+ Plus

TopTest Triumph Rocket 3 R

De twee bekendste songs met bovenstaande titel – gezongen door respectievelijk Pink en Metallica – zijn weliswaar zowel qua tekst als muziekstijl heel verschillend, maar de kern komt overeen: doe waar je zin in hebt en trek je niks aan van wat anderen er van vinden. En de Triumph-mannen hadden zin om deze motor te bouwen, ongeacht Greta’s of duurzaamheid. Deze ideologievrije TopTest laat zien wat de Rocket 3 R kan als motorfiets.

Al van 2004 tot en met 2017 verrijkte de toen nog met Romeinse cijfers geschreven Rocket III het portfolio van de Britten. Deze gold destijds met zijn machtige 2,3 liter als de motor met de grootste cilinderinhoud in serieproductie ooit. Net als de cilinderinhoud waren ook de afmetingen en het gewicht van 360 kilo in de maat XXXL. Desondanks was de rudimentair klassiek gelijnde machine relatief goed rijdbaar voor zo’n kolos. Met de invoering van de Euro4-emissienorm verdween de ‘drietrapsraket’ uit het programma. Deze leegte duurde gelukkig niet lang, want de nieuwe Rocket, nu voorzien van het ‘moderne’ cijfer 3, is gearriveerd.
Behalve het basisconcept met de in lengterichting geplaatste, reusachtige driecilinder-lijnmotor en cardanaandrijving, heeft hij niks met zijn voorganger gemeen. De klassieke, basale lijnen zijn vervangen door een compactere, strak gelijnde en krachtig ogende vormgeving. Daar waar de oude Rocket III duidelijk in de cruiser categorie viel, waarmee je overwegend rustig door het landschap boemelde, daar heeft de nieuwe duidelijk zichtbaar een veel dynamischer karakter. En wat heb je voor een dynamisch rijgedrag nodig? Ten eerste weinig gewicht. Licht is hij nog steeds niet, maar met 320 kilo rijklaar is hij liefst 40 kilo lichter dan zijn voorganger, waarbij alleen al het motorblok 18 kilo lichter is!
Verder is een hoop vermogen in principe ook een pluspunt. Met 167 pk bij slechts 6.000 toeren en een koppel van 221 Nm bij 4.000 toeren zit hij op papier niet eens zo heel ver boven zijn Euro3-gehomologeerde voorganger (148 pk bij 5.750 toeren en eveneens 221 Nm bij 3.250 toeren). Maar deze getallen zeggen weinig over de manier waarop het vermogen wordt afgegeven. De geheel nieuw ontwikkelde, van twee balansassen voorziende driecilinder kreeg een 8,6 millimeter grotere boring, terwijl de slag juist 8,4 millimeter korter werd. Ruimte voor grotere kleppen en de mogelijkheid voor wat meer toeren dus. Boring en slag gingen zodoende van 101,6 x 94,3 mm naar 110,2 x 85,9 mm, waarbij de cilinderinhoud vanaf 2.294 cc 164 cc groeide en nu wederom een recordwaarde zet van 2.458 cc! Die bokaal blijft dus bij de Britten.
Wanneer je veel vermogen met veel massa combineert, ontstaat een grote hoeveelheid kinetische energie. Dat moet in de eerste plaats door het remsysteem kunnen worden beteugeld. Wat goed is voor een Ducati Panigale V4 of KTM 1290 Super Duke R, kan voor een Rocket 3 ook niet verkeerd zijn, dacht men blijkbaar in Hinckley. Dus monteerde men twee Brembo Stylema-vierzuigerklauwen aan de 47 millimeter dikke upside-down voorvork van Showa. Ook achter vinden we – voor het eerst in de motorwereld – een radiaal gemonteerde vierzuigerklauw! Deze klauw zou bij een hoop motoren in het voorwiel al goede sier maken, maar toch is hij op deze plek op de Rocket 3 niet overgedimensioneerd. Op het achterwiel rust namelijk 160 kilo, wat al bijna het totale gewicht is van veel motoren uit de lichtere klassen. Daarom wordt hij bij bedienen van het voorremhendel ook altijd licht mee geactiveerd.

Met dit alles in het achterhoofd krijgen we nog meer zin om te gaan rijden, maar een blik in het instructieboekje doet het ergste vrezen: pas op pagina 106 van 204 wordt het de Rocket-rijder toevertrouwd om de motor te starten. De weg daarheen is geplaveid met waarschuwingen, waarvan het negeren altijd het ergste tot gevolg kan hebben. Vroeger vanzelfsprekende dingen als het vervangen van het luchtfilter of de bougies worden daarentegen totaal niet genoemd. Wel worden er 40 pagina’s gewijd aan de fraai verlichte knoppen op het stuur en de bediening van het TFT-scherm. Deze moeite is niet geheel onterecht, aangezien je met twee knopjes en een joystick kunt kiezen uit diverse vormgevingen, rijmodi, de gewenste weergaves en overige instelmogelijkheden. Er is ongetwijfeld nagedacht over het bedieningsconcept, maar het vraagt wel enige gewenning.
Maar even een kleine tip: de Rocket 3 is ook zonder het lijvige instructieboek te rijden. Mits de transponder van het ‘Keyless Go’-systeem in de buurt is, dus in je zak. Let echter op: als je de transponder in de garage laat liggen, rijdt de Triumph braaf weg. Hij geeft dan weliswaar op het dashboard aan dat hij het contact met de zender is verloren, maar doordat hij dat af en toe ook doet als je de transponder in je rugzak hebt zitten, kun je de neiging krijgen om je niks aan te trekken van deze melding. De onaangename verrassing komt dan als je de driepitter onderweg opnieuw wilt starten.

