+ Plus

Rij-impressie MV Agusta F4 1078R 312 & 1078 RR 312

Het staat er haast net zo achteloos als nummertje 176 op de menukaart van de Chinees, maar de kleine zwarte lettertjes in de technische gegevens laten aan duidelijkheid niets te wensen over: maximum vermogen 190 pk bij 12.200 tpm. En ja, hij zou sneller zijn dan een 747! Mama mia! Met de nieuwe F4 1078 RR 312 verlegt MV Agusta niet alleen de grenzen van haar F4, maar ook die van de dikke supersports. Dat de Italianen daarbij een tikje vals spelen met 1078 cc? Pfff, in de wetenschap dat liefde blind kan maken…. Over de liefde gesproken; de ‘amore’ van MV Agusta voor het zo bewierookte F4-ontwerp van Massimo Tamburini lijkt inmiddels onvoorwaardelijke vormen aan te nemen. Alsof ze ooit samen voor het altaar hebben gestaan en plechtig hebben beloofd om elkaar in voor- en tegenspoed trouw te blijven, tot de dood uiteindelijk onverbiddelijk tussenbeide komt. Dik tien jaar duurt dit huwelijk inmiddels, een decennium waarin de oorspronkelijke F4 750 motorisch evolueerde tot een 1000 cc en nu dus ook tot 1078 cc, maar waarin designtechnisch weinig nieuws te melden viel. Net een echt huwelijk dus. Inhoudelijk groei je naar een hoger niveau, maar de buitenkant kan niet verhullen dat de jaartjes op een gegeven moment beginnen te tellen. Een treffend voorbeeld van het laatste is misschien wel de derrière van de MV. De zo vaak gekopieerde vier orgelpijpjes zijn nog immer een lust voor het oog, maar de verpakking er om heen begint – zeker in vergelijking met de Japanse supersport-armada – toch wat vetrolletjes te kweken. Ofwel meer plastisch uitgedrukt: waar de Japanners tegenwoordig in een niets verhullend stringetje op de strandstoel liggen, doet de F4 het met een degelijke en minder uitbundige heupslip. Tijdloos elegant volgens de een, een tikje oubollig volgens de ander, die wellicht stiekem hoopt op een meer aangescherpte variant van het in 1998 haast heilig verklaarde lijnenspel van Tamburini. Maar voorlopig heeft MV Agusta het laatste woord in dit esthetische ‘welles-nietes-spelletje’, want de F4 blijft de enige moderne supersport die het tot het prestigieuze New Yorkse Guggenheim Museum heeft geschopt. Een lange neus naar de critici en ook naar Japan dus. Ook de 1078 RR 312 is weer de bekende F4-jas aangetrokken, al zijn de Italianen op een aantal punten aan het verfijnen geslagen en één van die punten is uitgerekend de achterpartij. De vier uitlaatdempers zijn in vergelijking met de vorig jaar geïntroduceerde F4 R 312 een stukje korter geworden en wat scherper aangesneden. Als een ‘slice of salami’, aldus de ietwat levendige uitleg in de MV-documentatie. Verder lijnt het kuipwerk hier en daar net even wat anders en zijn de koplamp-unit en de getinte ruit afkomstig van de F4 CC, de superexclusieve en peperdure F4 zoals MV-baas Claudio Castiglioni hem zelf graag in de eigen garage zou hebben staan. Ook de longinhoud van 1078 cc is identiek aan die van het blok van de F4 CC, een capaciteit die werd bereikt door de boring te vergroten van 76 naar 79 millimeter. De inhoud van de machinekamer is evenwel een stukje minder exotisch gevuld dan die van de exclusieve CC en komt in grote lijnen overeen met die van de R 312. Uiteraard bleven de radiaal opgestelde kleppen, toch een beetje het handelsmerk van MV Agusta, gehandhaafd, maar de cilinderkop is aangepast en de inlaatkelken zijn met 10 millimeter verlengd om het hoofd te bieden aan de nieuwe specificaties. En die zijn niet bepaald bestemd voor tere zieltjes. Wat heet, met een ontzagwekkende 190 pk bij 12.200 toeren barst de paardenstal haast uit zijn voegen, terwijl de Newtonmeters er met een maximum van 124 Nm bij een relatief lage 8200 toeren ook haast met geweld in geperst lijken te zijn. Dachten we