Sleuteltip: onderhoud rijwielgedeelte
Zelfs het beste rijwielgedeelte kan van een motor een zwabberaar maken als er geen onderhoud wordt gepleegd. We laten zien hoe je het overzicht behoudt in het complexe systeem van de verschillende componenten van het rijwielgedeelte – en hoe je defecten op het spoor komt.
Het rijwielgedeelte van een motor is een relatief complex systeem waarin veel verschillende componenten (frame, wielen, banden, vering en lagers) een belangrijke rol spelen. Terwijl moderne motoren overwegend goede frames en vering hebben, waren veel motoren uit de jaren zeventig en tachtig standaard voorzien van minderwaardige onderdelen, zoals bijvoorbeeld achtervorklageringen van kunststof bussen, of inferieure schokdempers. Het was niet ongebruikelijk dat die motoren op hoge snelheid of slecht wegdek gevaarlijk gingen zwabberen. Daarom grepen veel motorrijders na de aankoop meteen al naar vervangingsdelen, zoals bijvoorbeeld de ooit bijna als algemeen recept toegepaste Koni-achterschokdempers.
Maar ook het beste rijwielgedeelte zal zonder onderhoud op den duur problemen gaan geven. Het is overigens niet altijd gemakkelijk om de exacte oorzaak van optredende instabiliteit of andere problemen te vinden. Het kan veroorzaakt zijn door een bepaalde gebeurtenis – foutief sleutelwerk of een valpartij – of het is terug te voeren op slijtage, gebrek aan smering of achterstallig onderhoud.
Afstelling van de vering
Een motor reageert erg gevoelig op een verandering van de belading (passagier en/of bagage) omdat hij licht en kort is en extra gewicht dus een aanzienlijke verandering van geometrie en werking van de vering geeft. Aangezien de machine door het extra gewicht een stuk verder inveert (en dan vaak ook nog bijna uitsluitend aan de achterkant), veranderen naloop, balhoofdhoek en zelfs wielbasis, en daarmee de stuureigenschappen en stabiliteit. En omdat daarnaast door het verder inzakken een groter deel van de (positieve) veerweg is opgebruikt, kunnen minder grote hobbels worden geabsorbeerd en kan de vering zelfs doorslaan. Door het navenant verder voorspannen van de veer – het verhogen van de veervoorspanning – kun je de verhouding van positieve en negatieve veerweg (Foto 1) weer herstellen en de motor weer in zijn oorspronkelijke stand (hoogte) terugbrengen. Daarnaast moet vanwege het hogere gewicht – indien mogelijk – ook de ingaande en uitgaande demping worden verhoogd, om de veerbewegingen onder controle te houden.
Banden
Niets heeft zoveel invloed op het stuurgedrag als de banden. Zelfs kleine veranderingen kunnen een enorm effect hebben. Om te beginnen is de juiste bandenspanning cruciaal: twee à drie tiende bar heeft vaak al een merkbaar effect, laat staan als je er een halve of zelfs een hele bar naast zit! Daarnaast speelt de slijtage een rol; het effect daarvan verschilt echter sterk per type band. Sommige banden kun je probleemloos bijna kaal rijden, andere sturen halverwege hun totale profieldiepte al niet lekker meer. Dat heeft zowel te maken met het karkas als met de manier waarop de band slijt. Ook als er nog genoeg profieldiepte is, kan ongelijkmatige slijtage een bandenwissel nodig maken. Dat kan een plat afgesleten achterband zijn of een in een soort zaagtandvorm afgesleten loopvlak van de voorband. Ook kan een voorband in een soort hoekige puntvorm afslijten, wat een desastreuze invloed op het stuurgedrag heeft!
