Rij-impressie Ohle stermotor

Een vliegtuigmotor op twee wielen. Een knutselaar met duizend waanzinnige ideeën. Negen cilinders zonder uitlaatdemper. En een redacteur bij wie het dun door de broek loopt. Voilà, de ingrediënten voor een heerlijk smeuïg verhaal.
Deze man had onmiskenbaar ballen. Twee jaar terug belde hij ons met de vraag of we zin hadden in een ritje met een motor met een V12-blok. Dat hadden we. Een week later stonden we bij hem op de stoep: 780 kilo zwaar, een wielbasis van Amsterdam naar Groningen, keren nagenoeg onmogelijk (zie MotoPlus 18/2011). Maar de beste man heeft inmiddels opnieuw gebeld. Dit keer gaat het niet om twaalf cilinders, maar ‘slechts’ om negen. Maar die maken wel onderdeel uit van een stervormige constructie. Een vliegtuigmotor. Hij besluit het telefoongesprek met de zin: “En neem wat sterke kleding mee. Het kan zijn dat de motor explodeert…” Wuppertal, mei 2013. Op de brede bedrijfsparkeerplaats staat Frank Ohle te wachten. De armen over elkaar, wijdbeens, een taxerende blik. De 51-jarige techneut draagt een zwart t-shirt met het opschrift ‘De Rode Baron – 30 luchtoverwinningen’. Het is een aardige knipoog naar zijn eigenbouw machine, die hij vanwege het vliegtuigblok ‘Rode Baron’ heeft gedoopt. Succes was er al in de vorm van een eerste plek in de categorie ‘Best Engineering’ tijdens de internationaal in hoog aanzien staande custombike show in Bad Salzuflen. Wat kan er dan nog misgaan, denk ik? Dat ziet Frank toch iets anders: “Het zou goed kunnen dat het motorblok het niet houdt. Het is nog niet ingereden. En je moet rekening houden met de grondspeling. Daar heb ik een foutje mee gemaakt. Links raakt de zijstandaard al heel snel het asfalt. En ja, de versnellingsbak is heel hakerig, maar daar red je je wel mee. Een voetrem zit er trouwens niet op. Ik heb beide remmen gekoppeld en je hoeft alleen in het remhendel te knijpen.” Dat valt allemaal nog wel mee, denk in nog. Dan zegt Frank: “Oh ja, de draaicirkel is echt enorm. Ik heb het balhoofd zelf gefreesd en me daarbij iets verrekend. De stuuruitslag had iets groter moeten zijn. Hij is maar beperkt rijdbaar….” Beperkt rijdbaar, wat betekent dat nu weer? Zeker als Frank het zelf al zegt. Ik begin me toch enigszins ongemakkelijk te voelen. We volgen Frank naar de productiehal, waar hij een zeil opzij trekt en de bühne voor de Rode Baron is. Daar staat ‘ie dan. Sidder en beef. Werknemers laten het gereedschap uit hun handen vallen, de vogels stoppen spontaan met zingen en de fotograaf krijgt zijn mond niet meer dicht. Frank lacht. Op de vraag hoeveel uur werk er in het project zit, stelt hij direct een wedervraag: uren? 20 maanden, schrijf dat maar op.” Terwijl hij rustig zijn helm er bij pakt, licht hij zijn laatste, enigszins hallucinante project toe. Dat begint al met de herkomst van het motorblok. Want: “Een stermotor vind je niet op iedere straathoek”. Frank had uiteindelijk succes in Australië. Het in Melbourne gevestigde Rotec fabriceert stermotoren met zeven en negen cilinders. “Toen ik daar naar toe belde, vroegen ze me natuurlijk voor welk type vliegtuig de motor bedoeld was. Toen ik zei dat het om een motorfiets ging, hingen ze op. Ze dachten dat ik ze voor de gek hield.” Na meerdere telefoontjes en nadat Frank ongeveer 18.000 euro als voorschot richting Down Under had getransfereerd, werd er aan de andere kant van de