dat de F4 R 312 met een ook niet bepaald kinderachtige 183 pk bij 12.400 toeren en 115 Nm bij 10.000 toeren al behoorlijk aan de motorische grenzen van het F4-blok zat, de nieuwe RR doet er dus nog even een stevige schep bovenop. Toch zal de RR zijn brute krachten niet op het mondiale Superbike toneel kunnen etaleren, aangezien de Italiaan door zijn cilinderinhoud van 1078 cc niet voldoet aan het technische reglement. Dat schrijft voor dat een viercilinder maximaal 1000 cc mag meten. Het circuit blijft in wedstrijdverband dus het exclusieve domein van de enkele R, terwijl de dubbele R de sterkste kers op de MV-taart voor de openbare weg is. Maar dat staat een snelle deelname aan een circuitdag links en rechts uiteraard niet in de weg. En daarvoor heb je ook nog een paar andere nuttige circuitgerichte wapens aan boord. De instelbare Sachs stuurdemper van de F4 CC bijvoorbeeld. Verder heeft de RR een slipper clutch, die naast het van MV bekende EBS (Engine Brake System) functioneert, ultrakrachtige Brembo Monobloc-stoppers en een nieuwe close ratio versnellingsbak, waarvan de eerste drie versnellingen langer zijn dan bij de F4 R 312 het geval is. Een explosief pakketje dus die F4 1078 RR 312, dusdanig explosief zelfs dat de Italianen met droge ogen beweren dat de topsnelheid van de RR hoger ligt dan de startsnelheid van een Boeing 747. Alstublieft, dat is tekst! Helaas waren de Polderbaan op Schiphol en ook de Boeing 747 om ‘organisatorische’ redenen niet beschikbaar, maar op het TT-asfalt op de Drentse hei blijkt al snel het waanzinnige potentieel van dit pk-kanon. Sneller dan een 747? Gezien het niet af te knipogen, moordende tempo waarin de Asser bochten op me worden afgevuurd, wens ik de gezagvoerder van de 747 op voorhand alvast een prettige wedstrijd. Hemeltjelief, wat maakt deze vierpitter een grote stappen, met een maniakale bezetenheid bijna. Ronduit beestachtig! Als er nog een orkaan een naam moet hebben, bij deze dan. Helemaal onderin staat het zaakje, net als bij de F4 R 312, nog niet ultrascherp en bij 4000 en 6500 toeren zijn zelfs lichtje dipjes voelbaar, maar als de naald de 7000 toeren passeert, doe je er goed aan om snel een schietgebedje te doen en je verder letterlijk schrap te zetten voor de overweldigende geweldsexplosie waarmee de RR je voorwaarts spuugt. Dat orgastische geweld houdt de MV, zonder ook maar het geringste spoortje van vermoeidheid, vol tot een dikke 13.000 toeren. Maar in de bloedsnelle praktijk van de 1078 laat je het ofwel uit je hoofd om zo ver door te draaien of kom je er domweg niet aan omdat de volgende knik alweer voor je neus ligt. Heftig dus. De gasrespons is niet meer zo extreem direct als voorheen, maar heeft nog steeds een redelijk kort lontje. Dat merk je als je nog onder hellingshoek flink op het gas gaat, bijvoorbeeld bij het uitkomen van de Strubben of de GT-bocht op Assen, en het voorwiel van de RR razendsnel richting het wolkendek schiet. Het stevige potje vrij worstelen wat volgt, maakt knallen met de 1078 niet alleen tot een bijzonder enerverende bezigheid, maar meer nog tot een lichamelijk zeer inspannend karwei. Tegen het eind van iedere twintig minuten durende sessie leken mijn, door het geweld van de 1078 opgepompte en zwaar zwoegende onderarmen steeds smachtend uit te kijken naar het moment waarop het zwart-wit geblokt een verlossend einde maakte aan hun lijdensweg. Op haast extatische wijze vakkundig gesloopt door de firma MV Agusta. Ik kan het nu met hoofdletters onderschrijven: PIJN IS FIJN…als het maar niet te lang duurt.Toch is het niet alleen het brute krachthonk in het vooronder dat rijden met de 1078 tot zo’n uitdagende slijtageslag maakt. Ook de tamelijk extreme zit is fysiek veeleisend. De voetsteunen staan behoorlijk hoog en je moet