Bij een bandenwissel zijn de juiste montage en het goed balanceren van het wiel belangrijk. Een verkeerd gemonteerde band (Foto 2), waarbij bijvoorbeeld niet is gelet op het montagepunt, is meestal te herkennen aan overmatig veel balanceergewichten op de velg. Dat is geen kleinigheid, want zelfs een kleine onbalans kan al voor behoorlijke onrust in de motor zorgen en ook tot lelijke slijtage en schade aan de band leiden. Een enkel verloren balanceergewicht kan op hoge snelheden al genoeg zijn; achtergebleven lijmresten op de velg kunnen hiervoor een aanwijzing zijn.
De gemakkelijkste modificatie van het rijwielgedeelte van met name oudere motoren is simpelweg de overstap op moderne banden (Foto 3). Net als bij de techniek van het rijwielgedeelte zijn er ook in de bandentechniek de laatste twintig jaar enorme stappen vooruit gezet. Dus als je banden gaat vervangen, informeer dan vooraf goed naar de mogelijkheden. Voor de meeste ‘youngtimers’ met hun oude smalle maten zijn er inmiddels heel moderne alternatieven, zie daarvoor ook de klassieker-bandentest in MotoPlus 8/2017.
Veerelementen
De voorvork en de achtervork met schokdemper(s) hebben de taak om de wielen te geleiden en daarbij te zorgen voor het absorberen van hobbels en gaten. In het algemeen: te zorgen dat de motor zo onverstoord en stabiel mogelijk blijft in uiteenlopende wegomstandigheden. De telescoopvork bestaat uit een buiten- en binnenpoot, met daarin een veer en een dempingsmechanisme met olie. De veer is onderhoudsvrij, maar de olie moet wel regelmatig worden ververst (Foto 4), omdat hij vervuilt en veroudert en daardoor een deel van zijn dempende eigenschappen verliest. Globaal moet verversen om de drie jaar of elke 36.000 kilometer gebeuren bij straatmotoren. Dit geldt in principe voor alle soorten telescoopvoorvorken, of het nou een conventionele, een upside-down, een cartridge- of BPF (Big Piston Fork) vork is. Bij oudere motoren met een conventionele vork zit er meestal nog een klein olie-aftapboutje onderin de poot, bij moderne motoren moet – afhankelijk van de constructie – de vork worden gedemonteerd.
De vorkpoten worden door een paar bouten in de kroonplaten geklemd; deze dienen regelmatig te worden gecontroleerd. Daarbij is het juiste aanhaalmoment heel erg belangrijk; met name de bouten van de onderste kroonplaat moeten bij een upside-down-voorvork niet te vast worden aangedraaid, omdat je dan de aluminium buitenpoot kunt vervormen.
Een zwak punt van voorvorken is in het algemeen de keerring, de afdichting tussen de twee in elkaar schuivende poten die de olie in de vork moet houden. Lekkage geeft aanvankelijk een dunne oliefilm op de binnenpoot, maar meestal wordt dat snel erger. Naast het verlies aan demping kan het ook gevaar opleveren door olie op de remschijven of band; het vervangen van de keerring is dus onafwendbaar. Het is wel zaak om goed te kijken of de defecte keerring wellicht het gevolg is van beschadigingen of corrosie van de binnenpoot, want dan is een nieuwe keerring ook snel weer kapot!
Wanneer bij onderhoudswerkzaamheden (bijvoorbeeld een bandenwissel) delen van de voorwielophanging worden gedemonteerd, moet je vóór het definitief vastdraaien van de wielas, asklemmen en/of kroonplaatbouten de voorvork een paar keer flink inveren om te voorkomen dat je de vork onder spanning vastgezet, waardoor deze niet soepel loopt. Hetzelfde geldt trouwens na een val, dan wil de voorvork ook vaak torderen.
Bij sommige motoren is de voorvork vanaf nieuw te zacht (of juist te stug) gedempt. Wanneer er geen instelmogelijkheden voor de demping zijn, kun je dan naar andere vorkolie grijpen. Als de vork te zacht gedempt is, kun je bijvoorbeeld van een SAE 10 naar SAE 15-olie gaan. Als de vork al teveel inzakt, kun je een bus op de veer plaatsen om de veervoorspanning te verhogen. Of wanneer de veren gewoon te zacht zijn, waardoor de voorvork onder andere neigt tot doorslaan, kun je hardere veren monteren. Of als het puur gaat om dat doorslaan te voorkomen: veren die progressief gewonden zijn, zodat ze bij normaal gebruik even zacht zijn als voorheen, maar bij diep inveren harder worden.
