Techniek: Nembo 32

Op motorfietsgebied zijn eigenlijk alle voor de hand liggende constructies al wel eens toegepast. Eéncilinders, twins, driepitters, viercilinders, zescilinders, boxermotoren, V-motoren, noem maar op. En toch zijn er altijd weer mensen die ‘out of the box’ durven te denken. Die voor een andere oplossing durven te kiezen. Zo’n man is Daniele Sabatini, de Italiaanse eigenaar, ontwerper en projectleider van de Nembo 32 Rovescio, een machine met een motorblok ‘op zijn kop’, dus met de cilinderkop onder en het carter aan de bovenkant.‘Een motorfiets waarbij het blok goed zichtbaar is en bestaat uit weinig onderdelen, die dan allen wel van hoogwaardige kwaliteit zijn.’ Dat was het ontwerpcriterium dat Daniele Sabatini hanteerde voor zijn Nembo 32. De grootste bijzonderheid is daarmee nog niet verklapt: het zelf ontworpen motorblok hangt op kop in het frame! “Dit ontwerp legt de nadruk op het motorblok. Ik koos deze configuratie om twee redenen: functie en esthetiek,” aldus Sabatini.Voor hem geen extreem uiterlijk en al helemaal geen moderne sportmotor waarbij de watergekoelde motor achter een berg kunststof zit verstopt. Maar ook bij de huidige naked-bikes mist Sabatini de schoonheid van een duidelijk zichtbaar cilinderblok met welgevormde koelribben. “Al die met plastic bedekte sportmotoren, dat zegt me niets. Een motorfiets moet eenvoudig zijn, met een mooi en goed zichtbaar blok. Verder een minimaal frame en zeker geen stroomlijn die de techniek bedekt. Ik wilde wel een high performance machine met een grote cilinderinhoud. Modern qua techniek, maar ook met klassieke en tijdloze uitstraling. Gebouwd met weinig onderdelen, basic en zeer licht.” Om het moderne luchtgekoelde ontwerp goed zichtbaar in het frame te plaatsen, koos Sabatini voor een uiterst ongebruikelijk ontwerp: Rovescio. En dat is Italiaans voor ‘omgekeerd’. Dus met het carter aan de bovenkant, direct onder de tank en de cilinders die naar beneden hangen. Helemaal onderaan zit dus de cilinderkop. Zo’n opstelling is niet iets waarbij je direct aan een motorfiets denkt. Toch is de constructie op zich niet nieuw: in de tweede wereldoorlog werd deze constructie toegepast bij sommige gevechtsvliegtuigen. En ook de Nembo 32 Rovescio moet straks zijn mannetje gaan staan. Het is de bedoeling van Sabatini om deze motorfiets straks in kleine serie op de markt te brengen voor de sportieve motorrijder die het circuit niet schuwt en op zoek is naar iets total anders.Voor een compact ontwerp en een lekker geluid kwam Sabatini al gauw op een luchtgekoelde driecilinder lijnmotor uit. Uiteraard voorzien van veel koelribben om de cylinders voor de uitstraling. “De motor is echter niet ontwikkeld als een pure racer; het is een wegmotor waarmee je veel plezier op het circuit kunt beleven.” In samenwerking met de in Italië gerespecteerde ingenieur Giovanni Mariani ontwikkelde Sabatini drie verschillende motoren. In eerste instantie werd gedacht aan een turbo of mechanische compressor voor de inlaatlucht, maar daar is uiteindelijk toch vanaf gezien, zodat alle blokken nu zelfaanzuigend zijn. De slag van alle drie de versies is 77mm, maar door verschillende boringen van 100, 103 en 107,5 mm varieert de cilinderinhoud van 1.850 cc tot 2.100 cc. Volgens Sabatini zijn de blokken goed voor 160 tot 250 pk bij een toerental tussen 7.000 tot 8.000 tpm. Het maximum koppel bedraagt volgens de opgave 162 tot 240 Nm. Per cilinder zijn er slechts twee kleppen aanwezig, die via een enkele, ketting-aangedreven ‘bovenliggende’ nokkenas worden bediend.Uiteraard zitten er knelpunten in dit bizarre ontwerp. Door de lage plaatsing van de cilinderkop moest er iets bedacht worden voor het inlaattraject met de airbox. Dus lopen er aan de voorkant van de cilinders drie aanzuigbuizen naar beneden. De airbox zit voor onder de tank, en het enkele gasklephuis met de injectoren zit direct onder het balhoofd.Je kunt je echter afvragen of deze constructie de koeling van de cilinders met rijwind niet in de weg staat, maar Sabatini verzekerd ons dat het blok thermisch goed in elkaar zit en er geen problemen van die aard zijn.Een ander ‘probleempje’ is dat de olie uit de krukasruimte natuurlijk naar beneden wil zakken. Nadat de krukas en drijfstanglagers zijn gesmeerd, lekt deze olie naar beneden, op de zuigerbodems. Om te voorkomen dat de smeerolie langs de zuigerveren in de verbrandingsruimte kan komen, is er extra aandacht aan die zuigerveren geschonken. Daarnaast is er en ruim ‘lekkanaal’, waardoor de olie vanuit de krukasruimte naar beneden kan lekken, naar een aparte ruimte bij de cilinderkop. Hierin zit een oliepomp die de olie meteen weer naar de externe olietank pompt. Vanuit die olietank zorgt een andere oliepomp er weer voor dat de krukaslagers en andere kwetsbare delen onder druk worden gesmeerd. Het smeersysteem is dus van het drysump-principe.Ook de constructie van de uitlaten bleek een lastige: die moesten zich in de beperkte ruimte onder de achtervork