Techniek: vering verlagen (2)
In het vorige nummer stond het eerste deel van dit artikel over de alsmaar hoger wordende motorfietsen. Die stijgende zithoogte lijkt voor steeds meer motorrijders een probleem, vandaar dat de accessoirehandel en veringspecialisten daar nu slim op in spelen door relatief simpele technische aanpassingen waardoor de zithoogte duidelijk afneemt. In deel 1 werd aangegeven dat je de motor in geval van nood altijd wat lager kunt maken door de vorkpoten door de kroonplaat te laten steken en de veervoorspanning zo laag mogelijk te zetten. Maar zoals gezegd: dit is en blijft een noodgreep. Voor wie een technisch betere oplossing zoekt, of wie de motor nog wat verder wil laten zakken, zijn er alternatieven beschikbaar, zoals een aangepaste schokdemper of linksysteem. De accessoirehandel of veringspecialist kan op die manier de zithoogte van een wegmotor tot wel 50 mm verlagen, dikke allroads kunnen zelfs tot wel 100 mm lager komen te staan! Dat klinkt sommige (kleinere) motorrijders natuurlijk als muziek in de oren, maar bedenk wel dat je – zeker bij dit soort extreme ingrepen – wel concessies doet wat de rijeigenschappen betreft. Het oorspronkelijke zwaartepunt, de grondspeling en het veercomfort zijn ooit zo ontworpen dat ze een maximale functie hebben en daar ga je toch veranderingen in aanbrengen. Daarom is het ook het beste om deze verregaande ingrepen door experts als bijvoorbeeld Hyperpro uit te laten voeren. Zij hebben ervaring met deze materie en weten hoever ze kunnen gaan zonder de rijeigenschappen aan te tasten. Bovendien voeren zij de aanpassingen professioneel uit en hoef je niet bang te zijn dat je aangepaste motor tijdens een vakantie alsnog ‘door zijn hoeven’ zakt. In deel 1 hadden we het aan de voorkant over het doorsteken van de vorkpoten. Om nog meer verlaging aan de voorkant te realiseren kun je de vork ook technisch onder handen laten nemen. Vaak zitten er bussen in die de voorvorkveren onder spanning houden. Door deze bussen in te korten, zakt de motor verder in zijn voorveren. Beter is het dan echter om kortere of lichtere voorvorkveren te (laten) monteren. En bedenk bij alle aanpassingen dat de motor voor- en achter evenredig moet zakken. Pas je alleen de vering voor of achter aan, dan verandert ook de geometrie (balhoofdhoek en naloop) en daarmee dus de stuureigenschappen en stabiliteit. Bij het verminderen van de veervoorspanning van de vork blijft de veerweg en stuurruimte behouden. Het nadeel is echter dat de vork snel doorslaat bij het remmen of in kuilen. Ook zal het rijcomfort minder zijn omdat de vork statisch al verder is ingezakt en daardoor al veel sneller in het progressieve deel van de werkzame slag zit. Zodra de voorvering wordt ingeduwd krijgt de stalen veer namelijk ondersteuning van een zogenaamde ‘luchtveer’: de lucht die in de voorvork zit werkt bij het inveren als hulpveer. Maak je de stalen veer dus slapper, dan hangt de motor continu op zijn luchtveer, die een sterk progressief karakter heeft, waardoor de vering dus relatief snel hard wordt. Daarnaast moet je ten allen tijde goed controleren of het voorwiel en spatbord ook volledig ingeveerd goed vrij blijft en nergens tegenaan komt, waardoor de stuurbeweging geblokkeerd wordt. Raadpleeg bij twijfel dus altijd je dealer of ga naar de veringspecialist. Het serieus verlagen van de achterkant van de motor is technisch wat gecompliceerder. Tenminste als je verder wilt gaan als de in deel 1 beschreven verlaging van de veervoorspanning. De simpelste ingreep is het monteren van een andere veerschotel op de achterschokdemper. Hiermee kun je de veervoorspanning van de originele veer nog eens extra verlagen, waardoor de achterkant nog wat verder inzakt. Het nadeel van deze methode is dat de achtervering bij een grotere belasting snel onderin zal slaan. Voor een grote toermotor die ook wel eens met volle bepakking en duopassagier bereden wordt, is deze oplossing daarom niet geschikt. En ook bij sportmotoren zal de lol er snel af zijn omdat de grondspeling in de bochten door deze ingreep flink afneemt. Wil je de motor nog verder verlagen met de achterkant dan de veervoorspanning toelaat, dan zijn er drie mogelijkheden: je kort de achterschokdemper in of monteert een nieuwe, kortere schokdemper. Of je gaat aan de gang met het linksysteem dat de schokdemper verbindt met de achtervork. Om met het laatste te beginnen: het linksysteem bestaat in vrijwel alle gevallen uit een trekstang of trekstangen en een hevel of tuimelaar. Als je de standaard trekstang vervangt door een langer exemplaar, dan zakt de machine aan de achterkant. Dit is een veel toegepaste methode om de zithoogte te verlagen: de trekstang of trekstangen bestaan vaak uit vrij simpele metalen strips, waardoor de kosten van deze ingreep binnen de perken blijven. Bovendien kun je de motor bij verkoop of inruilen vrij eenvoudig weer terugbouwen