aardbol een negencilinder voor hem in elkaar gezet. “Na een maand of vier werd er uiteindelijk een groot pakket bezorgd met daarin het 130 kilo zware motorblok. Frank schuift de jethelm over zijn hoofd, friemelt wat aan de sluiting en gaat verder: “Toen ik de doos opende, moest ik ook even drie keer ademhalen.” Een vliegtuigmotor is immers voor vliegtuigen ontworpen. Aan de voorzijde zit er een propeller op en aan de achterzijde huist de carburateur. “Een aandrijfas voor een versnellingsbak zit er niet op.” Dat laatste werd een van de grootste uitdagingen van dit project. Frank demonteerde het complete motorblok en verlengde de krukas, die slechts een kruktap telt, waarop eveneens een drijfstang zit, waaraan weer acht hulpdrijfstangen zijn bevestigd (kijk voor meer info op www.rotecradialengines.com). Maar het verlengen van de krukas bracht nog meer problemen mee: op de plek waar gewoonlijk de 40 millimeter carburateur zit die alle cilinders van brandstof voorziet, kwam nu opeens de aandrijfas tevoorschijn. “Daar heb ik domweg een kastje omheen gelast en de carburateur er weer schuin op gemonteerd”, zegt Frank plechtig. Tot aan de eerste ademteug van de negencilinder wist hij niet of het mengsel zijn weg om de aandrijfas heen richting de cilinderkoppen zou vinden. Of niet. “Zo, ga eens aan de kant”, grijnst Frank. Hij wipt twee schakelaars om, kijkt eens om zich heen en start. Opeens zien we niets meer. Van Frank niet. Van de omgeving niet. Van de motor niet. Een reusachtige blauwe wolk onttrekt alles aan het zicht. De negencilinder is wakker. Langzaam trekt de wolk weg. “Oeps, ik ben vergeten om olie af te tappen”, bromt Frank. De cilinderkoppen worden middels een ringleiding van smeerolie voorzien, wat in rusttoestand natuurlijk naar onderen zakt. Als de kleppen van een van de onderste drie cilinders dan toevallig geopend zijn, kan er olie in de verbrandingsruimte komen. Voor iedere start moet overvloedige olie dus met een speciaal kraantje in de olieleiding worden afgetapt. “Hij hangt prima aan het gas”, is Frank van mening, terwijl de negenpitter vervaarlijk gromt op ieder gascommando. Goed, dan moet het maar gebeuren. Pak aan. Extra dik rundleer. Goed voor valpartijen tot 250 km/uur, volgens de verkoper. Misschien kan ik hem na afloop ook nog vertellen of het bestand is tegen fragmenten van zuigers, bedenk ik me als ik in het zadel zak. Aan de voorzijde brullen de negen cilinders door een rond gebogen RVS-uitlaatbocht in het vrije. Zelf gemaakt, net zoals bijna alles aan de Rode Baron. “Pas op dat je de primaire aandrijving niet verwoest”, grijnst Frank en wijst op zijn constructie: de kracht van de krukas wordt via een haakse overbrenging op een as overgebracht en middels een extra brede tandriem naar de eindaandrijving geleid. Het zadel is slechts 630 millimeter hoog en verend gemonteerd, terwijl het stuur goed in de hand ligt. Via een grof geconstrueerde schakelwip selecteer ik de eerste versnelling. Koppeling los en daar gaan we! Zwaarvoetig zet de 350 kilo wegende baron zich in beweging. Van de 150 pk en 120 Newtonmeter valt in die eerste meters weinig te bespeuren. Pas in het middengebied en bij hogere toerentallen begint de negencilinder er serieus aan te trekken. Maar de eerst bocht doemt op. Vertragen! Diep ademhalen, heel diep. Als dit apparaat nog moeilijker te sturen dan die V12 van Frank, dan rij ik