vergelijkingstest Aprilia Dorsoduro – Ducati Hypermotard 796
Singles te onbehouwen, tweecilinders te duur? Kan zijn, maar de middenklasse funbikes van Aprilia en Ducati zijn zomaar in staat menig twijfelaar in het zadel van een supermoto te krijgen.Met een gierend gefluit komt het voorwiel van de Ducati omhoog. Na twee pittige slagen van het stuur staat de motor binnen een tiende van een seconde weer op twee wielen en hervindt zijn balans. Net op tijd om de ideale lijn van de volgende bocht aan te snijden, in knikken en wie weet weer met een wheelie de bocht uit te accelereren. Circuit? Alpenpas? Zou kunnen, maar op een doorsnee woon-werkritje kan het ook. Waar de wegen eenzaam door het landschap slingeren, waar je nauwelijks iemand tegenkomt en het asfalt de littekens van vele jaren gebruik vertoont, daar voelt de supermoto zich thuis. Trouwens, de ééncilinders die hier van oudsher heer en meester waren mogen nu alweer sinds een aantal jaar braaf achter aansluiten. Tweecilinderconcepten hebben de heerschappij in dit segment inmiddels overgenomen. Grote drifters als de KTM 990 Supermoto of de Ducati Hypermotard 1100 overtuigen met een soepeler draaiend blok, betere prestaties en krachtiger doortrekken dan de singles. Eén minpuntje blijft echter wel hangen: de prijs. Voor deze scheurijzers met grotere inhoud loopt de teller al gauw op richting de € 12.000 euro. Veel geld voor dit soort pretmachines, hoe aantrekkelijk ze ook mogen zijn.Slim dus van Aprilia om in 2008 met de SMV750 Dorsoduro op de proppen te komen. Een succes met een 90° V-twin, 88 PK en een prijs onder de € 9.000,-, waarmee de Dorsoduro prijstechnisch in de buurt kwam van de populairste ééncilinders. En nu, twee jaar later, doen de Italianen er nog eens een schepje bovenop. Voor een meerprijs van € 700 kun je er nu ook ABS bij krijgen.Hoogste tijd om eens te kijken wat de concurrentie te bieden heeft, Ducati’s kleine Hypermotard. Op het eerste gezicht onderscheidt alleen het opschrift op de uitlaapkap hem van de 1.100. De rest speelt zich in het verborgene af. De boring/slagverhouding van de oude 800 Monster (803 cc) , cilinderkoppen van de actuele 696 Monster, het lichte vliegwiel van de 848, een lichter carter en een 34 mm voorvork (50 mm voor de 1.100) en klaar is de kleine. Met een rijklaar gewicht van 190 kilo is deze kleine 6 kilo lichter dan de 1.100 en met een gemeten 82 pk ook 6 pk minder sterk. Daarentegen is de 796 een dikke € 3.000,- goedkoper dan zijn grote broer. Wat deze cijfers al laten zien, onderstreept deze mini-motard in de echte wereld. Vooral de manier waarop hij scherpe bochten uitkomt, is verbazingwekkend. Zo boterzacht en, koppelsterk als deze twin vanuit de laagste toerentallen omhoog komt, stemt vrolijk en doet sterk denken aan zijn grote broer. Zo veel zelfs, dat menig kenner bij een blinde test en zonder direct vergelijk zich zomaar zou kunnen vergissen. Maar daar hoeft hij zich niet voor te schamen, want de cijfers bewijzen het: met 6,7 seconden heeft de 796 bij een sprint vanuit stand tot 140 km/uur slechts een halve seconde meer nodig dan de 1100. Pas na een blik op de toerenteller blijkt dat alles bij lage toeren wel relatief blijft. Het blok met de korte slag heeft minstens 4.000 toeren nodig voor het zich schrap zet voor een echte sprint. Gevoelsmatig voelt het echter aan als de helft. Wat de kleinere longinhoud in deze situatie aan echte punch van onderuit te kort komt, wordt gecompenseerd door de beduidend geringere draaiende massa. Het blok draait heel gecultiveerd en pas bij hogere toerentallen worden vibraties voelbaar. Verder laat de Bolognees zich boterzacht schakelen en de werkt koppeling dankzij de APTC-techniek super licht. Je zou er haast euforisch van worden, tenminste als de lastwisselreacties je midden in een bocht niet van de ideale lijnen af zouden drukken en de Aprilia weer hinderlijk in je ooghoeken opduikt. Alsof hij je