Situatie bij MV Agusta
Na het uitstappen van AMG zijn er bij MV Agusta nu twee bazen: Giovanni Castiglioni, die de meerderheid van de aandelen bezit, en de Russische investeerder Timur Sardarov. We spraken met beiden over oude fouten, de nieuwe viercilinder en de plannen voor de toekomst.
Russische investeerders hebben in het westen een niet al te beste naam. Dubieuze geldstromen, ondoorzichtige bedrijfsconstructies en nogal ongebruikelijke handelswijzen zijn in dit geval veelgehoorde associaties. Of een dergelijke voorstelling van zaken een juiste is, of alleen voorkomt in James Bond films, laten we maar even in het midden. Toen in 2017 bekend werd dat het Italiaanse MV Agusta een Russische investeerder kreeg, bleef een jubelende reactie in Italië in ieder geval uit.
Maar MV Agusta, dat sinds de dood van Claudio Castiglioni in 2011 wordt geleid door diens zoon Giovanni, had dringend geld nodig. Het steeds weer door een bankroet bedreigde merk moest immers in 2016 wegens betalingsproblemen een schikking treffen, waarna een door de rechter opgelegd saneringsplan met ingrijpende herstructureringsmaatregelen volgde. Met de schuldeisers, voornamelijk toeleveranciers als Brembo en Marzocchi, bereikte MV na taaie onderhandelingen uiteindelijk een akkoord. Nadat onlangs het gerechtelijk toezicht werd opgeheven, kan MV Agusta weer vol aan de bak. Maar niet zonder vers kapitaal, en dat stelt de Rus Timur Sardarov beschikbaar via zijn fonds Black Ocean.
Hoeveel hij precies heeft geïnvesteerd, wil de 35-jarige inwoner van Londen niet vertellen, maar het is “beduidend meer dan de rechter in het saneringsplan verlangde”. In de nieuwe MV Agusta-holding bezit Sardorov 49 procent van de aandelen en Giovanni Castiglioni 51 procent. Maar wat moet een steenrijke Rus met een kleine Italiaans motormerk? Sardarov lacht. “Dat heb ik me in het begin ook afgevraagd.” Twee jaar geleden kwam hij met Castiglioni in contact, maar was destijds niet geïnteresseerd in zijn bedrijf. Maar de naam MV Agusta had wel indruk op hem gemaakt. “Gaandeweg realiseerde ik me waar die naam eigenlijk voor staat: één van de sterkste merken wereldwijd.” Sardarov sprak met MV-rijders, met dealers, met fans. “Die mensen zijn idolaat van het merk, maar beklaagden zich over de instabiliteit van het bedrijf en de matige service. Maar dat zijn problemen die op te lossen zijn.” De financier was besmet met het MV-virus. Toen het afscheid van AMG zich aankondigde, stond hij al klaar om in te springen. Inmiddels heeft Sardarov een eigen bureau in het MV-hoofdkwartier in Varese en is hij meerdere dagen in de week aanwezig. “Mijn focus ligt nu op MV en ik ben er van overtuigd dat er de komende jaren op mobiliteitsgebied veel spannende ontwikkelingen zullen volgen. En daarnaast heb ik gemerkt produceren veel bevredigender is dan financieren.” Ook zijn 25-jarige broer Radmir werkt ondertussen bij het bedrijf. Blijkbaar hebben de Russen grootse plannen met MV, maar een complete overname sluit Sardarov uit.
Waar zijn nieuwe partner zich hoofdzakelijk met verkoop en marketing bemoeit, is Giovanni Castiglioni (38) vooral met het product zelf bezig. Hij heeft een compleet nieuwe strategische koers ingezet, alweer. Aan het begin van dit decennium wilde hij het merk al eens breder neerzetten, onder meer en vooral met goedkopere modellen. De productie steeg van 2.0o0 stuks in 2010 tot 8.000 in 2012 – te snel voor het kleine merk. Een investeerder was dus meer dan welkom en in 2014 stapte Mercedes-AMG in als stille vennoot met 25 procent van de aandelen. Castiglioni had hoge verwachtingen van de Duitsers, droomde van een gemeenschappelijk bedrijf en nieuwe klanten – en maakte schulden om met een jaarlijkse productie van 15.000 motorfietsen aan de verwachte vraag te kunnen voldoen. “Maar we pasten niet bij elkaar, niet alleen qua bedrijfsgrootte, maar ook qua bedrijfscultuur”, zegt hij nu. “Voor ons had AMG de hoogste prioriteit, maar dat was niet wederzijds”. De instap-modellen vonden niet voldoende kopers en de gemeenschappelijke verkoop van sportauto’s en sportmotoren liep op niets uit. MV kwam in de problemen en AMG weigerde de reddende hand toe te steken. In 2017 gingen beide partners uit elkaar.
Inmiddels is MV Agusta weer terug bij af in de exclusieve niche met een productie van 5.000 tot 6.000 motoren per jaar – “Super Premium” noemt Castiglioni dat, want premium zijn tegenwoordig “zelfs de Japanners”. MV wil zich focussen op sportfietsen, naked bikes en sportieve toermachines. Uiteraard moeten die MV’s mooi zijn, uitstekend afgewerkt en voorzien van de beste techniek. Een grote stap richting meer kwaliteit en betrouwbaarheid heeft de fabrikant in het kader van Euro 4 naar eigen zeggen al een grote stap gezet, waarbij ook verschillende onderdelen, die niet vrij van kritiek waren, zijn vervangen. Dat wordt onderstreept met het verlengen van de garantietermijn naar drie jaar.
De driecilinders zijn daarmee volgens Castiglioni klaar voor de nabije toekomst, nu is het de beurt aan de big bikes. De nieuwe viercilinder-Brutale moet nog dit jaar worden gepresenteerd, in 2019 volgt een neo-klassieker, waar trouwens nog niets over wordt losgelaten, en voor 2020 staat de opvolger van de F4 superbike op het programma. Daarbij mogen we overigens flink wat technische verrassingen verwachten. Daarnaast wordt Cagiva, dat nog steeds onder MV Agusta valt, nieuw leven in geblazen, met lichte elektrische motorfietsen, die het gat tussen een fiets en een motorfiets moeten gaan vullen.
Grote plannen dus, maar hoe is het gesteld met de financiële toekomst? Glijdt de kleine fabrikant niet opnieuw af naar de volgende crisis, uit oude gewoonte? “MV Agusta zal in de toekomst alleen maar geld uitgeven dat er ook daadwerkelijk is. We willen op eigen benen staan en willen niet terugvallen op een ‘big daddy’ die ons uit de problemen haalt”, zegt Timur Sardarov vastbesloten. En aangezien MV inmiddels rendabel werkt, hoeft niets dat plan in de weg te staan.