liever een rondje rond de aardbol. Kunnen de Australiërs tussendoor mooi even de stermotor aan een inspectie onderwerpen. Maar – o wonder – het gaat. Beter dan gedacht zelfs. Toch stuurt de Rode Baron erg traag, maar wat wil je ook als de aslastverdeling met 60/40 in het nadeel van het voorwiel uitvalt. Maar misschien staat de stuurdemper ook wel te strak afgesteld…. De onderbouw van het frame en met name de zijstandaard dient als hellingshoeksensor. Al bij acht graden hellingshoek krast die laatste zijn handtekening in het wegdek. De eerste gewenningskilometers zitten er op, eens kijk hoe snel dit gevaarte op 100 km/uur zit. Helaas weet de oude Harley vierversnellingsbak zich geen raad met het geweld van de negen cilinders. De tweede versnelling valt nog op zijn plek, maar met de derde is het wurgen, waarna het plotseling begint te kraken in de versnellingsbak. “Dat dacht ik al”, bromt Frank. “350 euro op Ebay. Dat kan ook niets zijn.” De geestelijk vader staat naast zijn werk en vat even kort samen: “Nieuwe versnellingsbak, zijstandaard hoger positioneren en dan kunnen we echt knallen….” Onder me tikt het luchtgekoelde monster. Ondertussen heeft zich aardig wat publiek rond ons heen verzameld en waarschijnlijk denkt het hetzelfde als ik: hoe kom je in hemelsnaam op zo’n idee? Frank krabt eens door zijn baard en antwoordt: “Geen kinderen. Tijd om te knutselen. Een vriendin die me begrijpt. En veel gekke ideeën in het hoofd.” Ik zet mijn helm af en loop nog eens rondje om de Rode Baron. Balhoofd, frame, overbrenging – Frank heeft alles zelf gemaakt. Waanzinnig. Wat volgt? Frank lacht mijn vraag weg. Hij draait zich langzaam om en zegt: “Een tijdmachine. Eerlijk. Dan reis ik terug en draai ik de fouten terug die ik met deze baron heb gemaakt.” Hopelijk neemt hij mij mee. Ik heb namelijk ook een paar fouten gemaakt in mijn leven…. [tech-geg] OHLE STERMOTOR MOTOR luchtgekoelde viertakt negencilinder stermotor, type Rotec R3600, 3.600 cc, boring x slag 80,0 x 80,0 mm, ongeveer 150 pk bij 3.600 tpm, ongeveer 120 Nm bij 2.200 tpm, twee kleppen per cilinder, ohc, Harley vierversnellingsbak, 40 mm Bing carburateur, secundaire aandrijving via tussenassen, dry-sump smering, dubbele ontsteking FRAME Ohle stalen frame, Springer voorvork met 50 mm veerweg, integraal remsysteem met enkelzuiger remklauwen voor en achter, 280 mm schijfremmen, wielen v/a 3.00 x 21/10,5 x 18, voorband Avon Cobra 90/90-21, achterband Avon Cobra 300/35-18 MATEN EN GEWICHTEN zithoogte 630 millimeter, gewicht ongeveer 350 kilo, tankinhoud 22 liter, wielbasis 1.680 mm, topsnelheid ongeveer 160 km/uur [bild en BU’s] [p. 50-51 opening] Hard op de grens: de grondspeling is erg beperkt. Links krast de zijstandaard, rechts het frame. [p. 52 boven] Oh, god! Is het blok geploft? “Eh, nee. Bij het starten gaat er een half litertje doorheen. Heel normaal.” [details p. 52] Helemaal in orde: de krachtoverbrenging middels haakse overbrengingen en tandriemen. Ready for take-off? Nee, niet echt! De kleine propeller dient puur als blikvanger. [p. 54] Door de verbindingsleidingen tussen de cilinderkoppen loopt smeerolie. De Bing carburateur is door het verlengen van de krukas verplaatst. [p. 56] Frank Ohle (51) is machinebouwer en motorfreak met veel fantasie. Na zijn eerste project, een motorfiets met een Aston Martin V12-blok, is deze ‘Rode Baron’ zijn tweede wapenfeit.