provocerend wil vragen wat verouderde techniek als luchtkoeling en slechts twee kleppen per cilinder eigenlijk met een moderne supermoto te maken hebben. Tradities laat men binnen het Piaggio-concern liever aan een merk als Moto Guzzi of aan Vespa. Aprilia staat voor modern, klaar. Vloeistofgekoeld, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en elektronisch bediende gaskleppen (ride-by-wire) vormen een technisch contrast met het klassieke Ducati-blok.Vooropgesteld: aan de emotionele koppelgolf van het Ducati-blok kan de Aprilia niet tippen. Maar de pure feiten spreken in het voordeel van de Aprilia. Of het nu gaat om de eerder vermelde spurt vanuit scherpe bochten of de daarop volgende tussensprint naar de volgende bocht, de Aprilia blijft de Ducati steeds een haarlengte voor en dat dankt de Dorsoduro met name aan zijn niet alleen in de zesde versnelling kortere overbrenging. Op de langere rechte stukken leveren het merkbaar grotere draaiplezier en de zes extra pk’s deze 750 nog meer voorsprong op. Daar komt bij dat de Aprilia in deze toerregionen heel volwassen draait en beduidend minder trilt dan de Ducati. Toch ook hier een minpunt: net als de Hypermotard wordt ook de Dorsoduro geplaagd door schokkerige lastwisselingen in het midden van een bocht. In de pittige sportstand van het injectiesysteem reageert de V-twin zelfs nog ruwer op het gas dan in de praktijk veelvuldig geselecteerde toermodus, zonder daarbij trouwens iets toe te voegen aan koppel en topvermogen (zie ook de vermogensgrafiek). In de regenmodus zijn de lastwisselingen een stuk minder ruw, maar is het verlies aan koppel dusdanig dat je in de praktijk nauwelijks gebruik maakt van deze optie. Supermoto draait om bochtjes pikken, hellingshoeken en knallen. Dat is niet altijd even verstandig, maar wel erg verslavend om te doen. En aan die verslavende uitwerking draagt de afstelling van de rijwielgedeeltes van beide Italianen in belangrijk zin bij. Kijk alleen al eens naar de zitpositie: rechtop met een kamerbreed stuur. Een ontspannen ergonomie die vanaf de eerste meters zorgt voor overzicht en sympathie, hoe verschillend deze beide concepten ook zijn. Op de Aprilia zit je min of meer als op een offroad met een omhoog komend stuur en een diepe zitplek. De Ducati is sportiever door het vlakkere stuur en het een relatief hoog zadel. En dat heeft gevolgen. Waar de Dorsoduro met zijn uitstekende balans volkomen neutraal en wendbaar het bochtenwerk rondt, wordt de Ducati in de krappe bochtenwerk getroffen door racekoorts. De lage voorpartij stort zich gretig de bocht in, waarna met permanente tegendruk op het stuur voorkomen moet worden dat de Hypermotard omklapt. Dat verpest niet alleen de ideale lijn, maar op den duur ook je humeur. Geen onbekend verschijnsel voor Hypermotard-fans, die dit al kennen van de 1.100. En ook bij Ducati zelf is het gevoeglijk bekend, want de nieuwe 1100 EVO SP is niet voor niets voorzien van een vijf centimeter langere voorvork. Maar daar heeft de kleinste Hypermotard niets aan. Zelfs met de heel neutraal aanvoelende Bridgestone BT016’s blijft de 796 hinderlijk nerveus sturen. Troostende omstandigheid is dat de veerelementen deze opwindende dans over landweggetjes aangenaam comfortabel maken en dat zelfs de meest hobbelige weggedeeltes soeverein glad worden gestreken. De Aprilia-rijder moet wat dit betreft volkomen op zijn goed gevulde zitplek vertrouwen, want zowel de voorvork als de achterschokbreker spreken op slechte weggedeelten weinig fijngevoelig aan.Maar als het om remmen aankomt, slaat de Dorsoduro hard terug. De Brembo’s op de Aprilia zijn toonaangevend als het gaat om doseerbaarheid en remwerking en met ABS tillen de Italianen de Dorsoduro naar een nog hoger niveau. Slim! Maar let wel: een extreme remmer moet niet blind varen op dit veiligheidsgevoel. Net als de Shiver wil ook de Dorsoduro bij een paniekstop op ruwe ondergrond zijn kont liften