Techniek: Bimota Tesi H2
Bimota en Kawasaki die samengaan, wie had dat ooit gedacht. Nog verrassender is de eerste spruit van deze nieuwe verbintenis: het bijzondere compressorblok van de toch al spectaculaire H2 heeft een plaats gevonden in een nog veel spectaculairder rijwielgedeelte. De Tesi H2 is pure ingenieurskunst.
De oudere lezers zullen zich de eerste Tesi-modellen met Ducati-blok vast nog goed kunnen herinneren, maar jonge motorrijders zullen zich in de ogen wrijven bij het zien van deze Tesi H2. Wat is dít voor een apparaat?! En hoe werkt zoiets? Het idee achter de constructie van de Tesi is op zich simpel: je steunt de krachten van de wielophanging rechtstreeks af op het motorblok door twee swingarmen, je scheidt de wielgeleiding van de besturing en centreert de massa optimaal. Het stevigste carter van alle viercilinders vind je bij het blok van de Kawasaki H2. Dat moet in de ‘open’ R-versie immers meer dan 300 pk aankunnen, en zelfs in de straatlegale variant levert het 1.000cc-compressorblok dik 230 pk. “Deze motor zat al heel lang in mijn hoofd, daarom was hij ook zo snel klaar”, vertelt Pierluigi Marconi, die dertig jaar geleden al naafbesturing op de weg bracht met de Tesi 1D met Ducati 851-blok. Toendertijd moesten de Ducati-blokken echter worden omgeven door een omega-vormig aluminium frame, nu worden voor- en achterkant puur door het motorblok met elkaar verbonden. De veerbeweging van het voorwiel wordt daarbij door een lange trekstang naar achteren overgebracht, waar hij via een progressief hevelsysteem de linker schokdemper bedient. Pal daarnaast zit de schokdemper van het achterwiel. Deze ‘stereo-opstelling’ hebben we nog niet eerder gezien! Met een gemeenschappelijke excenteras is de rijhoogte voor en achter in één beweging parallel te verstellen, een unieke voorziening! Een belangrijke clou van deze nieuwe Tesi is echter pas bij nadere beschouwing te zien: het besturingsmechanisme grijpt aan op de linker remklauw! Bij de eerdere Tesi’s was daarvoor een speciale uitstulping aan de wielnaaf aanwezig. ,,De besturing heb ik volledig nieuw geconstrueerd”, aldus Marconi.
Zoals het woord naafbesturing al aangeeft, vindt de besturing in de wielnaaf plaats. In feite zit het balhoofd hier in de naaf in plaats van bovenaan het frame. De constructie in de wielnaaf kun je je als een kruis voorstellen: het horizontale deel is de wielas, het rechtopstaande deel is het balhoofd. Dat deel staat dan ook schuin achterover, om net als bij een gewone voorvork een naloop te creëren, zodat het wiel zichzelf spoort en de motor stabiel is. Het spreekt voor zich dat deze draaipunten spelingvrij moeten zijn en zeer licht moeten draaien. Marconi heeft bij de grote wiellagers gekozen voor conische lagers en bij het kleine balhoofd voor veerbelaste lagers, om te allen tijde een lichtdraaiende, maar spelingvrije lagering te hebben, zodat de besturing zo fijngevoelig mogelijk is. Dit is een belangrijk punt, want tot nu toe is het grote nadeel van alle alternatieve voorwielophangingen het gebrek aan gevoel, aan feedback; dit is de voornaamste reden dat telescopen nog steeds de norm zijn. Of het optimaliseren van de lagering volstaat, is de vraag; de oorzaak lijkt fundamenteler in het concept te zitten. We zijn benieuwd.
Een belangrijke, maar niet verrassende vooruitgang ten opzichte van alle voorgaande Bimota’s is het gevolg van wetgeving: er zit nu ABS op. Met zo’n stabiele voorwielophanging en het ingebouwde anti-duik-effect mogen we een enorme remvertraging verwachten. Alleen al op dit gebied profiteert Bimota van de samenwerking met Kawasaki. De elektronica van motorblok en rijwielgedeelte – en dus ook het ABS – komt van de H2. De exacte instellingen moeten natuurlijk op de Bimota worden afgestemd, maar daarbij zijn er geen nadelen ten opzichte van de normale serieproductiemotoren. Op dit vlak is Pierluigi Marconi ook erg blij: “We hebben de volledige ondersteuning van Kawasaki, we kunnen alle componenten gebruiken die we nodig hebben.” Aan het motorblok werd niks veranderd (waarom zou je ook), het inlaatsysteem en ook het uitlaatsysteem zijn zo overgenomen, dat scheelt immens veel afstelwerk. En het helpt natuurlijk enorm bij de homologatie voor straatgebruik. Heel anders dan voorheen, toen Bimota puur de motorblokken geleverd kreeg. Zonder carburatie en uitlaatsysteem, wat niet alleen de ontwikkelingstijd aanzienlijk verlengde, het maakte het geheel ook veel duurder – met eigen injectiesystemen zelfs – terwijl het lang niet altijd in goed lopende motoren resulteerde.
Ook het dashboard, de knoppen op het stuur, de stuurdemper en de koplamp komen van Kawasaki. Dat is in elk geval een voordeel qua betrouwbaarheid, maar maakt het ook een beetje minder extravagant (alhoewel, die koplamp…). Marconi merkt echter lachend op: “Je zult zien, dit is de eerste Bimota met functionerende spiegels!”
Hoe goed dit bijzondere rijwielgedeelte met de vernieuwde naafbesturing, het dragende motorblok, de Öhlins-vering en Brembo-remmen in zijn geheel functioneert, dat hopen we snel zelf te kunnen ervaren. De nieuwsgierigheid is zowel bij ons als bij het publiek groot, dat bleek wel op de Eicma in Milaan.