Ook de achtervering vraagt onderhoud. De verstelling van de veervoorspanning van de schokdemper moet gangbaar worden gehouden (voorkomen dat wartels vastcorroderen door wat onderhoudsspray bijvorbeeld). En wanneer er een progressief hevelsysteem aan boord is, moeten de lagers daarvan op zijn tijd worden gesmeerd. Dat is wel een klusje, want meestal zijn er geen smeernippels aanwezig en moeten alle draaipunten dus worden gedemonteerd. Deze lagers van het linksysteem worden helaas nogal eens verwaarloosd, met drooglopen, corrosie, slijtage en speling tot gevolg. Als je motor een middenbok heeft, kun je dit makkelijk controleren door het vrijhangende achterwiel eens proberen op te tillen. Je zult soms schrikken van de vrije slag van het achterwiel: een millimeter speling in het linksysteem kan wel een centimeter opwaartse speling van het wiel betekenen. In dit kader is het ook belangrijk om de bevestigingsbouten van de schokdemper op zijn tijd te controleren!
Wanneer een schokdemper lekt (Foto 5), kun je net als bij de voorvork een oliefim op de demperstang zien. Maar ook zonder lekkage kan de demping flink verminderen door verouderde schokdemperolie of door slijtage van het dempingsmechanisme. Dat resulteert in een deinende achterkant, zeker als er geen stelmogelijkheden zijn. Het verversen van de olie is bij originele schokdempers zelden mogelijk; het zijn echte slijtagedelen. De vervangingsmarkt biedt echter een enorme keus aan schokdempers, van iets wat gewoon voldoet tot vele malen beter dan het origineel. Specialisten als bijvoorbeeld WP, Öhlins, K-Tech, Hyperpro of Wilbers leveren high-tech-producten die in de regel een enorme verbetering opleveren, maar die meestal ook flink aan de prijs zijn. Er zijn ook specialisten die de defecte originele schokdempers kunnen reviseren. De prijzen daarvan lopen afhankelijk van type en toestand uiteen, maar zo rond de 200 euro is al veel mogelijk. Het is meestal een stuk goedkoper dan een nieuwe demper. Bovendien kan de demper als hij gereviseerd wordt ook vaak aan je persoonlijke wensen aangepast worden.
Wielen/wiellagers
De wielen moeten onder andere worden gecontroleerd op slag. Het controleren op zijdelingse slag (Foto 6) is gemakkelijk te doen door een viltstift tegen een vorkpoot te houden, zodanig dat hij net de velg raakt, en dan het wiel langzaam rond te draaien. Voor controle van de hoogteslag kun je de genoemde stift helemaal op de buitenrand van de velg te positioneren. Daarnaast kan visuele controle onrondheid in de band aan het licht brengen. Voor nauwkeurigere controle kun je het wiel demonteren en in een balanceerbok plaatsen. Bij een klassiek gespaakt wiel kunnen er problemen ontstaan door losse spaken of een slecht gecentreerde naaf.
De wiellagers nemen zowel axiale (zijdelingse) als radiale (haaks op de as, in de lijn van het wiel) krachten op en worden zwaar belast. Om ze probleemloos te laten werken, moet de steekas beslist met het juiste aanhaalmoment (Foto 7) worden vastgedraaid, anders kunnen de lagers onder spanning lopen en vroegtijdig verslijten. De in motorfietsen toegepaste lagers zijn meestal aan beide kanten afgedicht, eenmalig van vet voorzien en kunnen ook niet worden nagesmeerd. Liefhebbers van hogedrukspuiten moeten altijd oppassen om niet op de lagers te richten, want onder hoge druk spuit je water – en vuil – langs de afdichting in het lager en dan begint de corrosie aan zijn verwoestende werk.