Nu hebben we de transponder gewoon in onze zak, dus we geven een druk op de knop. De 2,5-litermotor gaat ook koud spontaan aan het werk en draait dan met een nauwelijks verhoogde, rustige hartslag. Uit de 3-in-1-in-3-uitlaat onder het motorblok klinkt de bekende grommende, nu alleen een octaafje lager liggende Triumph-triple-sound. Snel nog even de hendels aan het stuur goed instellen, het licht te bedienen koppelingshendel intrekken en de via een hevelsysteem bediende versnellingsbak in z’n één zetten. Koppeling op laten komen en: AFGEWURGD! Wel verdorie! En dat zou nog vaker gaan gebeuren. Hoe kan dat nou? Aan het koppel kan het niet liggen, dat ligt over het hele toerenbereik boven de 160 newtonmeter. Maar het aangrijppunt van de koppeling is nauwelijks voelbaar. Enerzijds. Anderzijds kun je met de Rocket met een beetje beleid ook probleemloos en zonder materiaalstress in z’n drie of zelfs z’n vier uit stilstand wegrijden. Daar is echter geen reden toe, want de versnellingsbak schakelt – als je tenminste boven de 2.000 toeren bent – precies, licht en geruisloos op en terug. Het enige wat je hem kunt verwijten is de lange eindoverbrenging. In zes loopt de Rocket theoretisch 280 km/uur, in vijf nog altijd 240. Op de weg wordt echter vanaf 220 km/uur door de elektronica het vermogen sterk teruggeschroefd, zodat verder accelereren in de praktijk uitgesloten is. Alleen op de testbank draait hij in elke versnelling door tot de begrenzer. Ook boven de 200 loopt de Britse driepitter stoïcijns rechtuit en is door niks uit balans te brengen. Zelf heb je in het zadel echter binnen de kortste keren een dikke nek, door de winddruk.
Na enige tijd moet het ontzag echter langzaam wijken voor een vraagteken. Bij 167 pk en 221 Nm hadden we ons toch iets woesters voorgesteld. Zeg maar een klap van Thor’s hamer. Maar is dit nou die zware moker? Het is op z’n best een rubberen hamer! Dat klinkt wellicht respectloos, maar het slaat wel de spijker op z’n kop. De driecilinder geeft zijn vermogen namelijk zo rustig en gelijkmatig af dat je de kracht die erachter zit aanvankelijk niet eens zo erg in de gaten hebt, ook al worden de overige verkeersdeelnemers bij tussensprints razendsnel kleiner in je spiegels. Het gevoel verandert echter totaal wanneer je in de vrij configureerbare Rider-modus de tractieconrole uitschakelt, de mapping op ‘Sport’ instelt en dan op nat wegdek een keer onnodig aan het gashendel draait. Zo snel had je nog nooit je rijrichting 90 graden veranderd. Afhankelijk van je geluk is dat dan in het horizontale of het verticale vlak…

De drie rijmodi van de Rocket zijn duidelijk gedefinieerd en het verschil is goed voelbaar. In ‘Rain’ zijn zowel de vermogensafgifte als de tractiecontrole (TC) zeer voorzichtig afgesteld, het blok voelt gesmoord en de TC grijpt al heel vroeg in. In de Street-modus lopen de gaskleppen gevoelsmatig synchroon met het gashendel en grijpt de TC duidelijk later in. Zet je de rijmodus op ‘Sport’, dan hangt de Rocket al bijna giftig aan het gas en de TC laat de achterkant voelbare stappen opzij zetten voordat hij effectief en polsslagverlagend ingrijpt. Gaaf! Het bijzondere van de ervaring op de Rocket 3 is niet het vermogen op zich, maar dat er zoveel wordt geleverd bij zulke lage toerentallen; dat is erg indrukwekkend!
In de Rider-modus zijn de gasrespons en het ingrijpen van de TC naar eigen voorkeur te combineren. De Avon Cobra Chrome-banden ondergaan de mishandeling zonder protesteren en geven een aangenaam vertrouwenwekkende grip plus een ondanks de superbrede maten grotendeels neutraal stuurkarakter. Maar ze hebben het zwaar: de combinatie van een hoog gewicht en veel koppel en vermogen zorgt snel voor hoge bandentemperaturen – die gunstig zijn voor de grip, maar met name achter ook voor snel zichtbare slijtage zorgen.
Aan het hoge gewicht ben je na een paar bochten gewend. Mits je resolute stuurimpulsen geeft en een beetje je lichaamsgewicht gebruikt, draait de dikke Triumph gewillig af en volgt hij stabiel de eenmaal gekozen lijn. Correcties zijn dan ook nauwelijks nog mogelijk, waardoor het zinvol is om op het instuurpunt al het gewenst tempo te hebben. Bij het uitaccelereren neigt hij tot ruime lijnen. Echt merkbaar wordt het gewicht wanneer je wisselt tussen de Rocket 3 en de bij deze TopTest toevallig aanwezige langeduurtest Indian FTR1200. De Indian is maar liefst 83 kilo (!) lichter en heeft daarbij ook duidelijk smallere banden. Van de Brit komend loop je op de Indian in de eerste paar bochten telkens het risico om aan de binnenkant van de bocht buiten de baan te belanden. Andersom komt vervolgens de buitenkant van de bocht telkens akelig dichtbij, totdat je brein zich opnieuw heeft gekalibreerd.