en is omslaan niet geheel uit te sluiten. Maar dat weet het toegenomen gevoel van veiligheid echter niet te overschaduwen. Want het is juist het ABS van de Aprilia dat bewijst dat een moderne supermoto meer is dan een machine die je op een warme zomeravond voor een kort pretritje uit de schuur trekt. Maar de Dorsoduro heeft op comfortgebied nog meer te bieden, een optionele ‘soft’ kofferset of een gelzadel bijvoorbeeld. En dat is bepaald niet standaard voor een supermoto, ook al blijft de windbescherming binnen de marges van het segment en blijkt de actieradius van 250 kilometer slechts een theoretische waarde. In plaats van de opgegeven 13 liter kregen we tijdens de test namelijk niet meer dan 11,8 liter in de tank.De Ducati blijft beduidend dichter bij zijn oorspronkelijke hardcore roots. Bagage kan uitsluitend in twee over het zadel gehangen tassen worden meegenomen en het windscherm is nog een stukje kleiner uitgevallen dan op de Aprilia. De inklapbare spiegels zijn een leuke gimmick, maar bevinden zich onaangenaam ver buiten het blikveld. Daarbij is het verbruik met een gemiddelde van 1 op 21 heel netjes (de Aprilia verbruikte gemiddeld 1 op 19,2) en een passagier voelt zich op de aangenaam beklede buddy kiplekker.Dit alles verandert echter maar weinig aan de toch onverwachte tegenstellingen tussen deze twee Italianen. Waar de Aprilia er in slaagt om het funbike-gevoel te combineren met goede eigenschappen voor dagelijks gebruik, draagt de Ducati compromisloos het hardcore supermoto-gedachtengoed uit. En dat doet de 796 bijna net zo goed als de Hypermotard 1100, maar dan een heel stuk goedkoper.MOTOPLUS CONCLUSIE1APRILIA DORSODUROHomogeen rijwielgedeelte, potente motor en een flinke dosis verstand. Het klopt gewoon. De SMV750 is geen racer maar wel degelijk een geweldige supermoto.2DUCATI HYPERMOTARD 796Wie van de Hypermotard 1100 houdt, zal ook van de 796 gaan houden. Hetzelfde rijplezier voor zo’n € 3.000,- minder en dat geeft niet alleen vastgeroeste Ducatisti te denken.[BU’s][MRD s. 38 detail v.l.n.r.]Mooi gedaan: integratie van de forse einddempers. De Sachs vering werd voor 2010 licht aangepast. Aprilia, dat staat voor modern. Dus: drie mappings, ride-by-wire en ABS. Aprilia zet bij de supermoto’s de puntjes op de i.[S. 39]Wat je maar wilt: freewheelen of scheuren. De Dorsoduro behoort definitief tot de meest veelzijdige funbikes.[S. 40]Aan de hellingshoek kun je hem herkennen: een Hypermotard houdt niet van half werk. Nooit![S. 41, details v.l.n.r.]Simpelweg Ducati: enkelzijdige swingarm en luchtgekoelde L-twin, ook de 796 Hypermotard draagt deze Ducati-traditie uit.Gestileerd: puntige vormen overheersen bij de Hypermotard, van de instrumenten tot aan de inklapbare spiegels.MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave km/uurAprilia 200Ducati 205Acceleratie 0-100 km/uur 0-140 km/uur (sec)Aprilia 3,9 7,1Ducati 3,9 7,2Doortrekken60-100 km/uur 100-140 km/uur 140-180 km/uur (sec)Aprilia 4,5 5,0 7,1 16,6Ducati 5,0 5,5 7,9 18,4BrandstofverbruikSecundairAprilia 1 : 19,2Ducati 1 : 21,3Theoretische actieradiusSecundair (km)Aprilia 250Ducati 264[Text im Kasten Motorrad Messungen]VERMOGENSGRAFIEK¹De meeste sensatie biedt koppelgolf van de Ducati en dat is ook duidelijk in deze grafiek te zien. De vermogenskarakteristiek van de luchtgekoelde Hypermotard weet te overtuigen, ook al spreken de naakte feiten in het voordeel van de Aprilia Dorsoduro. Maar op gepast: de Dorsoduro laat de beste doortrekwaarden noteren. En dat komt vooral door de praktische korte overbrenging. De Ducati gaat evenwel wat zuiniger met de brandstof om. [in grafiek][Blau]64,4 kW (88 pk) bij 9.500 tpm69 Nm bij 7.300 tpm[Hell Blau]Ducati Hypermotard 79660,5 kW (82 pk) bij 8.300 tpm77 Nm bij 6.300 tpm[Texte im Kasten Punktewertung]AANDRIJVINGEn opnieuw weet het V-twin-concept te overtuigen met punch vanuit de koppelkelder. Op de keper beschouwd verzekert de Aprilia zich hier, ondanks de kleinere longinhoud, van de overwinning. 