Eventuele speling op de wiellagers is ook in gemonteerde toestand vast te stellen (Foto 8), maar pas bij een gedemonteerd wiel kun je goed controleren of het lager nog soepel draait – dus niet rauw of hakerig loopt – en eventuele roestsporen op lagers en assen zien. Voor de gemakkelijke controle in gemonteerde toestand mag het wiel de grond niet raken (dus een middenbok is ook hierbij handig). Je pakt het wiel met twee handen vast en probeert het te kantelen op zijn as. Als je speling kunt voelen, is het lager versleten en moet het worden vervangen.
Bij een gedemonteerd wiel (Foto 9) is de controle preciezer. Je steekt daarbij een vinger in de binnenring van het lager en je kunt dan ook voelen of het rauw loopt, hakerig is of zelfs knakt. Aangezien wiellagers meestal niet heel duur zijn, kun je ze in geval van twijfel altijd beter vervangen. Bij enkelzijdige achtervorken kunnen echter wél erg dure wiellagers voorkomen: berucht is bijvoorbeeld het unieke dubbelrijige hoeklager – met magneetring voor de snelheidsmeter – van de Aprilia Futura: dik 500 euro!
Kettingdoorhang en -uitlijning
Ook de ketting – en met name fouten bij het spannen daarvan – kan het rijgedrag beïnvloeden. Zo belemmert een te strak gespannen ketting bijvoorbeeld de werking van de achtervering. Bij het spannen van de ketting moet je ook niet alleen letten op de juiste hoeveelheid doorhang (de speling), maar ook op de uitlijning van de wielen. Op de swingarm en de kettingspanners zijn merktekens aangebracht. Deze zijn echter niet altijd even nauwkeurig en goed afleesbaar. Bij de kettingspanners (Foto 10) zijn er verschillende constructies, die in kwaliteit nogal uiteenlopen. Het is in elk geval belangrijk dat de markeringen links en rechts op de achtervork gelijk staan, anders staat het wiel scheef en dat heeft uiteraard een negatieve invloed op de stuureigenschappen. Voor het controleren van de uitlijning kun je eenvoudige hulpmiddelen kopen, of zelfs een ketting-laserapparaatje (Foto 11), die er al vanaf 40 euro zijn. De laserstraal langs de kettingschakels maakt een verkeerde afstelling direct zichtbaar. Een geoefend technisch oog ziet ook vaak aan het achtertandwiel of alles netjes uitgelijnd staat: als de tanden van het tandwiel aan de ene kant zijn blank geschuurd, en aan de andere kant nog vet, dan staat de zaak niet in één lijn.
Na het spannen moet ook hier de asmoer uiteraard met het juiste aanhaalmoment vastgedraaid worden.
Balhoofdlager
De balhoofdlagers (Foto 12) vormen een cruciaal onderdeel van een motorfiets. Ze verbinden de voorvork met het frame. Ze zitten ook uit het zicht in de balhoofdbuis en worden bij het onderhoud dan ook nogal eens vergeten. Te los of te strak afgestelde, gecorrodeerde of versleten balhoofdlagers hebben enorme invloed op de stuureigenschappen, zowel de rechtuitstabiliteit als de stuurprecisie. En daarmee dus ook op de veiligheid. Balhoofdlagers zijn ook slijtagedelen en zijn niet voor niks een zeer belangrijk controlepunt. Aangezien slijtage maar heel geleidelijk plaatsvindt, sluipen de stuurproblemen erin en merk je als rijder doorgaans niet of nauwelijks dat het rijgedrag van de motor aan het veranderen is. Vaak merk je dat de lagers slecht worden als de motor in bochten de neiging krijgt om ‘om te vallen’ en als het moeilijk wordt om de gewenste lijn te houden. Slecht afgestelde of defecte balhoofdlagers kunnen met name op slecht wegdek zelfs resulteren in gevaarlijke tankslappers.