Normaalgesproken speelt het leven op de Rocket 3 zich af tussen 1.800 en 2.500 toeren. De zesde versnelling is vanaf 2.000 toeren bruikbaar (80 km/uur), bij 3.000 toeren heb je al 130 op de teller staan. Toch verbruikt hij minstens 6,6 liter per 100 kilometer, ofwel een ruime 1 op 15. En dat kan een heel stuk dorstiger als je gas gaat geven. Overigens, wie boven de 4.000 toeren rijdt, heeft ongeacht welke versnelling al heel veel haast, maar je krijgt als extraatje ook nog dat heerlijke rochelen en sputteren op deellast. En de Rocket 3 voelt zich wel lekker bij haast hebben. Want hoewel af-fabriek alle instelschroeven van de demping bijna geheel open stonden, rolt de Triumph bij boemelen wat nukkig over de slordigheden van de wegenbouwers. De veerwegen zijn ook vrij kort: 120 millimeter voor is wel normaal voor een sportmotor, maar met name de 107 millimeter achter laat niet al teveel ruimte voor comfort. Op de veervoorspanning van de voorvork na is wel alles instelbaar, en bij een vlotte rijstijl doet de vering zijn werk goed. De door ons gekozen instellingen vind je in de tabel bij de overige technische- en meetgegevens.
Bij een vlotte rijstijl hebben de slijtboutjes (in het genoemde instructieboekje bevorderd tot hellingshoekindicatoren) een kort, maar sprankelend leven. Bij de testmotor waren de voetsteunen in de 15 millimeter hogere positie gemonteerd (er zijn twee standen). In die hogere positie kun je in de praktijk beslist voldoende grote hellingshoeken halen.

Blijft over de praktische kant. ‘Praktisch’ en ‘Rocket 3’ gaan niet heel goed samen. In elk geval goed en klantvriendelijk zijn de onderhoudsintervallen van 16.000 kilometer – althans voor veelrijders. Voor iedereen goed is de ledverlichting, die van de nacht zowat een dag maakt. De lichtbundel is mooi breed en gelijkmatig, met een aangenaam zachte overgang van licht naar donker. Het grootlicht verdubbelt het verlichte oppervlak naar voren. Op droog asfalt geven zelfs de zogenaamde dagrijlampen ‘s nachts genoeg licht om te rijden. Irritant in de stad is dat de spiegels aan de stuuruiteinden de motor erg breed maken: de totale breedte van 1.050 millimeter maakt het tussen de files door manoeuvreren vaak onmogelijk. Het zicht naar achteren is hierdoor wel heel goed. Voor passagiers of bagage heeft de Rocket 3 echter weinig aandacht. Die laat hij liever thuis. En het zou geen echte Brit zijn zonder grillen: het boordgereedschap bestaat uit twee miezerige inbussleutels en het controleren van het oliepeil is zonder assistentie een soort koorddans-act, aangezien een middenbok ontbreekt.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Met de Rocker 3 heeft Triumph figuurlijk een grote sprong gemaakt. Het blok is overdonderend, maar tegelijk vrij van agressie. De elektronische hulpsystemen geven zinvolle en duidelijk voelbare instelstappen respectievelijk modi. De kunststof spatborden en zijdeksels doen in hun glanzende omgeving van roestvrijstaal en geborsteld aluminium een beetje misplaatst aan. In handen van een capabele en resolute rijder is deze machtige racecruiser zeer scherp door alle soorten bochten te jagen. Dat hij dan een slokje lust (het verbruik duikt dan naar waarden onder de 1 op 12!), de stadsjungle niet helemaal zijn habitat is en hij hardnekkig het vervoeren van bagage weigert, wat kan het schelen. Of passender: So what!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.