ver over de langgerekte tank reiken om bij de clip-ons te kunnen. Ook deze ‘turnhouding’ zorgt er mede voor dat het hele frisse er na een minuut of twintig wel af is. Goed nieuws is dat je achter de uitstekende ruit van de RR prima in dekking kunt gaan, een verademing vergeleken met de schaamschotjes op de Japanse 1000’s.Dezelfde ruit zit in ongetinte vorm ook op de enkele R, die we ter vergelijking konden rijden, en ergonomisch steken beide F4’s verder hetzelfde in elkaar. Motorisch vallen er in een direct vergelijk echter wel degelijk verschillen te bespeuren. Niet echt qua topvermogen, want met 184 pk is de F4 R 312 ook niet bepaald de eerste de beste. Nee, wat zich duidelijk laat voelen, is het beduidend hogere koppel dat de dubbel R bij veel lagere toerentallen al tot zijn beschikking heeft. Dat maakt de 1078 net even wat soepeler en makkelijker te rijden dan de enkele R, die een wat meer agressievere instelling van zijn jockey verlangt. En geen zorgen als je eens een keer een versnelling vergeet terug te tikken als er weer eens een bocht met de snelheid van het geluid op je afkomt, de RR sleurt je er op het ultravette koppel nog steeds snoeihard doorheen.Schakelen doen de zesbakken van de beide MV’s voorbeeldig en accuraat. Ieder tik is raak en daarbij heeft de 1078 bij terugschakelen extra profijt van de uitstekende slipper clutch. Alhoewel deze wel erg nadrukkelijk aanwezig is, doseert de anti-hop de hoge remwerking van de viercilinder overtuigend. Dat gebeurt trouwens in nauwe samenwerking met het Engine Brake System (EBS), dat ook de enkel R aan boord heeft en dat bij het afsluiten van het gas een van de gaskleppen een klein beetje opent. Uitstekende back-up om de RR steeds met een enigszins kalm gemoed panklaar te leggen voor het bochtenwerk. Nu is de 1078, net als de R 312, toch al niet kinderachtig bedeeld als het om vertragingsgereedschap gaat, want de flinke 320 millimeter remschijven worden stevig omvat door aan perfectie grenzende Brembo Monoblocs. Als het moet laten deze hightech raceklauwen het voorwiel een loopgraaf graven, maar die extreme bite blijft onder alle omstandigheden steeds heel fijn doseerbaar. De vertraging loopt gevoelsmatig volledig lineair aan de druk die op het remhevel wordt uitgeoefend. Zo loepzuiver en hard remmen is maar weinig remsystemen gegeven. Met de bekende twee vingers aan het remhendel vertragen de imponerende Monobloc remmen de beide MV’s steeds in een verbluffend tempo tot de juiste instuursnelheid voor de gevarieerde Asser bochtencombinaties. Insturen is vervolgens een koud kunstje, want het Italiaanse duo rijgt de Drentse spaghettislingers met een kerngezonde dosis zelfvertrouwen aan elkaar. Droog wegen ze met 192 kg weliswaar gemiddeld een dikke 10 kg meer dan de Japanse 1000-concurrenten op de schaal zetten, maar die extra kilootjes lijken de MV’s bepaald niet in de weg te zitten. Ze laten zich enorm licht, precies en doelgericht de hoek omgooien. Het voorwiel geeft in de eerste twee rondjes nog niet het echte rotsvaste vertrouwen, maar met het rubber eenmaal op temperatuur lijkt de voorband haast aan het asfalt vast te kleven. In het zadel voel je dan glashelder aan wat er zich onder de prima Dunlop Qualifier RR’s afspeelt, ook al heeft de achterkant in de standaard setting een lichte neiging tot nadeinen als je jezelf vol op het gas een bocht uit lanceert. De stelmogelijkheden van de veerelementen zijn echter legio. Beide 312’s hebben een massieve 50 mm dikke en volledig instelbare Marzocchi voorvork en een Sachs achterschokdemper waar je je schroeffantasie ook helemaal op kunt botvieren. Deze achterveer, op de 1078 trouwens rood van kleur in plaats van geel, heeft ook high en low speed stelmogelijkheden op de ingaande demping. Maar tussen de vering