Het bovenste en onderste lager bestaan elk uit twee losse lagerschalen en meestal een kooi om de kogels of rollen op hun plaats te houden. Van buitenaf is het in de regel niet mogelijk om deze lagers te smeren. Je zult de hele voorvork dus moeten demonteren om de staat van de lagers onderin en bovenin de balhoofdbuis te controleren en er nieuw vet in te doen. Aangezien natuurlijk bijna niemand dit werk doet zonder dat het nodig is, wacht men doorgaans gewoon tot de lagers echt problemen geven om ze dan direct te vervangen.
Je kunt de balhoofdlagers in gemonteerde toestand gelukkig wel makkelijk controleren. Bij een geheel ontlast voorwiel (Foto 13) – door middel van een middenbok of speciale voorbok – voel je of er speling is door de voorvork bij de vooras vast te pakken en hem dan met een ruk naar voren en achteren te bewegen. Is er speling voelbaar, dan staan de lagers te los en moeten ze worden nagesteld. Als alternatief kun je dit ook controleren door de motor vooruit te duwen en dan hard in de rem te knijpen. Eventuele speling zal dan voelbaar zijn, en vaak ook hoorbaar als een licht knakgeluid. Dat geluid kan echter ook afkomstig zijn van de remschijven of remblokken, waardoor deze methode minder uitsluitsel geeft.
De balhoofdlagers mogen natuurlijk ook niet te strak afgesteld zijn. Om dit te controleren, breng je het voorwiel weer los van de grond. Wanneer je het stuur dan van links naar rechts draait, moet dat zonder weerstand en vloeiend gaan, zonder knakjes of zogenaamde ‘klikstanden’ (eventueel moet je kabels en dergelijke voorzover mogelijk verwijderen, zodat ze de beweging niet beïnvloeden).
Als er voelbare weerstand is en het stuur in een willekeurige stand blijft staan, zijn de lagers te vast aangedraaid en moet de afstelling worden gecorrigeerd. Let daarbij in het bijzonder op het beruchte vaste punt in het midden. De balhoofdlagers draaien in de praktijk nauwelijks en door alle schokken tijdens het rijden hebben de kogels of rollen de neiging om met name in de rechtuit-stand in te slaan, zeker wanneer de lagers te los staan afgesteld. Door dit inslaan wil het balhoofdlager in zijn middenstand even blijven hangen. Om dit te controleren, beweeg je het stuur bij ontlast voorwiel dus lichtjes naar links en rechts vanuit de middenstand. Bij een voelbare klikstand moeten de lagers worden vervangen (Foto 14).
Bij deze gelegenheid kun je de lagers meteen opwaarderen; standaard zitten met name in oudere motoren vaak kogellagers, als vervanging zijn er hoogwaardigere (conische) kegelrollenlagers (Foto 15), die een breder draagvlak hebben en beter en vaak ook nog goedkoper zijn dan de originele.
Achtervorklagering
Op enkele uitzonderingen na (de cardan-achtervorken) draaien achtervorken doorgaans in zogenaamde naaldlagers. Het smeren ervan is net als bij de balhoofdlagers meestal niet mogelijk zonder alles te demonteren. Voor de controle van de speling op de achtervorklagering (Foto 16) probeer je bij opgebokte motor om de swingarm naar links en rechts te bewegen. In geval van twijfel moet je daarbij het wiel en de schokdemper verwijderen, zodat de achtervork ook echt vrij kan bewegen en er geen andere spelingen het beeld verstoren, maar meestal is het ook zonder dat wel duidelijk. Als er speling voelbaar is, moeten de lagers worden vervangen. Een goede gelegenheid voor een dergelijke ingreep is wanneer je de ketting en tandwielen ook moeten worden vervangen, aangezien je dan toch al veel los moet halen. Zeker wanneer je een zogenaamde ‘eindloze’ ketting monteert, waarvoor de achtervork bij montage ook gedemonteerd moet worden.