langs in allerlei bochten wringen om toch aan de nodige lengte te kunnen komen. Daar tegenover staan wel verbluffende prestaties van een licht en compact motorblok met hele grote longen.Door het compacte en stevige carter als dragend deel van het frame te gebruiken zijn voor het rijwielgedeelte twee kleine stalen buisconstructies voldoende. Sabatini: “Het carter is het dragende deel. Aan de voorkant zit een klein trellis-frame voor het balhoofd en aan de achterkant zit een klein frame dat de buddyseat draagt. Het frame is van normaal staal gemaakt. “Gezien de geringe afmetingen is carbon, aluminium of titanium niet praktisch, dat zou nauwelijks voordelen opleveren. Het hele idee van de Nembo is dat het motorcarter erg stevig is en voldoende aanknopingspunten biedt voor het balhoofd aan de voorkant en het zadel aan de achterkant. Bij een normaal motorblok moet de constructie van de cilinders en de cilinderkoppen te zwaar gemaakt worden, omdat hier ook montagepunten aan vastzitten om het blok in het frame te monteren. Het carter dat toch al zwaar is, daar wordt normaal maar weinig mee gedaan. Dat levert doorgaans geen bijdrage aan de stijfheid van het grote geheel. Bij de Nembo is dat carter juist de basis, niet alleen van het motorblok, maar ook van het rijwielgedeelte. En de cilinders hangen bij de Nembo los naar beneden. Aangezien die cilinders en de cilinderkop geen bijdrage aan de stijfheid van het frame leveren kunnen deze delen veel lichter worden uitgevoerd dan bij conventionele motoren.Opvallend is dat de achtervork juist in zijn geheel van kunststof is gemaakt en een lengte heeft van maar liefst 680 mm. De vork zit ook relatief hoog gelagerd in het motorblok. Een upside-down-voorvork en een monoschokbreker met een luchtveer zorgt voor de vering. In totaal worden ongeveer 80% van alle onderdelen in eigen huis geproduceerd.Inmiddels heeft Nembo 32 Rovescio de eerste testkilometers gemaakt: op het circuit van Franciacorta reed Samuele Sardi de eerste rondes. Volgens de testrijder voelde de machine met een 1.814cc blok licht en goed handelbaar aan. Vooral over het gedrag in de krappe S-bocht toonde Sardi zich enthousiast. Het drooggewicht bedraagt ook slechts 150 kg en dat is voor een motorfiets van bijna 2.000 cc natuurlijk spectaculair laag.Toch roept de gewichtsverdeling met het zware carter zo hoog onder de benzinetank twijfels op, evenals de duurzaamheid van het ‘op de kop-motorblok’. Sabatini is echter rotsvast overtuigd van zijn motorconfiguratie: “De massa is bij de Nembo 32 veel beter gecentraliseerd dan bij conventionele motorfietsen. Dat draagt bij aan een superieur rijgedrag. Ik zie de omgekeerde motor als een soort revolutie. Het is mijn poging om het plezier van het motorrijden te vergroten. Door het motorblok om te keren ontstaat een motorfiets met een cilinderinhoud van 2.000 cc, die zo licht gebouwd kan worden als een 600 en ook de handelbaarheid van een supersport heeft.”Een tweede 1.814 cc prototype is zojuist rijklaar gemaakt voor verder testwerk en finetuning. Het is de bedoeling dat de eerste productie-exemplaren 1.925 cc zullen meten en straks op bestelling geproduceerd gaan worden. Daniele Sabatini: ”Die productiemotoren zullen veel gelijkenis met deze testmotor hebben. Spartaans, minimaal design, maar met veel vermogen en koppel. Kopers krijgen in de bouwfase veel keuze op het gebied van motormapping, tuning, wielophanging en remmen.”Of het inderdaad zover gaat komen, is nog even afwachten. Het is lovenswaardig dat Sabatini geen technische uitdaging uit de weg gaat en met zijn eigen visie de gevestigde orde wellicht laat inzien dat het ook ene kwestie van durf is om een totaal nieuw concept op de wielen te zetten. Voorlopig lijkt de Nembo 32 Rovescio echter vooral het antwoord op een vraag die nog niet gesteld is…TECHNISCHE GEGEVENSNEMBO 1841 MOTORBLOKBlokconfiguratie luchtgekoelde driecilinder lijnmotor ‘op zijn kop’Klepbediening OHCKleppen 2 per cilinderKoeling lucht/olieSmeersysteem dry-sumpInjectie elektronisch met enkel gasklephuis Boring x slag 100 x 77 mm Cilinderinhoud 1.841 ccCompressie 10,5 op 1Max. vermogen 118 kW (160 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 162 Nm bij 5.250 tpmMax. toerental 7.500 tpmAantal versnellingen 6maximum breedte : 480mmmaximum hoogte : 480 mmmaximum lengte : 420mm gewicht : 90 kgbijschriften1Het basisidee van de Nembo met zijn motorblok ‘op kop’: het carter van het motorblok vormt ook meteen een belangrijk onderdeel van het frame.2De drie cilinders hangen naar beneden. Aan de voorkant lopen de lange inlaattrajecten van het centrale gasklephuis naar de cilinderkop.3Het motorblok oogt massief, maar volgens de ontwerper weegt het geheel droog slechts 150 kilo.4De in eigen huis gemaakte monoschokdemper is voorzien van een interne luchtveer.5De uitlaatbochten slingeren zich onder de achtervork door.6Testrijder Samuele Sardi brengt de ervaringen van de eerste testritten over op Daniele Sabatini (m) en zijn team.