van beide MV’s zit meer verschil dan alleen een ander kleurtje. De RR heeft iets andere settings en een 1 millimeter langere veerweg aan de voorzijde dan de enkele R. Niet dat zo’n miniem streepje extra nu meteen opvalt op Assen, maar in een direct vergelijk lijkt de 1078 net een beetje meer uitgebalanceerd aan te voelen dan zijn evenknie. Dat maakt hem gevoelsmatig een tikje makkelijker en nog iets zuiverder te sturen dan de enkele R, die gewoon ook poepstrak aanvoelt, maar een iets fermere hand lijkt te vragen. Inderdaad, de F4 1078 RR 312 is wederom een variatie op het alom beproefde F4-recept en is in die zin op het eerste gezicht natuurlijk weinig verrassend. Maar toch voegt het stickertje ‘1078’ op de stroomlijn van deze wervelwind wel degelijk een nieuwe dimensie aan het F4-spectrum toe. In de eerste plaats natuurlijk het machtige vierpits-aggregaat met een in het supersportsegment ongeëvenaarde 190 pk en 124 Nm achter de gietstukken. Verder vormen ook de veeraanpassingen en met name de slipper clutch een waardevolle aanvulling. En dan te bedenken dat je voor deze extraatjes slechts € 700,- meer kwijt bent dan de – eh, niet bepaald kinderachtige – € 25.699,- die je voor een F4 R 312 betaalt. Die laatste dreigt zijn bestaansrecht door de komst van de RR dan ook een beetje te verliezen, tenzij er zich gegadigden met serieuze raceplannen melden natuurlijk. +Vermogen: een ongekend Walhalla aan pk’sRemmen: waanzinnige stoppersWindprotectie: zo hoort een sportieve ruit te zijn-Zitpositie: extreem sportief en daardoor vermoeiendSpiegels: vorm boven functie!Uitrusting: luxe en rijk Prijs: voor de happy few, helaas[Bild: MV Agusta-3366]TECHNISCHE GEGEVENS MV AGUSTA F4 1078 RR 312 (afwijkende gegevens F4 R 312 tussen haakjes)MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier radiale kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 650 watt dynamo, 12 V/9 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-systeem (geen anti-hop-systeem), zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 79,0 x 55,0 mm (76,0 x 55,0 mm)Cilinderinhoud 1078 cc (998 cc)Compressie 13,0 : 1 (13,1 : 1)Max. vermogen 140 kW (190 pk) bij 12.200 tpm (134 kW (183 pk) bij 12.400 tpm)Max. koppel 124 Nm bij 8200 tpm (115 Nm bij 10.000 tpm)RIJWIELGEDEELTE vakwerkframe van staal en aluminium, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 210 mm, vierzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Dunlop Qualifier RR MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1408 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a 130/120 mm (129/120 mm), zithoogte 810 mm, drooggewicht 192 kg, tankinhoud/reserve 21,0/4,0 literGarantie 2 jaarKleuren zwart/grijs, rood/grijs, zwart/wit, blauwPrijs NL € 26.399,- / B € 22.999,- (NL € 25.699,- / B € 22.399,-)INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Mondo, tel. +31 (0)184-657 171, www.motomondo.nl [Bilder + Unterschriften][Opener: MV Agusta1-3364 + kasten +/-][Zweite Spread][MV Agusta -2510, etwas ausvergrossern, weil es an die vorseite viel grass gibt]]Door een iets andere veerkarakteristiek lijkt de nieuw RR iets zuiverder te sturen dan de R.[MV Agusta -2774]De F4 R 312 is onder andere te herkennen aan de wat langere einddempers.[Details][MV Agusta-3375]De ijzersterke Monobloc remfabriek van Brembo.[MV Agusta-3381]Vaak gekopieerd, maar nog steeds ongeëvenaard. [_LVV7939]De aangepaste schokdemper heeft high en low speed demping op de ingaande demping. [Letzte Seite][MV Agusta -2555, gross und quasi freistehend, kein Unterschrift] [Details][MV Agusta-3400]De fraaie stuurdemper hoort tot de standaard uitrusting[_LVV7924]De RR mag 13.000 toeren draaien, maar in de snelle praktijk ben je dan al afgehaakt.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.