naar de originele staat. Omdat je verder niets aan de vering verandert, moet je wel goed controleren of de band bij ver inveren nergens tegenaan komt. Anders is de montage van een veerstop of dikker bumprubber op de schokdemper noodzakelijk. Vertrouw je het niet, ga dan ook in dit geval naar een specialist. En doe dat ook als de constructie bij jouw machine zodanig is dat de trekstangen of platen zijn voorzien van naaldlagers of bussen die je moet overzetten. Soms lukt dit met het verwarmen met een föhn, maar dit is al geen klusje meer om thuis op de stoep te doen. Dat geldt ook voor de verlagingsystemen waarbij je niet de trekstangen verwisselt, maar juist de hevel of tuimelaar zelf. Door een andere hevel kan de motor worden verlaagd en tegelijkertijd de veerweg of progressiecurve worden aangepast. In feite is dit een hele mooie methode, maar veel technische kennis en goed gereedschap is hiervoor onontbeerlijk. Doe je dit klusje zelf, zet de motor dan na het monteren van de licht ingevette schroeven en moeren eerst op de wielen en veer hem enkele keren in. En zet dan alle bouten en moeren pas echt vast op het voorgeschreven aanhaalmoment. Dan is alle speling eruit en weet je zeker dat de motor zo laag mogelijk staat. (Een millimeter speling bij het linksysteem kan immers wel een centimeter bij het achterwiel zijn.) Het vastzetten van de bouten en moeten van de achtervering dient altijd met een momentsleutel te gebeuren, zodat alles op de voorgeschreven aanhaalspanning wordt vastgezet. Een probleem dat bij elke fikse verlaging om de hoek komt kijken: de zijstandaard blijkt opeens te lang, waardoor de motor veel te veel rechtop blijft staan. Die moet dus ook ingekort worden, wil hij bruikbaar blijven. Als vuistregel kun je hanteren dat de zijstandaard de totale motorverlaging in millimeters plus tien procent moet worden ingekort. Voor het doorzagen breng je twee perfect rechte markeringen aan op de zijstandaard, zodat de zaagsnedes precies recht worden en er ook weer een perfecte lasnaad ontstaat. Kort de zijstandaard altijd zo ver mogelijk onderaan in, omdat daar de minste krachten op het pootje staan. Sommige motoren laten door hun constructie of het ontbreken van een linksysteem nauwelijks een verandering van de hoogte toe. Dan zul je dus rigoureuzer aan de slag moeten en een andere veer of zelfs een compleet nieuwe, kortere schokdemper kopen. Het voordeel van zo een aangepaste schokdemper is dat ze natuurlijk optimaal afgesteld zijn op de kleinere bruikbare veerweg en het hoogst mogelijke comfort bieden bij de lagere zithoogte. Voor dit soort ingrepen ben je natuurlijk meer geld kwijt: reken vanaf 350 euro voor een monoschokdemper. Kortere stereo-schokdemepers heb je al vanaf circa 200 euro, maar deze zijn dan natuurlijk niet individueel afgestemd. [[bijschriften]] VEERVOORSPANNING AANPASSEN Als de originele stelmogelijkheden met de wartels of rastermechaniek aan het einde van hun mogelijkheden zijn, en je wilt de veervoorspanning toch nog reduceren, dan kun je de veerschotel vervangen. Daarvoor moet de schokdemper uitgebouwd worden en de veer er met speciaal gereedschap afgehaald worden. Een klusje voor de vakman. SCHOKDEMPER INKORTEN Sommige schokdempers hebben een lang montageoog, die bij sommige modellen vervangen kan worden door een korter exemplaar, waardoor de zithoogte flink kan afnemen. Let op: soms zit het verstelmechaniek van de demping hierin verwerkt. Dat maakt dit een klusje voor de vakman. Meestal wordt ook een kunststofring meegeleverd, die de veerweg beperkt en voorkomt dat de band gaat aanlopen bij volledige invering. LINKSYSTEEM VERANDEREN Nieuwe driehoeksplaten met een andere geometrie veranderen het linksysteem en zorgen ervoor dat de motor lager komt te staan en bovendien de veerkarakteristiek anders wordt. TREKSTANG VERLENGEN Door de montage van een langere trekstang verdraait het linksysteem iets, waardoor de motor dus lager wordt. Om de balans te garanderen moet bij dit soort aanpassingen ook de voorvork worden aangepast. LAGERS VERVANGEN De montageogen van schokdempers zijn vaak voorzien van lagers met afdichtingen voor een spelingvrije werking. Deze zullen dus omgezet moeten worden als je een verlagingset monteert. Nadat de afdichtingen zijn verwijderd, kunnen de lagers met een passende doorn uit het verwarmde oog worden geperst worden. ZIJSTANDAARD INKORTEN De jjiffystand moet op de verlaagde motoren meestal ook iets ingekort worden. Zo ver mogelijk onderaan netjes doorzagen, inkorten en weer opnieuw vastlassen. HET GEREEDSCHAP Als je wilt werken aan de achtervering, zal het achterwiel volledig vrij moeten staan van de vloer. Heb je geen middenbok, dan moet je dus een schaarkrik onder het blok zetten. Een goede momentsleutel voor het correct vastzetten van bouten en moeren, lagervet, loctite en een doorn of bussen om het linksysteem te demonteren mogen ook niet ontbreken.