6 pk meer topvermogen, meer draaiplezier, minder vibraties en betere doortrekwaarden bezorgen hem de winst. Niet goed: de te lange overbrenging van de 796, typisch Ducati.WINNAAR AANDRIJVING: APRILIARIJWIELGEDEELTEHandelbaarheid is de sterkte kant van de Ducati, maar tegelijkertijd is het tevens zijn zwakte. Het in de bochten naar omklappen neigende voorwiel is de achilleshiel van bijna alle Hypermotards. Maar de comfortabel gekozen veerafstelling maakt veel goed. Dit in tegenstelling tot de stugge vering van de Aprilia, waarvan als sterkste punt het absoluut neutrale en vertrouwenwekkende stuurgedrag genoemd moet worden.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: APRILIAPRAKTIJKHet supermoto-concept vraagt offers. De hoog liggende einddempers staan het gebruik van een bagagerol in de weg, de tankinhoud is minimaal, de verlichting (vooral die van de Ducati) zou helderder mogen en de windbescherming beter. Maar hier maakt de aangename ergonomie van de Aprilia weer veel goed. Beide motoren beschikken bovendien over een verrassend comfortabele plek voor een passagier.WINNAAR PRAKTIJK: APRILIAVEILIGHEIDVoor de duidelijkheid: ook zonder ABS zou de Aprilia hier vooraan zijn geëindigd. Vooral de uitstekend te doseren remmen maken indruk. Gevaarlijk: de neiging tot overslaan bij een noodstop en dat ondanks ABS. Onaangenaam: de neiging tot oprichten van de Ducati bij remmen onder hellingshoek.WINNAAR VEILIGHEID: APRILIAKOSTENZuinig in verbruik, redelijke onderhoudskosten en een uitgebreide garantie maken de Hypermotard de voordeligste van de twee.WINNAAR KOSTEN: DUCATIBESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: APRILIAOok funbikes bieden waar voor hun geld: deze score voor een supermoto had lang niet iedereen verwacht!TECHNISCHE GEGEVENSAPRILIA SMV750 DORSODUROMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, tandwiel/ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, 450 watt dynamo, 12 V/10 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 46 : 16.Boring x slag 92,0 x 56,4 mmCilinderinhoud 750 ccCompressie 10,9 : 1Max. vermogen 67,0 kW (91 pk) bij 8.750 tpmMax. koppel 82 Nm bij 4.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium gietdelen, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa ProMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.505 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 108 mm, veerweg v/a 160/160 mm, zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 218 kg, max. belading* 182 kg, tankinhoud 13,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart, rood, zilver, witPrijs NL € 9.690,- / B € 8.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl DUCATI HYPERMOTARD 796MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, één bovenliggende tandriem aangedreven nokkenas en twee kleppen per cilinder, desmodromisch bediende kleppen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 480 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling (met anti-hop functie), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 41 : 15.Boring x slag 88,0 x 66,0 mmCilinderinhoud 803 ccCompressie 11,0 : 1Max. vermogen 57,0 Kw (78 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 77 Nm bij 6.250 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw.Alumunium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT016MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.455 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 100 mm, veerweg v/a 165/141 mm, zithoogte* 860 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, max. belading* 200 kg, tankinhoud 12,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren wit, zwart en hoogglans roodPrijs NL € 9.790,- (€ 10.150,- hoogglans rood) / B € 9.100,- (€ 9.400,- hoogglans rood)INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl* MotoPlus-metingen
